"Беспилотник - это инструмент для создания конкурентного преимущества"

Расскажите немного о себе. Почему Вы начали использовать БПЛА в своей работе?

Обучаясь в Университете Геодезии Аэрофотосъемки и Картографии (МИИГАиК), я понял, что беспилотники являются очень эффективным инструментом для решения задач во многих отраслях. Беспилотные системы дают серьезные технологические преимущества тем, кто их использует. Мне стало интересно прикоснуться к этому будущему - не просто пользоваться, а создавать его, находясь постоянно в этой инновационной среде.

Затем, поработав в ряде компаний, решил сделать собственный проект Съемка с воздуха.

Какие задачи помогают решать ваши разработки. Чем они уникальны?

Основная наша деятельность - это интеграция. У каждого нашего партнера есть уникальные решения или решения, в которых они достигли очевидного превосходства.

Среди законченных отраслевых решений стоит отметить решения для энергетических компаний по мониторингу ЛЭП с построением 3D моделей и аналитическими материалами по отклонениям от нормальной эксплуатации. А также мониторинг нефтегазопроводов с отслеживанием незаконных врезок и разливов, построение 3D моделей карьеров и целых городов.

У нас есть и свои направления разработок. Учебный беспилотник “GeoDrone L” для сферы образования. Студент, освоивший беспилотник, сможет произвести аэрофотосъемку, обработку и проанализировать полученные данные. Например, отснять поселок для постановки его на кадастровый учет или поле, чтобы построить вегетационную карту NDVI.

Мы хотим дать знания, на основе которых студенты смогут изучить этот перспективный рынок применения БПЛА для ДЗЗ (Дистанционного Зондирования Земли), который сейчас является основным для БПЛА, создавать свои стартапы и приходить в компании с пониманием всей современной технологической цепочки. 

Другой проект - Морской беспилотник “SeaDrone” для задач ледовой проводки, поиска и спасания на воде.


И проект автономного беспилотника, на базе подвесной системы зарядки/посадки AeRod.

Как Вы оцениваете БПЛА: как отдельную сферу, подраздел авиации, “малую авиацию” или как инструмент для уже существующих отраслей?

“Авиационный подход” рассматривает беспилотную сферу, как некоторое ответвление авиации – “микро авиацию”, которая живёт по законом большой, со всеми ее требованиями, ГОСТами и правилами, в том числе к авиационному персоналу, несмотря на то, что в данном случае он внешний.

“Геодезический подход” - это подход сфер применения: геодезия и картография, маркшейдерия, энергетика, сельское хозяйство, охрана и так далее, где беспилотник - это инструмент для более эффективного выполнения задач и для сбора большего количества информации.

И я, конечно, придерживаюсь второго подхода, когда БПЛА расширяет возможности каждой из отраслей. При этом не создавая новые отрасли на рынке b2b, чего не скажешь, например, про сферу развлечений, где такое направление как Drone Rasing по вовлеченности можно будет скоро сравнивать с классическим авиамоделизмом. В целом, беспилотники - это больше продукт IT, и живут они по законам этого рынка.

Насколько сейчас, по Вашему мнению, в России развит рынок БПЛА в сравнении с зарубежными рынками?

Реально рынок БПЛА развивается настолько, насколько в сознании людей созревает понимание эффективности использования беспилотников для собственных нужд и получения конкурентных преимуществ перед теми, кто свои задачи решает по старинке. Наш проект Съемка с воздуха как раз и ставит перед собой цель популяризации беспилотных комплексов и решений на их основе для различных отраслей.

В России идёт череда крупных проектов: Съемка Тульской и Новгородской области, Агро-НТИ, съемка ЛЭП для Россетей, контракты на облёт нефте-газопроводов ижевскими компаниями почти на 1.5 млрд. рублей. С уверенностью могу сказать, что глобально “лёд тронулся”, и всё это может лечь в основу цифровой экономики. Появились экономические выкладки по каждой сфере применения БПЛА, успешные кейсы и более чёткое разграничение, где использование БПЛА несет серьезный экономический эффект.

На данный момент, из-за валютного курса в странах Европы, самая квалифицированная и дешевая рабочая сила из России и стран СНГ. Есть технический задел, институты развития, государственные программы, многие компании рынка АэроНет частично освобождены от налогов. Это достаточно плодородная почва, чтобы дойти до MVP (Минимально жизнеспособный продукт). Однако, когда компания выходит на объемы в десятки беспилотников, производство частично переезжает в Китай, если нет жестких требований от силовых структур или других нюансов. Это, конечно, не очень хорошо, но так происходит у всех, и это позволяет держать ниже себестоимость продукта. Задача отечественных компаний создавать в России R&D центры, заниматься бизнесом с высокой добавочной стоимостью продукта (поставки, внедрения, маркетинг) и выходом с ним за рубеж, так как на рынке России, который занимает всего 1% от мирового, глобальную компанию не построишь.

В каких сегментах мы конкурентоспособны?

Одной из движущих сил развития беспилотных систем, как ни странно это звучит, стала одна из бед России - проблема с дорогами: не всегда возможно проехать или даже подъехать к месту, которое необходимо проинспектировать. Вторая движущая сила - это масштабы нашей страны с соответствующей протяженностью всех объектов, коммуникаций, границ и так далее, состояние которых требует различных видов мониторинга, которые осуществлять с воздуха намного удобнее. Здесь мы заметно опережаем наших партнеров – облеты нефтегазопроводов, линий ЛЭП и целых регионов, хотя и в более сложных с аналитической точки зрения сферах, например, таких как сельское хозяйство, мы держимся очень близко к лидерам.

Самыми успешными, как правило, становятся те, кто работает либо на энергетические компании, либо на ВПК, но в ближайшей перспективе беспилотники станут массово внедряться и в другие сферы, где денег поменьше, например дорожное и лесное хозяйство. Этому должны способствовать ряд подписанных законопроектов и вновь введенные критерии оценки работы губернаторов.

Экспортируем военные и гражданские беспилотники мы больше, чем импортируем, и эта тенденция только увеличивается. Однако некоторые китайские производители уже налаживают цеха крупноузловой сборки на территории России, и конкуренция будет только расти. Касательно рынка b2c ситуация обратная, и компания Dji удерживает лидерство по всему миру.

Каковы, на Ваш взгляд, условия для экспорта российской продукции во внешние страны? Как возможно улучшить ситуацию?

Важной проблемой является то, что мы замкнуты в себе. На мировой карте самых значимых компаний в области БПЛА из более чем полутора сотен компаний, была всего одна из России. Мы плохо знаем потребности зарубежных клиентов и их экономику, поэтому нам очень часто сложно что-то предложить и каждой отечественной компании приходиться самостоятельно набивать шишки за рубежом.

Для начала стоит взять и честно купить отчёты зарубежных консалтинговых компаний по рынку БПЛА, перевести, проанализировать и дать руководство к действию нашим коммерческим компаниям и фондам.

Сколково, РЭЦ помогают - делают совместные стенды отечественных компаний на зарубежных выставках. Дальнейшим развитием этого направления я вижу создание постоянных хабов присутствия, например, на территории стран БРИКС и ОАЭ. Чтобы в таких хабах был представитель не от каждой компании, что дорого для сравнительно небольших компаний рынка АэроНет, а один представитель от десяти-двадцати компаний, который будет продвигать интересы страны и продукцию этих компаний.

Как Вы думаете, появление каких технологий является наиболее востребованным в области БПЛА?

Прорыв в области аккумуляторов и аккумуляторы на конденсаторах, на мой взгляд, является самой востребованной технологией. Второе направление - увеличение интеллектуальности (за счёт большего количества датчиков и быстрого анализа на борту BigData, нейронная сеть). Грамотное объединение этих технологий позволит со временем внедрить беспилотники в огромное количество сфер по зондированию земли, сбору данных, грузовые доставки, аэротакси и приведет к высокой автоматизации всех процессов. В целом всё это уже есть, но эффективность, надежность и цена данных систем не позволяет их масштабировать.

Сейчас наблюдается стремительное удешевление технологий. Происходит миниатюризация полезных нагрузок: тепловизоры MT640G, мультиспектральные камеры, такие как mapir и SlantRang, гиперспектральные камеры, лазерные сканеры, магнитометры, всё это уже сейчас можно ставить на самолеты или коптеры. Вес полезной нагрузки составляет всего несколько килограмм. В каждом из сегментов появляются вполне бюджетные варианты.

Какие услуги и сервисы будут наиболее востребованы в ближайшее время и в перспективе?

Лет пять - восемь назад, когда только начинали появляться массовые промышленные беспилотники, покупателю было достаточно того, что этот беспилотник летает и снимает. Затем потребителю стало интересно покупать беспилотники с ПО. И в конечном итоге потребовалось более комплексное и законченное отраслевое решение.

Сейчас производители уходят в разработку ПО, для своих аппаратов и постобработки всё более узко затачивая свой продукт под каждого клиента. Видоизменяется структура потребления, клиент уже не так стремится обладать техникой и охотнее заказывает услугу на рынке, где цена постоянно падает, часто прибегая к автоматизированным сервисам, сводящим клиента и поставщика. Примером может послужить сервис заказа аэрофотосъемки, который сейчас разрабатывается и скоро появится на нашем портале.

Бизнес поставки беспилотных комплексов начинает строится не на продаже, а на владении, на расширенной гарантии, на дополнительных модулях и функциях, где сам аппарат продается с минимальной прибылью или же сдается в аренду.

В перспективе мне нравиться идея Geo или MapCoin. Я жду полной автоматизации дронов и обновления всей геоинформации земли в максимальном разрешении в режиме реального времени. Я также, как и все, жду беспилотное аэротакси и, когда я смогу заказать через нейроинтерфейс по блокчейну с доставкой на дроне себе в окно шаурму.

А что, на Ваш взгляд, больше всего сдерживает развитие беспилотных технологий?


Заказчик хочет, то что ему нужно, а не сам беспилотник. Основной проблемой является понимание возможностей применения в конкретных областях, то есть, пока недостаточно качественных законченных отраслевых решений, глядя на которые, специалисты сразу видели бы, что такое решение им просто необходимо использовать у себя.

Также сдерживает некомпетентность, безразличие и коррупция, у лиц, принимающих решения в государственных и частных структурах. Так как беспилотник и продукты на их основе, как средство объективного контроля, очень часто бывают неудобны для лиц, имеющих влияние в организации, и многим мешают скрывать реальное положение дел и, попросту, воровать.

Хорошим бонусом сейчас для беспилотного сообщества стал бы небольшой аэродром для беспилотников, c ВПП и электрифицированным ангаром. Над которым будет постоянно закрыто на несколько километров воздушное пространство для пилотируемых судов. В Московской области он мог бы появиться на базе аэродрома в Алферьево, на базе “Беспилотной Долины” в Жуковском или практически на любой ВПП для авиамоделистов.

Работа СМИ сейчас тоже, скорее, идёт во вред рынку, так как многие компании неохотно начинают работать с беспилотниками, услышав по телевизору про ограничения по весу, лицензирование, сертификацию и сложности с закрытием воздушного пространства. А проектов и компаний в НТИ столько, что можно открыть интернет канал АэроНет или НТИ TV.

Самый простой шаг, который можно сделать уже завтра, это поместить всю отрасль в одно информационное поле. Так как огромное количество компаний делают своё дело, получая информацию о происходящем в мире и в РФ из 2-3 источников, хотя их сейчас несколько десятков.

Отраслевой Сайт-портал Российские Беспилотники, как раз занимается тем, что объединяет компании в одно информационное поле, показывает какие продукты, услуги, запросы есть у отрасли. Я также приглашаю всех войти в это информационное пространство, подписавшись на рассылку.

Если говорить о законодательных барьерах. Насколько это критично, и что необходимо предпринимать, чтобы их преодолеть?

Законодательные барьеры становятся серьезной преградой, когда начинаешь работать с государственными компаниями или при реализации крупных проектов. В целом, любой полёт беспилотника является незаконным, это и необходимость подготовки документов в ЕС ОрВД и рассекречивание данных аэрофотосъемки в генеральном штабе и использование запрещённых частот, и сертификаты, и лицензии пилотов, страхование и много чего ещё. В таких условиях сбор бумажек на легальный полёт над объектом заказчика может затянуться на год.

Государство вводит всё новые ограничительные меры, при этом целясь то в террористов, то в любителей снимать свадьбы и митинги, а попадает в компании, которые занимаются картографической аэрофотосъемкой и мониторингом промышленных объектов.

Вы упоминали институты развития (АЭРОНЕТ АСИ, Сколково, Фонд Содействия Инновациям и другие). Как Вы оцениваете их значимость в развитии рынка БПЛА.

У нас страна НИОКРов, Много “Кулибиных” в нашей стране, которые делают замечательные вещи, но инженеры часто мыслят не дальше прототипа, и не могут зайти за рамки НИОКРа, а грамотных менеджеров проектов и маркетологов в этой сфере пока недостаточно.

В фондах очень много ненужных документов, Сколково и фонд Бортника в этом плане немного оптимизировали бумажную нагрузку, но по большому счёту, её можно уменьшить ещё в несколько раз, чего не скажешь о других организациях по поддержке. В одном из грантов, который я вёл, за неимением ГОСТов под беспилотники, нам поставили требование работать по ГОСТу 80-х годов на МТКК “Буран”, как нам сказали “он же тоже беспилотник”. Можно похвалить ФРИИ, которые грамотно дистанцировались от государства и перешли в более конструктивное русло по работе со стартапами. Отрасль беспилотников является высоко рискованной, и инвесторов, которые в чистом виде инвестируют в hardware проекты, крайне мало. С другой стороны низкий порог входа и перспективность направления, как плодородная почва для появления всё новых сатрапов, но высокие требования к конечному продукту и конкуренция, не позволяют им вырваться на рынок. Отчасти, рынок Аэронет - это как интернет в 90-х годах: любой грамотный проект может взлететь.

За счёт большого числа ограничений грантовые средства действительно тратятся очень часто недостаточно эффективно. Но, в целом, нельзя не отметить колоссальную пользу, которую они несут. Это действительно очень хорошие инструменты для наполнения проекта деньгами или разделения затрат на НИОКР вместе с государством. Таких возможностей 10 лет назад практически не было. Однако, в отличие от Европы, у нас все знают сами фонды, а не взлетевшие успешные проекты, ими поддержанные. Таких историй не много, но они есть, и их надо показывать в СМИ, как в Европе и США.

Не стоит забывать и про фонды при госкорпорациях, количество которых увеличилось в последнее время. Это один из понятных путей по внедрению инновации в конкретную государственную компанию, которые обычно являются мажоритариями этого рынка, и по этому пути достаточно успешно уже идут некоторые беспилотные компании больше за счёт внутренней воли, а не за счёт удобства созданных условий.

В рынке АэроНет много стартапов. Чтобы им помочь и сделать расходование грантов более эффективным, можно было бы предложить осуществить следующую концепцию: Создать реестр проблем по отраслям и масштабу, который стоит перед крупными компаниями. Затем реестр стартапов, которые имеют идею продукта или уже MVP, а также некоторый набор компетенций. Затем стартап, вместе с представителем от компании, идёт, например, в фонд Бортника и получает деньги на решение этой проблемы. Основная часть денег, около 85%, идет на сам стартап, остальная часть средств распределяется между экспертом, консалтинговой компанией и ментором. Эксперт из компании-заказчика, который на протяжении всего проекта работает со стартапом над продуктом, в течении нескольких дней в месяц. Консалтинговая компания, которая даёт оценку рынка и перспектив продукта, на основе отчетов, в том числе зарубежных экспертов. И ментор, который выделяет по часу в неделю, помогая стартапу структурировать бизнес. Это позволит стартапу не бороться над несуществующей проблемой и делать ненужный продукт. Повысит качество продукта и скорость его внедрения, а всем участникам процесса даст мотивацию в нём участвовать и получать результат.

Национальная Технологическая Инициатива разделяет рынок АЭРОНЕТ на несколько основных сегментов рынка: Дистанционное зондирование земли (ДЗЗ) и мониторинг, Перевозки, Поиск и спасание, Сельское Хозяйство. Насколько Вы согласны с таким разделением?

Сейчас я полностью согласен, однако вполне возможно, что на горизонте трех - пяти лет, эти разделы будут изменены. В данный момент можно говорить, что у нас развит только сегмент ДЗЗ, а сегмент Сельского Хозяйства в него входит. Но в перспективе, Сельское Хозяйство станет одним из самых больших рынков для БПЛА, так как в этом сегменте можно реализовать большую долю автоматизации с помощью беспилотного трактора, беспилотных коптеров для внесения пестицидов и анализа вегетационных индексов. Причём это “робополе будущего” планируется реализовать на горизонте пяти лет в рамках Агро-НТИ.

Поиск и спасание - это сегмент, на который нацелен наш морской БПЛА, он будет, в основном, государственным. Находится этот сегмент сейчас в зачаточном состоянии, на уровне тестирования ЦентроСпасом всех типов БПЛА.

Перевозки, как нескольких тонн на тысячи километров, так и решение по “последней миле” - это очень интересный и перспективный рынок. В котором мы будем отставать, в том числе, и за счёт более дешевой рабочей силы, и, как следствие, худшей экономики доставки. У России есть серьёзный задел в этом сегменте, однако нерешенные вопросы с законодательством мешают производителям спокойно проводить пилотные проекты.

Давайте теперь поговорим о специалистах. Как Вы считаете, какими навыками должен обладать специалист по БПЛА? Что необходимо для подготовки таких специалистов?

Оператор БПЛА – это специальность, которая входит в реестр профессий будущего. Конечно, сложно готовить специалистов под рынок, которого еще нет, и правил которого мы ещё чётко не осознаем. Но заглянуть хотя бы за горизонт 2035 года, делать это, безусловно, надо.

Как я уже говорил выше, я - приверженец “геодезического подхода” и считаю, что беспилотники должны внедряться, как дополнительный спецкурс к уже существующим специальностям, как это сейчас уже делается у маркшейдеров и геодезистов, и разумеется, в скором времени появится и для остальных направлений. Мы, например, активно продвигаем направление АэроАгроном.

Если мы говорим, о технических ВУЗах, которые будут обучать операторов БПЛА, то здесь комплексный специалист должен на выходе иметь задел по: навигации, аэродинамике, программированию, VR (виртуальная реальность), СТЗ (системам технического зрения), нейросети, машинному обучению, пилотированию. Иметь опыт в фотограмметрии, геодезии, ДЗЗ и ГИС. И уметь проектировать и собирать собственные БПЛА. Важно понимать, что основная задача оператора БПЛА - это не пилотировать, а контролировать полет БПЛА и выполнение им задачи, а в перспективе - это десятки и тысячи дронов на одного оператора.

Касательно СПО, здесь уже начинает функционировать ФГОС 25.02.08 “Эксплуатация беспилотных авиационных систем”, и в скором времени мы увидим первых специалистов техникумов, отучившихся на основе этого образовательного стандарта.

На отечественном рынке появляется образовательное оборудование и курсы по эксплуатации и применению БПЛА, и это оборудование делают инновационные компании-разработчики, которые намного лучше знают свои потребности, чем ВУЗы. Развивается чемпионат WorldSkills по компетенции “Управление беспилотными летательными аппаратами”, проводится Олимпиада НТИ по рынку АэроНет, множество различных Хакатонов. Для понимания образа профессии будущего надо внимательно следить за такими мероприятиями, так как постановка задачи в этих конкурсах зачастую исходит от реальных компаний.

И напоследок, как Вы думаете, какие новые услуги, сервисы, возможно, виды бизнесов появятся на горизонте 2020 и 2035 годов? Как сильно изменится наша жизнь, и как глубоко беспилотники, и в целом роботы, войдут в неё?

Один из наших партнеров - Научный Центр по исследованию различных взаимодействий: магнитных, электромагнитных, гравитационных и прочих. Зная о некоторых их достижениях, могу с большой долей уверенности предположить, что в ближайшие пятнадцать лет появятся, в том числе, и пассажирские аппараты, использующие в качестве подъемной силы магнитное поле Земли.

К 2035 году основная часть авиации станет беспилотной, так как основной проблемой безопасности полетов является человеческий фактор. Беспилотные автомобили и аэротакси, дроны-поводыри и дроны-няньки. Будут построены сети базовых станций, между которыми будут курсировать дроны охраны и дроны-доставщики в полностью автономном режиме. Роботы начнут делать самые обычные и рутинные дела, всё небо в мегаполисах будет превращено в рекламный билборд стаями дронов.

Так как интервью выходит в день моего 26-летия всех, кто дочитал до конца, приглашаю добавляться ко мне в друзья, ставить лайки и делать репосты, а со своей стороны гарантирую замечательный бонус.

Facebook: https://www.facebook.com/v.barbasov

Вк: https://vk.com/barbasov

Инстаграмм : https://www.instagram.com/vyacheslavbarbasov   

https://russiandrone.ru/about/barbasov-vyacheslav/ 

Личная почта и телефон: vb@rusdrone.ru

+7 909 680 55 68



Возврат к списку

Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.