Добрый день. Расскажите немного о себе. Почему Вы начали использовать беспилотники в своей работе?
По образованию я – физик. Закончил МФТИ, и это - не первый мой бизнес. До этого я делал бизнес по мобильным приложениям и видеосъемке и интернет-трансляциям. В начале 2013 года мне пришла в голову идея организовать доставку на беспилотниках. Она мне так мне понравилось, что я решил основать компанию Copter Express. С того времени занимаюсь беспилотниками, но походу предпринимательской деятельности сейчас сменил фокус с услуг по доставке (изначально планировал предоставлять только услуги) на производство дронов. Потому что, когда на рынке стал искать аппараты для доставки - ничего не нашёл и понял, что нужно делать свой дрон, потому что купить - просто невозможно. Поэтому сейчас компания занимается разработкой и производством своих дронов. На данным момент у нас есть два продукта: конструктор программируемого квадрокоптера «Клевер» и «Автономный квадрокоптер для мониторинга и доставки». К последнему идёт ещё как «аксессуар» опция - станция автоматической подзарядки, где можно автоматически приземлиться, подзарядиться и полететь дальше по миссии, тем самым как бы находясь постоянно в работе, в том числе в непогоду, круглосуточно осуществляя мониторинг и даже аэросъемку.
Расскажите, какие задачи помогают решать ваши беспилотные летательные аппараты и чем они уникальны?
Первый квадрокоптер - это образовательный комплекс, учебно-методический комплекс «Клевер». Его уникальность заключается в том, что он учит детей как проектировать, программировать, собирать, пилотировать квадрокоптеры - визуальные и в ПВ очках. Там мы используем OpenSource в программной библиотеке на платных компьютерах Raspberry Pi 3, системное машинное зрение. Таким образом, дети могут на OpenSource ПО полностью разобраться в принципе работы полетного контроллера и всех необходимых библиотек и датчиков для его работы. Также дети могут, как программировать какие-то простые паттерны автономного полета дрона, так и сколь угодно сложные - в том числе с машинным зрением и так далее. И на этой основе потом создать в рамках проектной деятельности большие аппараты для каких-то практических задач мониторинга или доставки грузов.
А второй наш продукт - автономный квадрокоптер на зарядной станции уникален тем, что он может летать полностью без участия человека, то есть он может взлетать, садится, подзаряжаться - всё полностью без участия человека. Это паттерн использование такой, когда он позволяет делать привычные действия вроде аэросъемки намного дешевле, так как не нужно платить выездной бригаде, которая запускает этот аппарат. В результате стоимость одного полета буквально снижается до 100 рублей. Это в разы меньше, чем при использовании других беспилотных летательных аппаратов. Но при этом, при излишке характеристики этот аппарат во многом превосходит существующие на рынке аналоги. Еще хочу отметить, что на нашем дроне возможно переносить и перевозить грузы. Это, по сути, единственный аппарат на рынке, который предназначен для перевозки грузов по воздуху.
Насколько сейчас, по Вашему мнению, в России развит рынок грузоперевозок при помощи БПЛА?
Он вообще не развит, то есть, никаких постоянно действующих проектов и систем по грузоперевозке на БПЛА сейчас нет. Идёт только апробация технических решений, на всяких разных пилотных проектах, в том числе и наших. Мы уже делали несколько пилотных проектов с компанией «Додо Пицца» и не только. Мы возили в Москве, в Подмосковье в Долгопрудном, в Туле, в Сыктывкаре, в Самаре, в Казани. Но всё это – пилотные проекты. А если говорить непосредственно о рынке коммерческой доставки на дронах, то он пока совсем не развит. Я ожидаю, что он начнёт развиваться сейчас. В ближайшие 5 лет быстрого развития не будет, все будет в зачаточной стадии. Но уже через 3-5 лет рынок, как таковой, уже будет существовать. И через 5-10 лет, возможно, какие-то мелкие перевозки будут осуществляться преимущественно с помощью дронов.
Какие этапы автоматизации должны произойти, что бы грузоперевозки полностью могли осуществляться дронами? Или есть задачи, которые все таки нельзя переложить на машину?
Как я сказал, сейчас развитие только начинается. Уже через 3-5 лет мы увидим работающие бизнес модели на перевозке грузов по воздуху. На текущий момент, сложность в перевозках по воздуху заключается в передаче, то есть загрузке предмета на аппарат, и разгрузки, то есть передачи предмета от аппарата человеку. Это - основная сложность, и технических решений сейчас не так много. Мы разрабатываем такие станции, где дрон приземляется, там оставляют груз, а потом человек этот груз забирает. Это - один из вариантов развития. Второй вариант развития - это спуск на тросе. Когда в определенном месте беспилотник оставляет груз либо на улице на каком-то маркере, либо на тросе спускает на определенное место, и уже оттуда человек забирает этот груз.
Третьим вариантом могут стать какие-то системы. Например, дрон доставляет груз на крышу дома. Потом поднимается консьерж, берет оттуда посылку и относит человеку в квартиру. Есть и другие варианты. Наши коллеги разрабатывают систему «дрон-машина-человек». Т.е дрон доставляет груз до машины, а дальше машина уже подвозит человеку. Другие коллеги разрабатывают систему, которая устанавливается на окно. Дрон доставляет груз на эту систему, после чего человек должен открыть окно и забрать посылку. Еще можно придумать специальные почтовые ящики, куда дрон будет доставлять посылки. То есть много возможных способов. Механизмов существует много, все они в работе, но ни одна из них еще не получила популярность. И в ближайшие 5 лет мы посмотрим, какая из этих механик окажется наиболее оптимальный с точки зрения рыночного использования. Я лично сейчас делаю ставку на такие почтоматы, где дрон оставляет посылку, а уже из них человек потом забирает, и варианты с доставкой на крышу с услугой консьержа.
Как вы считаете, как будет работать сеть по доставке грузов в черте города, и целого региона?
Как я уже говорил ранее, тут нет какого-то единственно-возможного варианта, потому что их несколько. Наиболее вероятный - это вариант с установкой почтоматов. Если мы говорим об улице, в определённых местах будут стоять почтоматы с открытой крышей, на которой будет расположена подзарядка для дронов, и туда дроны смогут доставлять посылки. А в жилых домах такой почтомат будет стоять на крыше. Дрон доставляет посылку туда, а с почтомата ее забирает консьерж и относит непосредственно получателю в квартиру. Такая сеть станций на крышах жилых домов и на улице для получения в каких-то других местах, может быть в парках или во дворах.
Давайте теперь поговорим об экономической стороне вопроса. Какую экономическую модель вы считаете более эффективной в коммерциализации технологии доставки? И кто должен за это платить: потребитель, государство, сетевые интернет компании или создатели сетей по доставке?
Тут я вижу следующую модель: сами зарядочные станции и дроны могут быть либо в собственности некой единой управляющей компании, либо по франшизе распределены между большим количеством каких-то частных лиц. Это зависит от законодательства. Если законодательство будет достаточно упрощённое с точки зрения рисков для большой компании, то тогда система может быть собственностью одной компании. В обратном случае, большая компания может попасть на большой штраф, как сейчас, например, 500000 рублей за незаконный полет. В этом случае стабильнее будет работать система, при которой эти риски будут распределены на большое количество франшизы. Потому что для физических лиц штраф за незаконный полет меньше - всего 5 тысяч рублей. В любом случае, будет некая система, владеющая самой техникой, аппаратами, зарядными станциями и почтоматами. Но либо в руках одного игрока, либо распределена по большому количеству франшизы. Может быть, какие-то большие совмещенные куски будут у одного, а какие-то маленькие вещи в небольших регионах будет по франшизе.
Тогда уже компания или сеть компаний сдают в аренду эту инфраструктуру потребителям. Потребителями в данном случае являются рестораны, онлайн Ритейл, магазины. То есть отправители, а не потребители. А получатели посылки платят обычно просто за доставку тому, у кого получают посылку и всё. Все промежуточные вещи, такие, как оплата консьержам и так далее – оплачивается, понятное дело уже теми, кто владеет инфраструктурой.
Как Вы считаете, в ближайшем будущем и перспективе, доставка грузов какой массы и на какие расстояния будет наиболее востребованным.
Это слишком простой вопрос, потому что экономическая эффективность происходит только на небольших грузах, но я думаю до 10 килограмм. То есть, грузы - только до 10 килограмм и расстояние - до 30 км. А реально наиболее востребованные грузы, я думаю, до 2 килограмм и расстояние - до 20 км. Это те характеристики, с которым мы сейчас производим собственные дроны-доставщики. Мне кажется, это и будет наиболее востребованный сегмент. А так, конечно, если говорить о диапазоне, то расстояние можно брать от 1 до 30 км, а массу груза, соответственно, от 100 грамм до 10 кг. Всё, что дальше и всё, что тяжелее, эффективнее, с экономической точки зрения доставлять обычным курьером, на мотоцикле или на машине. Доставка на дроне уже будет не эффективна.
Опишите идеальный беспилотник для перевозки грузов?
Это достаточно сложный вопрос в том плане, что характеристики аппаратов могут друг другу как бы противоречить. Идеальный беспилотник - это первую очередь надежный и безопасный аппарат: летает 10 тысяч полетов без падений, стоимость полета на кг/км ниже 10 рублей, у которого есть система дублирования всех механизмов, как механики, так электроники. Такой беспилотник не должен получать сильные повреждения в случаях внештатных за счет защиты на винты, например. В парашюты я не очень верю, поэтому это должны быть какие-то, возможно, мягкие вещи, которые при ударе его о землю, о машину, о человека разрушает сам аппарат, то есть, когда аппарат при любом ударе разрушается на составные части, не причиняя вред. То есть, если он падает на голову человеку, то он распадается просто на части и не наносит большого повреждения человеку либо какому-то объекту. Ну и конечно, он полностью автоматический. Вот примерно так выглядит идеальный аппарат.
Какая технология должна появиться, что бы произошел прорыв в этой области, и наличие такого беспилотника стало возможным?
Первая технология, которая сейчас находится у нас в разработке и уже почти готова - это полностью автономный полет. То есть полностью автономный взлет, посадка, подзарядка, поочередная смена аккумуляторов, то есть, технология, которая позволяет использовать технику без участия человека вообще. Далее нужна технология безопасности, то есть надежности работы всех узлов, их дублирование, и технология конструкционной безопасности. О чём я говорил ранее: аппарат должен быть с одной стороны, жесткий, твердый, но при внешнем воздействии разваливаться на части, не нанося ущерб. Прототипы таких аппаратов уже существуют. Вот в США была новость, что недавно CNN получил разрешение на полеты над землёй, именно на таких дронах, которые при падении разваливаются на части. Но это для совсем маленьких дронов. Для аппаратов серьезного размера, которые могут перевозить грузы, нужны аналогичные технологии.
Какое место Россия может занять на рынке грузоперевозок с помощью дронов? И какие есть предпосылки для этого?
По сравнению с мировым рынком, рынок online Retail и логистики в России маленький, то есть это единицы процентов, один или два. Поэтому соответственно такое же место она и займет, то есть пропорционально рынку логистики. По сути рынок логистики очень пропорционален количеству людей, то есть если в мире живет 7 миллиардов людей, то России 150 млн, это, соответственно, 1,5- 2%. Это рынок потребления. А если мы говорим о рынке производства, то тут в любом случае основные производства могут быть в Китае, но непосредственно, даже российских компаний. Тут надо понять, из чего складывается цена. В любом случае мой ответ - только около 2%.
Какие условия необходимы для экспорта российской продукции во внешние страны? Что могло бы улучшить ситуацию?
Я большой проблемы не вижу. Единственная проблема – продать. Сейчас российская продукция успешном продаётся за рубежом. Поэтому, в принципе, экспортировать её можно. Но есть сложность следующего характера: экономически получается выгоднее производить продукцию, например, не в России, а в Китае. В том плане, что вместе мы можем что-то отвезти в Америку на экспорт. Везти комплектующие в России, тут производить и потом экспортировать это всё в Америку. Это как минимум дольше, существенно дольше, чем привезти комплектующие на свое производство в Китай, там произвести продукцию и потом уже из Китая экспортировать в Америку. По логистике получится следующая цепочка: день - по Китаю, 1 неделя - доставка из Китая в Америку. Если, например, все это делать через Россию, то это уже, условно говоря, 3 недели до России, еще 2-3 недели в Америку. Получается примерно чуть ли не в 5 раз дольше. И в соответствующее количество раз дороже (раза в два точно) чем экспортировать напрямую из Китая в Америку. Эта логистическая разница говорит о том, что можно намного эффективнее производить не в России, а в том же самом Китае. Фактор времени очень важен. Т.е сколько клиент будет ждать товар или, например, внесение каких-то изменений. По моему мнению, чтобы экспорт из России увеличивался, нужно наладить логистику. Чтобы все эти логистические моменты были намного дешевле, и тогда, в принципе, производство в России станет более выгодным. Если, например, мы продаем на российский рынок, то тут, конечно, проблем нет: проивезти в России получается даже выгоднее - привезти из Китая комплектующие и уже в России произвести готовую продукцию. Поэтому принцип здесь такой - производство эффективнее там, где идет сбыт товара или там, где находятся поставщики, и поэтому если поставщики в Китае, то и производство выгоднее делать в Китае. А если сбыт, например, в России, то производство выгоднее в России. Сбыт в Америке – производство, соответственно, либо в Китае, либо в Америке и так далее. Чем меньше посредников, тем лучше. Если рассматривать страну Россию, как страну посредник, через которую везется материал и производится, то понятно, что это – не выгодно. Выгодно, что бы было как можно меньше логистических посредников. Плюс ко всему вышесказанному следует учитывать всякие там налоговые вещи. Что бы, например, беспилотники не продавали товары двойного назначения, чтобы логисты нормально перевозили аккумуляторы, итд. Но это по сути всё те же самые логистические проблемы.
Как необходимо поддержать применение беспилотников для доставки грузов? Есть ли уже какие-то проекты поддержки?
Никаких проектов поддержки пока особо нет. Есть направления, на которые можно выходить с этими проектами, например, «Аэронет». Но это только после того, как самому туда выйти, и там уже проект могут одобрить. А уже готовых каких-то одобренных проектов по доставке груза беспилотниками пока еще нет. Также Минтранс обещает более лояльное законодательство для грузоперевозок по воздуху, чтобы они стали возможны. Но пока еще ничего не сделано. И судя потому, что Минтранс вообще как-то не шевелится и по другим вопросам, то видимо в ближайшее время ничего и не будет сделано. Поэтому никаких мер поддержки глобально по сути нет. Но есть возможности их получить.
А какие необходимы меры поддержки? Если так покреативить, то конечно нужно менять законодательство. Чтобы разрешили полет беспилотника вне зоны видимости. А дальше необходимо, чтобы логистические компании просто заинтересовались этим. Но запросы должны быть адекватные. Потому что сейчас, например, Почта России говорит, что её интересует только такая доставка, которая заменяет самолеты, то есть доставка сотен килограмм груза или несколько тонн на расстояния в сотни и тысячи км. Понятно, что это - не для беспилотников в основном, то есть они просто хотят таким образом заменить свои устаревшие самолеты. Надо, чтобы были адекватные клиенты, которые понимали возможности доставки грузов - т.е это только для небольших расстояний и небольших грузов. По сути рынка для таких доставок пока в России нет.
Кроме того, меры поддержки должны быть не в таком виде, что заинтересованные лица должны пробить огромную впереди идущую дорогу сами, а так, чтобы кто-то им в этом помог. Например, сразу договорился о конкурсе для доставок, или о льготах для тех, кто делает доставки беспилотниками. Т.е, что бы не сами компании выбивали себе льготы, а кто-то помогал или выбивал это все за них. Например, вы – компания, соответствующая таким-то критериям, то получаете либо субсидию, либо что-то ещё. Сейчас работает все наоборот: если хотите, то пробивайте себе дорогу, и в конце концов что-то можете получить, но этот путь слишком сложный и надо, чтобы кто-то помог именно с путем, а не с возможностью.
Как вы оцениваете значимость институтов развития (АСИ, Сколково, Фонд Бортника) в применении БПЛА для грузоперевозок?
Тут некое двоякое чувство. С одной стороны мой проект реально получил поддержку Сколково - это Мини Грант. Также реальную поддержку получил наш проект в АСИ в «Аэронет». Поддержка она действительно есть. С другой стороны, как я сказал выше, что это все - та поддержка, которую мы сами себе выбили. Была проведена большая работа, мы сейчас двигаемся дальше и понимаем, что опять нам нужно будет что-то выбивать. И это длительный путь: полгода готовить проект, год его согласовывать, и только потом еще, то есть через полгода деньги начнут поступать. Т.е от того момента, когда нужно получить поддержку до того момента, когда пойдут деньги, должно пройти 2 года. Это, конечно, очень долго.
Поддержка есть, т.е скорее есть возможность получить поддержку. Институты развития действительно дают эту возможность, но это еще не поддержка. Чтобы из этой возможности дойти до поддержки, нужно провести огромную работу. Этот барьер входа - его надо понижать, то есть нужно, чтобы была не возможность получить поддержку, а реальная поддержка. Условно говоря, если компания соответствует формальным критериям - ей выдают деньги. А сейчас получается, что формальные какие-то критерии - это только первый шаг, без которого ничего не будет. А чтобы что-то было, нужно сделать проект, согласовать его в ведомствах, пройти много экспертиз, оценок, причём оценок не очень всегда адекватных экспертов. Они только так называются экспертами, на самом деле, зачастую не разбираются в теме. Вот в этом заключается главный барьер. Нужно меньше таких экспертиз, требований и оценок, а больше формализма. Например, есть список из 10 пунктов, которым компания должна соответствовать. Такая-то сфера деятельности, такой-то оборот, такое-то количество сотрудников, отсутствие задолженности, например. И если компания проходит по всем пунктам этого списка, то всё, деньги сразу пошли. Вот что-то такое, должно быть не проектное финансирование, а формальные критерии выдачи денег. Вот тогда я считаю, дело пойдет. Вот в этом и вся двоякость: с одной стороны поддержка есть, а с другой стороны очень сложно получить.
