Внимание. Ожидаются задержки!
Текущие прогнозы о Urban Air Mobility (UAM) рассчитаны на объем рынка, который возможен только в том случае, если летающие машины заполнят городское небо, будут взлетать и приземляться на каждом углу, работая в непосредственной близости от пешеходов.
Технические эксперты предполагают что-то похожее на нынешний процесс работы на вертолетной площадке, только более загруженный. И у них на это есть обоснования. Нормативные неопределенности в управлении воздушным движением и «подлежащие определению» рамки сертификации в сочетании с экологическими проблемами, такими как шум и выбросы парниковых газов, наряду с существующими техническими проблемами, связанными с электрическим движением и автономным полетом, вынуждают их ограничить свое воображение и определить реализуемую концепцию.
Это и хорошо, и плохо!
Хорошо, потому что это будет легче осуществить.
Концепции, которые в основном поддерживают эксперты, позволяют избежать законодательного регулирования за счет сокращения маршрутов над центрами городов и расширения полетов по ПВП [1], одновременно концентрируя действия на должном образом регулируемых и защищенных конкретных точках приземления. Они планируют увеличить количество вертодромов и предлагают начать с использования гибридных самолетов до тех пор, пока полная электрическая силовая установка не станет технически осуществимой.
Это очень логично. Но есть подвох. Они продвигают именно то, что сегодня уже делают вертолетные службы воздушного такси, пусть и с меньшей долей рынка. Но полет на экзотических электромобилях вместо вертолетов – это не Urban Air Mobility. Такие первые шаги, имитирующие существующие методы, не превратятся в будущее на триллион долларов, о котором мечтают инвесторы UAM.
Ну, такое может случиться, но определенно не в те сроки, на которые они надеются ...
Недооцененные препятствия производственного процесса
В отчете Porsche Consulting за 2018 г. под названием «Будущее вертикальной мобильности» в качестве примера взят Сан-Паулу, и для достижения «достаточного охвата» города предлагается «наращивание инфраструктуры вертипорта (вертодрома)». В отчете говорится, что на это потребуется около 100 вертипортов, где будут эксплуатироваться около 1000 воздушных такси.
Но в реальной жизни следует ожидать, что спрос не будет равномерно распределен между всеми вертипортами. Основываясь на законе Парето, следует предположить, что 20 процентов вертипортов займут 80 процентов воздушного движения. Это будет означать, что на «этапе разработки» каждому из 20 вертипортов в Сан-Паулу будут требоваться более чем 40 воздушных такси. Эта ситуация приведет либо к
 (на земле или в воздухе), либо приведет к расширению вертипортов до масштаба аэропортов среднего размера, оба случая затруднят универсальность концепции UAM.
Наиболее вероятно, что расширение вертипортов забракуют, прежде чем наступит «этап разработки». Согласно приведенному выше данным Porsche Consulting, в «точке удушья» в Сан-Паулу будет действовать почти 400 воздушных такси. Даже если мы предположим, что существующие 400 зарегистрированных вертолета все еще будут в эксплуатации тогда (в отчете предполагается 130), это будет означать не более чем удвоение рынка, вот и все ...
Кстати, я думаю планы Uber «1000 взлетов в час на каждом вертипорте» [2] довольно амбициозны.
Конечно, для эффективности результатов очень важно оценить UAM для конкретных случаев использования (например, воздушное такси, воздушное метро, доставка последней мили ...). Воздушное метро, который практически является версией попутного воздушного такси, с большей вероятностью начнет развиваться в первую очередь. Весьма вероятно, что в решениях для воздушного метро первоначально будут использоваться пилотируемые и гибридные самолеты, и (по определению [3]) они будут работать между заранее определенными местами, как аэропорты и вертипорты. Таким образом, они смогут «избежать регулирующих законодательств и уменьшить загруженность центра города», оставаясь конкурентоспособными по отношению к решениям наземного транспорта.
Но даже пилотные решения, которые «легче сертифицировать» не помогут достичь оптимистичных прогнозов. Потому что для объема рынка, приближающегося к триллиону долларов, «… вы никак не сможете в каждое транспортное средство посадить пилота», осторожно выразился Роберт Пирс из Управления Исследовательских Миссий по аэронавтике НАСА в августе 2018 года.
Это все?
Точно нет! Но мы должны понять, что даже очевидное решение работы пилотируемых сервисов в и из определенных контролируемых точек (то есть вертипортов) позволяет обойти: нормативные, экологические и социальные препятствия связанные с : 1) необходимым количеством пилотов и 2) объемом трафика, который может выдержать любой вертипорт за определенный промежуток времени.
Открыто говоря: предлагаемый объем рынка в триллион долларов нереален. Такой объем рынка не может быть достигнут с помощью нынешних подходов. Необходимо, чтобы точки посадки и высадки стали сильно распределенными (и нерегулируемыми), а полеты в режиме автопилота регулировались. Даже после этого, по мнению Эдуардо Домингеса-Пуэрта из Airbus, это примерно «Рынок стоимостью 50 миллиардов долларов. Из этих 50 миллиардов долларов менее половины уйдут на транспортные средства». [4] И это совсем не плохо! Учитывая, что текущий рынок гражданских вертолетов колеблется в районе 8 миллиардов долларов в год [5].
Подытожив, не обойдется и без моего прогноза: в соответствии с вышеизложенным я ожидаю, что первым успешным коммерческим внедрением воздушного метро будет TF-2 Terrafugia [6]. Это каким-то образом устранит разрыв между воздушным такси и воздушным метро с помощью уникального мультимодального решения (сохраняя при этом незакрытые опоры вдали от наземной команды, см. https://www.linkedin.com/pulse/urban-air-mobility-quest-right-shape-mehmet-emre-yazici/).И вполне возможно, что мы увидим его в работе ближе к 2025 году. Но для настоящей городской воздушной мобильности нам нужно дождаться, пока летающие машины (и воздушные такси) станут широко распространенными, а это вероятно, случится не раньше середины столетия.
[1] Визуальные правила полетов - не разрешены для полетов по приборам, т. е. они должны летать только в хорошую погоду
[2] Ник Зазулия, https://www.aviationtoday.com/2019/01/24/ubers-air-taxis-will-succeed-helicopters-failed/
[3] Такси — это транспортное средство, которое по вашему выбору забирает вас из любого места и доставляет вас в любое другое место. Обратите внимание, что метро забирает вас из фиксированного заранее определенного местоположения и предоставляет вам на выбор ограниченные возможные направления.
[4] Эдуардо Домингес-Пуэрта, Airbus, https://c-drone-review.news/en/2019/01/23/airbus-presents-air-taxi-strategy-at-aiaa-scitech-forum/
[5] Forecast International, 23 февраля 2018 г.
[6] Это не значит, что я изменил свое мнение о дизайне Lilium. Я по-прежнему считаю, что это оптимальная конфигурация для летающих автомобилей или услуг воздушного такси (пилотируемых или нет), где вам предоставляется возможность взлета и посадки из любого [нерегулируемого] места, как современные автомобили. Я только считаю, что воздушное метро будет предшествовать воздушному такси.