Переход к содержанию

Переход к предыдущему разделу

Переход к следующему разделу

В 2010 г. ИКАО в Глобальном аэронавигационном плане (GANP ICAO) инициировала подход «Блочная модернизация авиационной системы» (ASBU) [4] с целью очертить требуемые рамки и разработать пакет «хорошо подогнанных» и программных решений в сфере организации воздушного движения (ОрВД). Эта серия блочных модернизаций была впервые представлена на рассмотрение широкой авиационной общественности на Глобальном отраслевом симпозиуме по аэронавигации (GANIS), который прошел в Штаб-квартире ИКАО в сентябре 2011 года.

Концепция использования ASBU, описанная в пятом издании Глобального аэронавигационного плана ИКАО (Документ 9750-AN/963) [4] проистекает из существующих среднесрочных планов модернизации ОрВД и реальностей, связанных с ограниченным доступом к передовым технологическим усовершенствованиям во многих регионах развивающегося мира. ИКАО со всей ясностью осознает, что в различных регионах воздушного пространства, исходя из уровня технологического развития и финансового благополучия стран, потребуется внедрить в конкретные сроки только определенные модули ASBU или их модификации. Это в полной мере касается и Аэронавигационной системы Российской Федерации.

Сроки и объемы работ по созданию Аэронавигационной системы России должны быть также согласованы с программой ASBU ИКАО, а отсутствие синхронизации внедрения усовершенствований в бортовом и наземном сегментах системы не даст возможности реализаций эксплуатационных преимуществ, которые могут дать новые технологии.

Блочная модернизация аэронавигационной системы ASВU ИКАО заключается
в ряде усовершенствований, которые должны быть осуществлены в глобальном
масштабе, начиная с определенного срока в целях улучшения эксплуатационных характеристик системы ОрВД. Каждый блок составлен из модулей, и каждый модуль
представляет собой конкретное, четко ограниченное усовершенствование (рисунок
1.5) [5].

Существуют две концепции интеграции БВС в несегрегированное воздушное
пространство. Первая концепция касается дистанционно пилотируемых авиационных систем (ДПАС), включающих в себя дистанционно пилотируемые воздушные суда (ДПВС) - подмножество БВС, предназначенное для выполнения международных и региональных полетов в контролируемом воздушном пространстве по правилам полетов по приборам. На ДПАС предполагается распространить все существующие нормы организации воздушного движения, включая обязательную сертификацию воздушных судов, оборудования, внешних пилотов и авиационного персонала, а также обязательное оснащение бортовыми системами, необходимыми для санкционированного выполнения полетных операций совместно с пилотируемыми воздушными судами, в частности навигационными системами, бортовыми ответчиками вторичных радиолокаторов управления движением, системами радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В), бортовыми системами предупреждения столкновений, средствами авиационной радиосвязи и др. Вторая концепция касается малых БВС (подмножества БВС с максимальной взлетной массой менее 25 кг в международной классификации), нормативное регулирование использования воздушного пространства, организации воздушного движения и аэронавигационного обслуживание которых в неконтролируемом воздушном пространстве предполагается осуществлять на национальном уровне по специальным правилам.


Рисунок 1.5 - Сводка блочных модернизаций ASBU, намеченных для зон улучшения
эксплуатационных характеристик мировой аэронавигационной системы

По ряду причин позиция ИКАО заключается в предпочтении первой
концепции. Основным положением первой концепции является интеграция ДПАС в
несегрегированное воздушное пространство в соответствии с требованиями
Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД ИКАО [6], предполагающей обес-
печение безопасности полетов ДПВС в несегрегированном воздушном пространстве
и безопасности населения на уровне, соответствующее требованиям ИКАО к без-
опасности полетов для пилотируемой авиации.

Вопросами нормативного регулирования и разработки стандартов и рекомен-
дуемой практики (SARPS) в сфере ДПАС в ИКАО занимается специально созданная
в 2014 г. группа экспертов – панель по дистанционно пилотируемым авиационным
системам (RPASP), в которую входят представители 34 государств, в том числе и
Российской Федерации.

В настоящее время панель RPASP состоит из 7 рабочих групп и рассматривает
вопросы, касающиеся технической реализации существующих и перспективных
требований к ДПАС в части полетов только по правилам полетов по приборам
(ППП) в соответствии с дорожной картой блочной модернизации ASBU. Круг
рассматриваемых в RPASP вопросов охватывает все соответствующие пилотируемой авиации предметы, включая вопросы безопасности, эксплуатационные характеристики, лицензирование, сертификацию, применение ДПАС, влияние окружающей среды, использования радиочастотного спектра, систем связи, навигации и наблюдения, а также ответственность внешних пилотов ДПВС.

Дорожная карта блочных модернизаций ASВU ИКАО в части интеграции
ДПВС в несегрегированное воздушное пространство приведена на рисунке 1.6 [4].

Блоки, касающиеся ДПВС, структурно входят в область улучшения характеристик 4 – эффективные траектории полета программы ASВU ИКАО. Блок 1 - начальная интеграция ДПВС предполагает реализацию базовых процедур для эксплуатации ДПВС и применяется ко всем ДПВС, выполняющим полетные операции в несегрегированном воздушном пространстве и на аэродромах. Для его реализации
требуется хорошая синхронизация бортовых и наземных систем для получения значительных преимуществ и, в частности тех, которые могут обеспечить выполнение разработанных минимальных сертификационных требований к ДПВС, оборудованию, авиационному персоналу и эксплуатационных процедурам.

Предполагается ограниченный доступ ДПВС как новой категории пользователей к воздушному пространству, повышенная ситуационная осведомленность, контролируемое органами ОрВД использование воздушных судов и поддержка коммерческих вариантов применения, непосредственно связанных с экономическими выгодами применения ДПВС.

 
Рисунок 1.6 - Блочная программа модернизация аэронавигационной системы ASВU
ИКАО в части интеграции ДПВС в несегрегированное воздушное пространство


Блок 2 – интеграция ДПВС в воздушное движение предполагает улучшение
доступа ДПВС в несегрегированное воздушное пространство, процессов эксплуатационного одобрения и сертификации ДПВС, определения и уточнения эксплуатационных процедур, совершенствования требований к эксплуатационным характеристикам линий передачи данных систем управления и контроля (С2) ДПАС, системам обнаружения и предотвращения столкновений (Detect and Avoid, DAA), радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (ADS-B) и разработку методов и алгоритмов интеграции ДПВС в воздушное пространство. Применяется ко всем ДПВС, выполняющим полетные операции несегрегированном воздушном пространстве и на аэродромах. Для его реализации требуется хорошая синхронизация бортовых и наземных систем для получения значительных преимуществ, которые могут обеспечить выполнение разработанных минимальных сертификационных требований к ДПВС, оборудованию, авиационному персоналу и эксплуатационных процедурам.

Блок 3 – прозрачная (транспарентная) организация воздушного движения ДПВС предполагает совершенствование процесса сертификации ДПВС для применения во всех классах воздушного пространства, разработки надежных линий передачи данных систем управления и контроля ДПАС, бортовых систем и алгоритмов
обнаружения и предотвращения столкновений, разработку методов и алгоритмов
интеграции ДПАС в аэродромные процедуры. Применяется ко всем ДПВС, выполняющим полетные операции несегрегированном воздушном пространстве и на аэродромах. Для его реализации требуется хорошая синхронизация бортовых и наземных систем для получения значительных преимуществ, которые могут обеспечить выполнение разработанных минимальных сертификационных требований к ДПАС, оборудованию, авиационному персоналу и эксплуатационных процедурам.

Базовыми принципами, реализуемыми ИКАО в направлении интеграции БАС
в несегрегированное воздушное пространство и приведенными в Циркуляре 328
ИКАО «Беспилотные авиационные системы (БАС)» [7], Документе 10019 ИКАО
«Руководство по дистанционно пилотируемым авиационным системам (ДПАС)» [8],
документе ИКАО «Дистанционно пилотируемые авиационные системы. Эксплуата-
ционная концепция для международных полетов по правилам полетов по приборам»
(ICAO RPAS CONOPS) [9], являются:

 БВС - воздушное судно, которое предназначено выполнять полет без пи-
лота на борту;

 БАС - воздушное судно и связанные с ним элементы, которые эксплуати-
руются без пилота на борту;

 ДПВС - беспилотное воздушное судно, пилотируемое с пункта дистанционного пилотирования (станции внешнего пилота);

 ДПАС - комплекс конфигурируемых элементов, включающий ДПВС, связанный с ним пункт дистанционного пилотирования (станцию внешнего пилота), линию управления и контроля (С2), а также любые другие элементы системы, которые могут потребоваться в любой момент в ходе выполнения полета.

 к ДПВС непосредственно применимы разделы нормативной базы (стандартов и рекомендуемой практики) ИКАО, относящейся к пилотируемым ВС:

Приложение 2 к Конвенции о Международной гражданской авиации «Правила полетов» (соответствующие изменения введены в документ Поправкой 43 в приложение 4, параграф 2) и требуют наличие сертификата летной годности ДПВС, лицензирование внешних пилотов, наличие сертификата эксплуатанта у организаций, эксплуатирующих ДПАС, соответствие ДПАС требованиям к характеристикам связи, навигации и наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM), представление планов полета в соответствующий орган ОрВД эксплуатантами ДПАС для выполнения полетов), Приложение 7 к Конвенции о международной гражданской авиации «Национальные и регистрационные знаки воздушных судов», Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации «расследования авиационных происшествий и инцидентов» и др.;

 внедрение ДПВС не должно повышать риск для других ВС или третьих
сторон и не должно усложнять или ограничивать доступ в воздушное пространство;

 ДПАС должна удовлетворять требованиям к возможностям обнаружения
и предотвращения столкновения DAA для воздушного пространства, в котором она
выполняет полеты;

 ключевой фактор безопасной интеграции ДПВС в несегрегированное
воздушное пространство - способность вести себя и реагировать так же, как ВС с
пилотом на борту;

 пилотирование ДПВС может осуществляться с одной или нескольких
станций внешнего пилота (СВП) в течение любого конкретного полета или согласно
установленному по дням расписанию, СВП может эксплуатироваться коммерческим
эксплуатантом;

 внешний пилот ДПВС и пилот на борту ВС несут аналогичную конечную ответственность за безопасный полет их воздушных судов.

Один из основных принципов ИКАО по интеграции ДПВС в несегрегированное воздушное пространство - не внедрять новые решения, касающиеся взаимодействия участников воздушного движения и органов управления и организации воздушного движения (УВД/ОрВД). Система управления ДПАС должна строиться с учетом существующих методов ОрВД с сохранением безопасности всех участников движения. При этом аэронавигационное обслуживание ДПАС должно быть прозрачно для диспетчеров служб УВД и других пользователей воздушного пространства и не должно оказывать неблагоприятных воздействий на ОрВД.

Полетные операции ДПАС в настоящее время структурированы вокруг двух
основных концепций: визуальные полеты в пределах прямой видимости внешнего
пилота (VLOS) и полеты за пределами прямой видимости (BVLOS). Полеты ДПВС
в условиях BVLOS в контролируемом международном воздушном пространстве по
правилам полетов по приборам рассматриваются ИКАО как базовые и входят в сферу применения ICAO RPAS CONOPS [9].

Основными исходными положениями при интеграции БАС в несегрегирован-
ное воздушное пространство, являются положения, определенные в Циркуляре 328
ИКАО [6] по беспилотным авиационным системам, а именно:

 Эквивалентность действий. Эксплуатанты БАС должны стремиться работать в рамках существующих технических средств УВД (по возможности, «никаких новых стандартов» – «никаких новых разработок» насколько это возможно);

 Прозрачность. Предоставление услуг воздушного движения БАС должно
быть прозрачным для авиадиспетчеров и других пользователей воздушного пространства и не должно неблагоприятно влиять на организацию воздушного движения.

Безопасная интеграция ДПВС в несегрегированное воздушное пространство
будет представлять собой длительную работу, предполагающую участие многих
заинтересованных сторон и привлечение их экспертизы в таких областях, как выдача свидетельств членам экипажа и медицинское освидетельствование членов экипажа БАС, создание систем С2, DAA, использование частотного спектра (включая его защиту от непреднамеренного или незаконного вмешательства), обеспечение безопасного эшелонирования относительно других воздушных судов, а также разра-
ботка нормативного регулирования.

Операции ДПАС потребуют доступа к воздушному пространству в соответствии с наиболее эффективными сквозными профилями полета. Это может быть
возможно только при условии, что ДПВС имеет необходимое оборудование и соответствует установленным правилам выполнения полетов и правилам аэронавигационного обслуживания для каждого класса воздушного пространства.
Потенциально разные профили полетов и эксплуатационные характеристики ДПВС могут создавать определенные проблемы для их управления в воздушном пространство, которые необходимо будет понять и разрешить. Их поведение в ненормальных (непредвиденных) условиях может сильно отличаться от обычных профилей полета и эксплуатационных условий, но для минимизации конфликтов с другими воздушными судами потребуется определенная степень предсказуемости и соответствия существующим процедурам.

Полетные процедуры ДПАС, поначалу, могут выполняться посредством
процесса адаптации, где каждая новая задача решается с использованием гибкости в системе управления воздушным пространством и, при необходимости, ограничениями и установленными условиями для сведения к минимуму вмешательства в операции других пользователей. Аналогичным образом, для операций в областях воздушного пространства, которые в настоящее время не подпадают под традиционные операции, адаптация поможет в разработке новых правил и процессов управления.

По мере того, как операции ДПАС станут более установившимися и частыми,
будет улучшаться понимание эксплуатационных сценариев, определены и включены
необходимые адаптации к авиационной экосистеме, так что со временем каждая по-
летная операция ДПАС будет интегрирована в общую систему.

Адаптация описывает условия, когда ДПАС можно эксплуатировать с некоторым уровнем поддержки, что компенсирует их неспособность соответствовать существующим эксплуатационным правилам. Это может потребоваться при стандартных операциях, нестандартных или проблемных сценариях и при возникновении непредвиденных ситуаций. Например, ДПАС могут быть приспособлены для полетов по ППП в несегрегированном воздушном пространстве с использованием выделенных коридоров или увеличение стандартных норм эшелонирования для ДПВС, что приведет к меньшему ограничению использования воздушного пространства. Адаптация позволит осуществлять начальные полеты ДПВС на временной основе и в ограниченном количестве до тех пор, пока не появятся требуемые технологии, стандарты и правила. Адаптация ДПАС в авиационную систему активно проводится во многих государствах.

Интеграция ДПАС относится к будущему, когда ДПВС войдут в систему воздушного пространства в обычном режиме, не требуя особых правил. Интеграция потребует внедрения согласованных Стандартов и рекомендуемой практики (SARPS) и
Правил аэронавигационного обслуживания (PANS) ИКАО. Следовательно, первый
переход к этой цели зависит от публикации SARPS ИКАО, первая из которых запла-
нирована на 2018 год (выдача свидетельств внешнего пилота).

Из-за отсутствия нормативного регулирования и отраслевых стандартов до
2024 года ДПВС, пригодные для ППП, будут размещаться в контролируемом воздушном пространстве с использованием специализированных процедур и опытных технологий. Это обычное явление для выполнения военных и гражданских полетных операций сегодня. Следовательно, начальная фаза адаптации может под-
держиваться в течение этого периода времени из-за относительно низкого количе-
ства ожидаемых операций ДПАС.

С учетом наличия нормативной базы, технических стандартов и соответствующих обеспечивающих технологий ожидается, что интеграция полетов ДПАС в несегрегированное воздушное пространство начнется к 2025 году. Более сложные, с
высоким целевым уровнем безопасности полеты ДПВС и связанные с ними требования, скорее всего, будут развиваться и позволят реализовать возрастающий интегрированный доступ в несегрегированное воздушное пространство. К 2031 году
ИКАО планирует создать зрелый и полный набор стандартов, положений, руководств, правил и процедур для поддержки транспарентной интеграции широкого диапазона возможных типов ДПАС и соответствующих им полетных операций.

С точки зрения ИКАО, цель рассмотрения особенностей беспилотной авиации
заключается в создании для нее международной нормативной базы, основанной на
использовании Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО, дополняемых правилами, процедурами аэронавигационного обслуживания (PANS) и
инструктивными материалами, представляющей собой фундамент, обеспечивающий
выполнение регулярных полетов ДПВС во всем мире безопасным, согласованным и
эффективным образом по аналогии с полетами воздушных судов с пилотом на
борту.

Основа концепции ИКАО по интеграции ДПАС в несегрегированное ВП заключается в том, что они должны представлять риск для пользователей ВП не больше, чем пилотируемые ВС. ДПВС и их полетные операции должны быть максимально эквивалентны операциям пилотируемых воздушных судов. В соответствии с принципом эквивалентности, эквивалентные операции и поведение должно
привести к эквивалентным правам ДПВС, как пользователя единого ВП.

Став полноправным пользователям воздушного пространства ДПВС должны
будут соблюдать и выполнять эксплуатационные процедуры, применяемые к пилотируемым ВС. Существующие и перспективные процедуры ОрВД, технические и эксплуатационные требования должны быть приняты во внимание для будущей ин
теграции БВС в несегрегированное воздушное пространство.

В то время как разработка комплекса базовых эксплуатационных процедур,
применительно к БВС, все еще находится на стадии проработки, основные принципы ИКАО к концепции интеграции ДПВС в единое пространство уже определены:

 Интеграция ДПВС должна происходить без их существенного негативного влияния на установленные для пилотируемой авиации правила. ДПВС должны
рассматриваться как еще один класс пользователей воздушного пространства,
функционирующий в несегрегированном воздушном пространстве, при условии их
соответствия существующим и перспективным нормам и правилам;

 Основополагающим принципом при интеграции ДПАС в единое возушное пространство является требование не снижения существующего уровня безопасности полетов или увеличения риска для третьих лиц, как в воздухе, так и на
земле. Одним из главных вопросов при реализации данного принципа, является
вопрос о приемлемости сегодняшнего уровня безопасности полетов;

 В результате интеграции ДПВС получают равноправное обслуживание со стороны органов ОрВД, хотя и с некоторыми поправками, в случае необходимости. ДПВС должны быть «прозрачными» (т.е. однозначно идентифицированными и
узнаваемыми в ВП) и предсказуемыми для служб ОВрД и других пользователей воз-
душного пространства. Максимально схожее поведение БВС с пилотируемыми ВС
должно обеспечиваться соответствующим бортовым оборудованием ДПАС. Вслед-
ствие этого, выполняемые ДПАС операции должны максимально соответствовать
пилотируемой авиации;

 Внешние пилоты ДПАС должны соблюдать существующие правила и процедуры пилотируемой авиации. Эксплуатационные процедуры внешних пилотов ДПВС не должны существенно отличаться от процедур пилотов, пилотирующих ВС.

Задачи, которые выполнялись пилотом на борту самолета в пилотируемом ВС,
теперь будут выполняться удаленно внешним пилотом ДПВС через станцию внеш-
него пилота;

 Существующие правила, которые имеют основополагающее значение
для безопасной эксплуатации ВС, не должны претерпеть изменения (правила движения по аэродрому, процедуры взлета и посадки, правила радиообмена и т.д.) и могут быть только скорректированы (например, фразеология радиосвязи в чрезвычайных ситуациях). Существующие операционные процедуры, станут применяться к БВС с их коррекцией по мере необходимости. Возможные корректировки в процедурах и правилах обусловлены уникальностью характеристик, конкретными возможностями и ограничениями, присущими отдельным образцам ДПАС, которые требуют адаптации к существующим процедурам

 Некоторые ситуации, связанные с интеграцией ДПАС требуют дальнейшей проработки и уточнения, из-за специфических особенностей их применения, которые являются уникальными для БАС (например, потеря управления и/или
контроля). Поэтому процедурные и технологические решения должны быть определены также в том, как справиться с такими нештатными ситуациями.

В рабочем документе AN-Conf/13-WP/6 «Дистанционно пилотируемая авиационная система (ДПАС)» [10], разработанном Секретариатом ИКАО в рамках
подготовки к 13-й Аэронавигационной конференции, которая прошла с 9 по 19
октября 2018 г. указаны основные существующие проблемы в интеграции ДПАС в
несегрегированное воздушное пространство:

- Статья 8 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации гласит:
«Каждое Договаривающееся государство обязуется при полете такого воздуш-
ного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов,
обеспечить такой контроль этого полета, который позволял бы исключить опасность
для гражданских воздушных судов». Таким образом, необходимы согласованные на
глобальном уровне положений по ДПАС, содействующих разработке необходимых
технологий и методов сертификации, чтобы позволить эксплуатацию ДПВС в не-
сегрегированном воздушном пространстве и на аэродромах.

- В соответствии с добавлением 4 Приложения 2 «Правила полетов» ДПВС,
выполняющие международные полеты, должны соответствовать требованиям, определенным Чикагской конвенцией. Это означает, что необходимо иметь специальное разрешение от всех соответствующих государств, сертификат эксплуатанта и сертификат летной годности. Кроме того, ДПАС должны соответствовать требованиям в области связи, навигации и наблюдения (CNS), внешние пилоты обязаны иметь свидетельства и представлять планы полета. Характерной особенностью нормативной базы для беспилотной авиации является то, что автоматическое признание свидетельств и лицензий пилота, предусмотренное Статьей 33 Чикагской конвенции, не распространяется на внешних пилотов. Для восполнения этого пробела желательно принять Стандарт о взаимном признании. Кроме того, потребуются новаторские решения для соблюдения требований, связанных со свидетельствами, удостоверениями и бортовыми журналами, которые должны находиться на борту в соответствии со Статьей 29 Чикагской конвенции.

- Отсутствие пилота на борту создает проблему соблюдения пилотом требования «видеть и предотвращать» (See and Avoid) и «выдерживания безопасного
расстоянии» (Remain Well Clear- RWC) применительно к другим судам и опасным
ситуациям, например, при угрозах потенциальных столкновений с другими пользователями воздушного пространства или препятствиями и в суровых погодных
условиях. Разработанные технические решения позволят управлять ДПВС из одного
удаленного места (или нескольких удаленных мест) при помощи линий С2. Следовательно, ключевую роль в интеграции ДПАС будут играть эффективные функции DAA и линии C2, а также и меры для снижения возникающих при их применении угроз кибербезопасности. Из проблем, с которыми сталкиваются регулирующие органы и отраслевые организации при разработке нормативной базы для ДПАС, можно выделить еще одну - нехватку данных, обусловленную недостаточной обратной связью относительно линий C2 и систем DAA из-за малого опыта эксплуатации и отсутствия соответствующей информации. Поэтому требуются данные от государств и представителей отрасли ДПАС, чтобы разработка SARPS ИКАО соответствовала эксплуатационным потребностям.

- Необходимо учитывать управление радиочастотным спектром, который находится под эгидой Международного союза электросвязи (МСЭ). На Всемирной 
конференции радиосвязи (ВКР) в 2015 году МСЭ согласился с Резолюцией 155
(ВКР-15), которая позволяет использовать спектр фиксированной спутниковой связи
(FSS) для линии С2 за пределами прямой радиовидимости. Однако элементы решений, определенные МСЭ, зависят от прогресса в разработке Стандартов и рекомендуемой практики ИКАО и идентификации потенциальных проблем, связанных с безопасностью полетов в ходе их разработки и внедрения. В зависимости от результатов работы ИКАО резолюция ВКР-15 будет пересмотрена и обновлена в ходе проведения ВКР в 2019 и 2023 годах.

В документе [10] отмечен прогресс, достигнутый в работе ИКАО по интегра-
ции ДПАС:

- Панели RPASP поручено: выступать в качестве фокусной группы и координатора всей связанной с ДПАС работы ИКАО с целью обеспечения глобальной эксплуатационной совместимости и гармонизации; разработка концепции нормативного регулирования ДПАС и соответствующих руководящих материалов для поддержки и руководства процессом регулирования; пересмотр SARPS, представление поправок и координация разработки SARPS с другими экспертными группами ИКАО;

- ИКАО подготовлены соответствующие изменения в Приложение 2 к Конвенции о международной гражданской авиации «Правила полетов», Приложение 7
«Национальные и регистрационные знаки воздушных судов» и Приложение 13
«Расследование авиационных происшествий и инцидентов». Изменения по лицензированию внешних пилотов в Приложении 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу» были приняты Советом ИКАО и доступны для добровольного использования. Они будут введены в действие в ноябре 2022 года. Соответствующие изменения для поддержки ДПАС необходимы практически во всех Приложениях ИКАО. В настоящее время приоритетной является разработка SARPS для Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», часть IV «Международные полеты. Дистанционно пилотируемые авиационные системы», Приложение 8 «Летная годность воздушных судов» и Приложение 10 «Авиационная электросвязь».

- Руководящий материал ИКАО по техническим и эксплуатационным аспектам, связанным с интеграцией ДПАС в несегрегированное воздушное пространство
и аэродромы, содержится в Документе 10019 [8], разработанном Исследовательской
группой по беспилотным авиационным системам (UASSG), предшественником
RPASP. Кроме того, ИКАО опубликовала в сети Интернет документ «ICAO RPAS
Concept of Operation» [9]. Этот документ описывает эксплуатационную среду, в
которую интегрируются БВС, обеспечивая тем самым общее понимание проблем.

- 39-я сессия Ассамблеи ИКАО, проведенная 27 сентября - 7 октября 2016
года, настоятельно призвала страны, входящие в ИКАО, разработать положения для
поддержки безопасных полетных операций ДПАС, в том числе в рамках проведения
информационно-просветительских кампаний, и содействия обмену информацией
между государствами в отношении нормативного регулирования беспилотной
авиации правил [11]. ИКАО провела ряд глобальных и региональных мероприятий
по дальнейшему информированию государств и заинтересованных сторон в отрасли. По крайней мере один глобальный симпозиум по ДПАС был проведен в каждом регионе ИКАО между 2016 и 2018 годом, включая симпозиум по ДПАС в Абудже, Нигерия (17-18 июля 2017 года), сфокусированный на африканском континенте, второй Глобальный симпозиум по ДПАС в Монреале, Канада (19-21 сентября 2017 года), третий Глобальный симпозиум по ДПАС в Чэнду, Китай (10-14 сентября 2018 года). Национальные авиационные власти, участвующие в разработке нормативного регулирования и внедрении ДПАС, а также сертификации и надзоре за такой деятельностью извлекают выгоду из взаимного обмена информацией.

- Переход от адаптации к интеграции ДПАС в несегрегированное воздушное
пространство. Адаптация описывает условия, в которых ДПВС могут выполнять по-
леты в воздушном пространстве, используя некоторый уровень приспособления или
поддержки, который компенсирует их неспособность соответствовать существу-
ющим эксплуатационным условиям применения. Интеграция относится к будущему,
когда ДПВС, как ожидается, гармонично войдут в систему использования воздуш-
ного пространства в обычном режиме, не требуя специальных процедур от управле-
ния воздушным движением. Для интеграции потребуется прогресс в технологиях
ДПАС, а также разработка и внедрение согласованных Стандартов и рекомендуемой практики ИКАО (SARPS), процедур и правил аэронавигационного обслуживания (PANS). Государствам следует поддерживать постоянные усилия ИКАО по разработке SARPS, PANS и соответствующих руководящих материалов для интеграции ДПАС в несегрегированное воздушное пространство. Без специальной финансовой и кадровой поддержки со стороны государств и предприятий промышленности темпы, с которыми ИКАО разрабатывает положения, не будут поддерживаться.

Кроме того, государствам предлагается предоставить ресурсы для поддержки уси-
лий ИКАО в области повышения взаимной осведомленности, таких как организация
и проведение региональных симпозиумов и семинаров, посвященных ДПАС, а так-
же мероприятий по эксплуатационной апробации полученных результатов. Чтобы
устранить недостаток данных по экспериментальным исследованиям в области тех-
нологий DAA и C2, государствам следует активно привлекать заинтересованные
стороны отрасли с целью сбора и анализа данных, которые будут поддерживать разработку SARPS, соответствующих потребностям отрасли.

В документе [10] сформулированы следующие рекомендации к 13-й Аэрона-
вигационной конференции ИКАО:

- Поручить ИКАО определить приоритетность разработки нормативной базы,
необходимой для поддержки интеграции ДПАС в несегрегированное воздушное
пространство и аэродромы;

- Настоятельно призвать государства предоставлять ИКАО специальную фи-
нансовую и кадровую поддержку для определения приоритетности разработки
нормативной базы, необходимой для интеграции ДПАС в несегрегированное воз-
душное пространство и аэродромы, содействовать проведению соответствующих
мероприятий по её внедрению;

- Настоятельно призвать государства собирать и обмениваться информацией о
деятельности в области применения ДПАС;

- Настоятельно призвать государства активно привлекать заинтересованные
стороны в отрасли к сбору и предоставлению ИКАО технических данных о полетных операциях ДПАС, необходимых для поддержки разработки SARPS ИКАО, в
том числе для DAA и C2;

- Предложить ИКАО продолжить разработку руководящих материалов для
поддержки безопасных операций ДПАС, проведения просветительской и образовательной деятельности среди пользователей, содействовать сбору и обмену
информацией между государствами в отношении нормативного регулирования
ДПАС.

Для реализации второго концептуального подхода, касающегося интеграции
малых БАС, не выполняющих международные полеты по ППП и поддержки Секре-
тариата ИКАО в разработке руководящих материалов, ускорения разработки по-
ложений, которые будут использоваться государствами для нормативного регулиро-
вания малых БАС, называемых в авиационном сообществе дронами, а также оказа-
нии поддержки глобальному сотрудничеству в области безопасности полетов в 2015
году в ИКАО была создана Консультативная группа по беспилотным авиационным
системам (UAS-AG).

39-я Ассамблея ИКАО, проведенная в 2016 году, рекомендовала ИКАО разра-
ботать глобальный базовый уровень положений и инструктивные материалы для
согласования правил применения малых БАС, которые остаются за рамками между-
народных правил полетов по приборам (ППП).

Этот запрос был основан на трех факторах:

- необходимости обеспечения безопасности для пилотируемых самолетов;

- стремление к гармонизации внутренних национальных правил применения
БАС, в том числе организации движения малых беспилотных авиационных систем
UTM (UAS Traffic Management), выполняющих полеты по специальным правилам
на предельно малых абсолютных высотах (Very Low Level), как правило ниже 150
метров относительно уровня земли (AGL);

- необходимость нормативного регулирования в части взаимодействия и интероперабельности традиционных систем ОрВД (ATM) и UTM, гармонизации с
международными стандартами ИКАО, разработки наилучших с точки зрения безопасности полетов вариантов полетных операций и процедур обслуживания воздушного движения.

В настоящее время нормативное регулирование в различных странах сильно
различается, но предпринимаются конкретные усилия по гармонизации интеграции
малых БАС. Основные усилия ИКАО были сосредоточены на интеграции ДПАС и
лишь недавно ИКАО занялась изучением малых БАС и их применимости для предо-
ставления услуг, рассматривая эти вопросы через Объединенные регулирующие
органы по нормотворчеству для беспилотных систем (Joint Authorities for
Rulemaking of Unmanned Systems - JARUS). Другие международные организации,
занимающиеся разработкой политики и стандартов, в том числе RTCA, EUROCAE,
CANSO будут и дальше способствовать распространению концепций и идей о том,
каким образом безопасно эксплуатировать малые БАС в рамках существующей
модели пилотируемой авиации. Предстоит проделать большую работу по решению
ключевых проблем интеграции малых БАС для развития индустрии беспилотной
авиации.

По мере того, как нарастает давление общества на органы, разрабатывающие глобальные стандарты, нормативные регуляторы в области гражданской авиации и
поставщики аэронавигационного обслуживания (ПАНО) должны сосредоточиться
на разработке всеобъемлющих руководящих принципов, которые будут единообразно восприниматься, стимулировать инновации и сохранять безопасность глобальной системы использования воздушного пространства. Должен применяться устойчивый и целостный подход, обеспечивающий однородную глобальную гармонизацию и стандартизацию функциональных возможностей систем организации движения беспилотных авиационных систем (UTM), в том числе интероперабельность с системами организации воздушного движения (ATM) и интеграцию UTM в движение городского транспорта.

В рабочем документе ИКАО AN-Conf/13-WP/5 [12], разработанном Секретариатом ИКАО в рамках подготовки к 13-й Аэронавигационной конференции, указаны следующие проблемы, связанные полетами малых БВС и появлением целого ряда новых видов авиационной деятельности, осуществляемой в воздушном пространстве на очень малых абсолютных высотах (ниже 1000 футов относительно
уровня земли):

- Сертификация воздушных судов. Осуществляемые в настоящее время проекты «летающего такси» направлены на разработку и внедрение в течение пяти лет
высокоавтоматизированных БАС, которые будут использоваться в качестве такси
для перевозки обычных пассажиров. Для таких новых типов воздушных судов, которые, как ожидается, будут перевозить пассажиров, потребуется сочетание требований по сертификации как пилотируемых, так и беспилотных воздушных судов. В настоящее время разрабатываются SARPS в отношении сертификационных испытаний на предмет летной годности ДПВС, однако на данный момент они не предусматривают присутствия на борту пассажиров. В этой области наблюдается прогресс, включая демонстрационные полеты, которые проводятся в Объединённых Арабских Эмиратах, Соединенных Штатах Америки и Европейском союзе.

- Организация воздушного движения. Появление все большего числа воздушных судов, как пилотируемых, так и беспилотных, которые одновременно эксплуатируются в городских условиях, потребует новых подходов к организации воздушного движения (ATM). Концептуально UTM может быть определена как экосистема, которая будет обеспечивать организацию воздушного движения БАС посредством интеграции персонала, информации, технологий, средств и услуг, поддерживаемых воздушными, наземными и/или космическими средствами связи, аэронавигации и наблюдения. Ключевым аспектом UTM является необходимость использования такой системы в районах с высокой плотностью воздушного движения, включая доставку товаров. Следует отметить, что воздушное пространство на высоте до 1000 футов над уровнем земли уже используется вертолетами, совершающими полеты на малых высотах, и другими пилотируемыми воздушными судами, которые также должны быть идентифицированы системой UTM. На данном раннем этапе было бы преждевременным определять масштабы UTM, включая ее нижний и верхний предельные уровни. Основным средством связи и координации между ПАНО, эксплуатантами БАС и другими заинтересованными сторонами может стать распределенная сеть высокоавтоматизированных систем, использующая интерфейсы прикладных программ (API) вместо речевой связи и обмена данными, которые обычно используются между пилотами и диспетчерами управления воздушным движением.

- Развитие инфраструктуры. Для определения требований к инфраструктуре,
UTM за которыми следует разработка и реализация проектов, потребуется проактив-
ное сотрудничество государств и заинтересованных сторон с привлечением, по мере
необходимости, местных органов власти и использованием государственно-частного
партнерства (ГЧП).

Более подробно принципы организация воздушного движения малых БАС и
концептуальные основы построения систем UTM будут рассмотрены в последующих разделах при анализе международных программ интеграции БАС в воздушное пространство.

В документе [12] отмечен прогресс, достигнутый в работе ИКАО:

- С учетом быстрого развития авиационной техники, которую планируется эксплуатировать в воздушном пространстве на малых высотах, 39-я сессия Ассамблеи ИКАО, состоявшаяся с 27 сентября по 6 октября 2016 года, выразила широкую поддержку ведущей роли ИКАО в разработке стандартов и инструктивных материалов для надлежащей гармонизации нормативного регулирования БАС, которые остаются за рамками международных правил полетов по приборам (ППП). В целях содействия такому расширению программы работы ИКАО была признана необходимость новаторского и гибкого подхода с учетом процессов, происходящих на национальном, региональном и международном уровнях.

- В настоящее время технология UTM быстро развивается в ряде государств и
регионов. Например, в Европе конференция высокого уровня по БАС, состоявшаяся
в Хельсинки в ноябре 2017 года, призвала активизировать международное сотрудни-
чество в области регулирования с ИКАО, JARUS и государствами, не входящими в
страны Евросоюза, и предложила соответствующим европейским органам в срочном порядке сделать предложения относительно будущих планов регулирования,
которые отражают возможные функции и обязанности субъектов, осуществляющих
эксплуатацию дронов, а также разработки и реализации концепции U-Space.

Концепция UTM для стран Евросоюза, названная U-Space, представляет собой создание и реализацию набора новых услуг и конкретных процедур (например,
регистрация, электронная идентификация, геофенсинг, разрешения на производство
полетов и отслеживание), предназначенных для обеспечения безопасного, эффективного и защищенного доступа к воздушному пространству для большого количества малых беспилотных воздушных судов. Текущая работа над созданием UTM также включает деятельность NASA в Соединенных Штатах Америки, а также реализацию пилотных проектов в Китае, Российской Федерации, Сингапуре и Японии.

- Любые рамки UTM должны будут включать в себя несколько компонентов,
три из которых являются основополагающими и, поэтому будут рассмотрены в качестве первоочередных: а) система регистрации, из которой можно в режиме реального времени получить данные, с тем чтобы обеспечить удаленную идентификацию и отслеживание каждого БВС, его эксплуатанта/владельца и места расположения удаленного пилота/станции управления; б) системы связи для контроля БВС и отслеживания всех БВС в пределах зоны UTM; и в) системы «геофенсинга», которые будут обеспечивать автоматическое обновление национальными полномочными органами 28-дневного цикла регламентации и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC) для недопущения полетов БВС в уязвимых зонах и зонах
ограниченного доступа или опасных зонах, таких как зоны вблизи аэродромов.
- Для дальнейшей поддержки усилий государств и отрасли по гармонизации
нормативной базы, применимой к БАС, ИКАО разработала онлайновый инструмен-
тарий UAS Toolkit [46], который включает инструктивный материал для оказания
поддержки регламентирующим органам в области разработки и осуществления на-
циональных правил в отношении БАС, передовую практику и примеры, полученные
от государств, уже имеющих действующие правила. Элементы рамок UTM будут
включаться в инструментарий по БАС по мере их разработки ИКАО.

В документе [12] сформулированы дальнейшие действия ИКАО по развитию
UTM:

- ИКАО должна продолжать оказывать поддержку государствам и заинтересо-
ванным сторонам в отрасли, чтобы обеспечить возможность производства более
сложных полетов на очень малых абсолютных высотах; поддерживать тесные
контакты с новаторами отрасли; определить способы сбалансированного учета местных и международных интересов; совершенствовать взаимодействие с регулирующими полномочными органами; устранять угрозы безопасности; и ускорить утверждение специальных разрешений, которые могут быть признаны несколькими государствами;

- Деятельность ИКАО по поддержке развития UTM имеет очень важное значение для обеспечения совместимости и интероперабельности систем и соответствующих правил. Поэтому ИКАО должна продолжать выступать в качестве глобального
координатора и форума для государств, отрасли, научных кругов и других заинтересованных сторон с целью налаживания сотрудничества в области разработки систем UTM;

- ИКАО должна ускорить разработку и развертывание глобальной сети реестров воздушных судов (АRN), которая будет способствовать взаимодействию между
национальными реестрами воздушных судов. Сеть АRN будет охватывать пилотируемые воздушные суда, ДПВС и другие БВС. Глобальная сеть АRN будет поддерживать деятельность ИКАО в области обеспечения безопасности полетов в рамках универсальной программы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов, одновременно помогая государствам в осуществлении соответствующей повседневной деятельности и выполнении их обязательств в соответствии со статьей 21 Чикагской конвенции.

- Государствам следует поддерживать развитие систем UTM, обеспечивая
определение и создание достаточной и адекватной инфраструктуры, включая
рассмотрение возможности использования таких механизмов финансирования, как
ГЧП, и их реализацию.

В документе [12] сформулированы следующие рекомендации 13-й Аэрона-
вигационной конференции ИКАО:

- настоятельно призвать государства собирать информацию о производстве по-
летов на очень малых абсолютных высотах и обмениваться ею;

- поручить ИКАО принимать участие в разработке эксплуатационных процедур и инструктивного материала для поддержки безопасного и скоординированного развития авиационной деятельности на малых абсолютных высотах, особенно в городах и пригородных зонах, в том числе вблизи аэропортов и в аэропортах;

- поручить ИКАО продолжать выступать в качестве глобального координатора
и форума для государств, отрасли, научных кругов и других заинтересованных сторон в ходе разработки систем UTM, в том числе путем выработки инструктивного
материала по определению, созданию и реализации необходимых механизмов фи-
нансирования, таких как ГЧП;

- поручить ИКАО ускорить разработку глобальной сети реестров воздушных
судов (ARN);

- поручить ИКАО продолжить разработку положений для надлежащей гар-
монизации и внедрения правил относительно БАС;

- настоятельно призвать государства предоставить ИКАО целевую финансовую и кадровую поддержку для осуществления расширенной программы работы, связанной с эксплуатацией БАС, которые остаются вне рамок международных
правил полетов по приборам (ППП), разработкой системы UTM и другими полетами
на малых абсолютных высотах; 

- поручить ИКАО продолжать проводить информационно-просветительскую
деятельность среди пользователей и содействовать обмену информацией между
государствами в отношении их правил по БАС.

В рабочем документе ИКАО AN-Conf/13-WP/168 «Концепции, обеспечивающие плавное включение полетов дронов в процесс организации воздушного
движения» [13], разработанном Международным координационным советом ассоциаций аэрокосмической промышленности (ИККАИА), Международной федерацией ассоциаций диспетчеров воздушного транспорта (ИФАТКА) и Международной федерацией ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА) в рамках подготовки к 13-й Аэронавигационной конференции, представлен набор критически важных, основополагающих вопросов, которые должны быть дополнительно изучены ИКАО в целях интеграции малых БАС (дронов) в национальные воздушные системы:

- В настоящее время отрасль разрабатывает решения для UTM, чтобы способствовать планированию и производству полетов дронов, одновременно дополняя инфраструктуру ОрВД. Важно понимать среду, в которой функционируют БАС. Эта работа поможет доработать вопросы классификации малых БВС, способы их взаимодействий с другими беспилотными и пилотируемыми воздушными судами. Сегментация характеристик поможет определить обязательное оборудование и может привести к общему соглашению по удаленной идентификации. Характеристики БАС должны включать в себя множество уровней определения местоположения и «геофенсинга» (навигационные возможности). Аналогичным образом, различные уровни услуг, предлагаемых поставщиком услуг UTM, позволят эксплутатантам малых БВС выбирать те услуги, которые снижают уровень риска полетов и соответствуют характеристикам этих БВС. Данные «геофенсинга» должны быть опубликованы и распространены через авторитетный источник. Эти данные имеют критическое значение и, если обращение с ними и их публикация не являются безопасными и не используются соответствующие меры, такие данные могут привести к возникновению опасности в системе воздушного пространства.
Справочные данные о географическом положении и «геофенсинге» должны быть стандартизированы на основе соответствующих стандартов в отношении рабочих характеристик. 

- Предполагаемая среда UTM отличается от существующей традиционной
среды ОрВД, хотя они должны быть интегрированы. По мере непрерывного развития концепции становится очевидным, что необходимо будет внедрить общий набор новных услуг UTM, чтобы поддерживать растущий уровень автономных возможностей, которыми будут пользоваться сами БАС. Отрасль нуждается в наборе основных принципов, которые в конечном итоге определят то, как и кем будет организовано воздушное пространство на низких высотах. Также необходимы стандарты, сопровождающие развитие систем UTM, модели обмена данными, требования к обеспечению кибербезопасности и валидации источников данных, чтобы каждый поставщик обслуживания UTM или поставщик услуг для БАС придерживался одних и тех же руководящих принципов и правил. Без этих основных принципов отрасль рискует создать угрозы для безопасности полетов, которые приведут к катастрофическим результатам.

- Ввиду того, что большинство правил сосредоточено на полетах малых БАС в
воздушном пространстве с низкими высотами за пределами контролируемого воздушного пространства, многие государства осуществляют свою собственную
политику по интеграции БВС. Зачастую такая политика устанавливает рамки на национальном уровне, и в некоторых случаях допускается применение правил и постановлений муниципальными органами власти. Основное внимание сосредоточено в первую очередь на том, где и какие БАС могут летать и при каких условиях, при этом в большинстве случаев сегментация основана на весе, типе полетов (VLOS/BVLOS) и плотности населения (городские районы/пригороды/сельская местность). Потребуются правила, устанавливающие общие правила для эксплуатантов. С появлением концепции UTM коммерческие эксплуатанты смогут
контролировать, организовывать и предлагать полетно-информационное обслуживание от имени ПАНО на гораздо более локализованном уровне.
Существуют некоторые элементы, которые необходимо проработать до того, как такое делегирование будет разрешено.

- На сегодняшний день все малые БАС определяются как один класс беспилотных систем, тогда как на практике их характеристики и возможности могут быть очень разными. Также необходимо рассмотреть дальнейшую сегментацию рынка
малых БАС в соответствии с их конкретными возможностями, которые могут
проходить соответствующий уровень сертификации. В настоящее время нет обсуж-
дения или решения относительно надлежащих стандартов развития для этого сег-
мента отрасли. Независимо от того, согласится ли авиация во всем мире с традици-
онными руководящими принципами разработки ОрВД, например, применением от-
раслевых технических стандартов RTCA или иными исходными параметрами, осно-
ванными на характеристиках, их необходимо рассматривать более широко. Опреде-
ление подхода к этому вопросу должно стать приоритетной темой для обсуждения в
ближайшем будущем. При этом можно предпринять ряд дополнительных шагов.

Органы, занимающиеся разработкой стандартов, должны сосредоточиться на методиках оценки возможностей, которые будут сегментировать малые БАС на
несколько категорий. Организации, проводящие испытания, должны применять эти
стандарты, четко определяя возможности судна и услуги, которые эксплуатанты
БАС смогут получить от системы UTM. В конечном счете услуги, предоставляемые
системой UTM, будут основываться на возможностях БВС и командира воздушного
судна (КВС), даже если КВС представляет собой сочетание систем программного
обеспечения на борту БВС и в наземном сегменте. Сегментация возможностей БВС
поможет классифицировать их по видам полетов и назначению, чтобы лучше организовать воздушное пространство и определять приоритетность (например, по
принципу «наилучшее оборудование – наилучшее обслуживание»).

- После установления критериев на основе характеристик, можно будет
удовлетворительно решить проблему удаленной идентификации. Несмотря на то,
что большинство согласно с тем, что должен быть определенный уровень электронной регистрации и идентификации малых БВС, критики утверждают обратное и настаивают на предполагаемом нарушении прав человека на неприкосновенность частной жизни. Критическое значение имеет универсальная концепция передачи данных любой стране для регистрации и удаленной идентификации пользователя или организации. Сначала необходимо установить конкретные рабочие характеристики БВС, поскольку ими будут определяться методы идентификации эксплуатанта. Это могут быть традиционные методы (использование авионики или транспондеров) или специальный радиочастотный (RF) идентификатор (например, регистрация в сетях подвижной сотовой связи LTE, SIM-карта). В любом случае, рабочие характеристики и возможности БВС смогут помочь смягчить восприятие о вторжении в частную жизнь и предложить механизм, позволяющий отделять уже известных участников от «плохих» игроков и предусматривающий разграничение между нерегулярными пользователями или теми, кто производит полеты регулярного, коммерческого характера и в целях обеспечения общественной безопасности.

Стандартизация электронной идентификации должна обеспечивать различные уровни возможностей платформ БВС. Также необходимо учитывать наличие инфраструктуры для электронной идентификации. Чтобы гарантировать осуществимость удаленной идентификации, необходимо будет также разработать метод аутентификации и стандарт, определяющий целостность данных электронного идентификатора.

Сегментация технических возможностей и справедливая и безопасная методика удаленной идентификации будут содействовать отраслевому прогрессу и позволят разным отраслям использовать малые БВС для выполнения множества задач, одновременно удовлетворив желание узнать, кто работает на этих платформах.

В документе [13] сформулированы следующие рекомендации 13-й Аэронавигационной конференции ИКАО:

- предложить государствам принять к сведению, что внедрение уровней
возможностей дронов поможет внести больше ясности в процесс разработки си-
стемы воздушного пространства на малых высотах и обеспечить механизм, позво-
ляющий предоставлять доступ к воздушному пространству на основе характери-
стик;

- поручить ИКАО продолжать разработку всеобъемлющего механизма электронной регистрации и структуры базы данных, способной поддерживать удаленную идентификацию и информацию о возможностях/квалификации пилота;

- настоятельно призвать государства сделать обязательным приемлемый подход к внедрению стандартов разработки, включающих в себя продуманные руководящие принципы в отношении программного обеспечения и аппаратных средств, которые соответствуют нормам авиационной отрасли;

- настоятельно призвать государства поощрять внедрение поставщиками UTM
самого высокого уровня стандартов кибербезопасности, соответствующих ожидани-
ям авиационного сообщества и руководящих принципов по производству полетов на
малых высотах воздушного пространства;

- настоятельно призвать государства внедрить централизованное обслужива-
ние воздушного пространства, включая, помимо прочего, «геофенсинг» и геопривяз-
ку (геореференсинг) положения, чтобы обеспечить валидацию операторами UTM
источников данных для планирования и производства полетов в рамках системы
воздушного пространства.

Текущая деятельность ИКАО в области нормативного регулирования малых
БАС сосредоточена на постоянной консультационной поддержки, оказываемой
группой UAS-AG, Секретариату ИКАО в руководстве государствами-членами
ИКАО по установлению общих глобальных рамок и основных границ применимости систем UTM в целях оказания возможности разработчикам UTM сосредоточиться на более четко сформулированных технических, эксплуатационных аспектах и 
вопросах нормативного регулирования.

Для выполнения поставленных задач UAS-AG рассматривает и оценивает
предложения государств, промышленных организаций и академических кругов, поступающих в Секретариат ИКАО на основании сформированных запросов на предоставление информации (RFI).

Первый запрос информации был сформирован в рамках подготовки к первому
Международного симпозиума ИКАО «Drone Enable», который был проведен в Монреале (Канада) с 22 по 23 сентября 2017 г. и подвел первые промежуточные итоги поступивших предложений по нормативному регулированию малых БАС. На симпозиуме были рассмотрены и изучены поступившие предложения об основных
принципах построения и таких базовых составных частей UTM как системы
регистрации, удаленной идентификации и «геофенсинга». Симпозиум подчеркнул
необходимость того, чтобы регламентирующие органы придерживались другого, более оперативного подхода по сравнению с традиционным подходом к разработке правил и руководств, с тем чтобы учесть и в конечном итоге интегрировать техно-
логию UTM в существующую глобальную систему ОрВД.

Второй запрос информации Секретариата ИКАО был сформирован в рамках
подготовки ко второму Международного симпозиума ИКАО «Drone Enable», кото-
рый был проведен в Чэнду (Китай) с 13 по 14 сентября 2018 г. Главными темами
симпозиума стали взаимодействие и интероперабельность систем UTM и ATM и пе-
реход от их сегрегации к интеграции.

На симпозиуме ИКАО анонсировала происходящую в ряде стран интеграцию
систем UTM и ATM и представила проект Глобальной устойчивой авиационной
сетевой концепции операций (Global Resilient Aviation Network Concept of Operations)
[14], в которой сформулированы основные принципы безопасного и надежного обмена информацией в глобальных авиационных сетях с учетом появления новых участников воздушного движения – БВС, в том числе и малых, использующих нетрадиционные для авиации и систем ОрВД сети обмена аэронавигационной
информацией. В концепции подчеркивается важность применения глобального подхода к безопасному и надежному обмену информацией между членами авиационного сообщества, многоуровневой защиты от кибератак в глобальных устойчивых авиационных сетях передачи данных. Концепция операций основывается на возможностях инфраструктуры с открытыми ключами, интернет-протокола версии 6 (IPv6), системы доменных имен (DNS) и системы управления информационной безопасностью.

Главная позиция, высказанная ИКАО на симпозиуме «Drone Enable», состоит
в том, что внедрение систем UTM не должно приводить к фрагментации воздушного
пространства, а системы UTM и ATM должны быть интегрированы. Причем высокоуровневая структура UTM должна быть объявлена ИКАО в конце текущего года. 

Таким образом, в ближайшей перспективе ИКАО внесет значительное число
поправок в действующие международные нормативные документы, стандарты и рекомендуемую практику, правила аэронавигационные процедуры с тем, чтобы учесть особенности функционирования ДПАС и БАС. Согласованная концепция интеграции БАС в несегрегированное воздушное пространство, скорее всего, будет представлена ИКАО до конца 2020 года. Cкорректированные с учетом нарастающей экспансии БАС в качестве новых участников воздушного движения базовые принципы, Стандарты и рекомендуемая практика (SARPS), Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) ИКАО должны быть приняты во внимание при разработке концепции интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации, разработке эксплуатационных процедур и правил аэронавигационного облуживания БВС, выполняющих полеты в несегрегированном контролируемом и неконтролируемом о воздушном пространстве.