Переход к содержанию

Переход к предыдущему разделу

Переход к следующему разделу

В Европейском союзе ведется активная деятельность по достижению лидерских позиций наравне с США в разработке и внедрении БАС, которые могут принести миллиарды евро дохода в бюджет его государств. По выполненным в [26] оценкам, европейский рынок БАС будет составлять 10 млрд. евро в год к 2035 году и более 15 млрд. евро в год к 2050 году. Предполагается, что к 2050 году в Европе будет задействовано около 7 миллионов рабочих мест в индустрии БАС, в том числе коммерческий парк превысит 400 000 БВС.

С быстрым ростом индустрии БАС Европейская комиссия предпринимает активные шаги для координации исследований, разработок и внедрения БАС в интересах содействия безопасным полетам БВС и устойчивого роста этого быстро развивающегося сектора.
До недавнего времени в соответствии с Регламентом ЕС № 216/2008 по общим правилам в области гражданской авиации в государствах Евросоюза (Basic Regulation) разработка нормативного регулирования для БВС с максимальной взлетной массой более 150 кг была возложена на Европейского агентство по безопасности полетов (EASA).
Применение БВС с максимальной взлетной массой ниже 150 кг регулировалось каждым государством-членом EC по своему усмотрению.

В последние годы количество малых БВС в Европе значительно возросло после стремительного развития рынка перспективных гражданских приложений БАС.
Многие страны Евросоюза уже приняли или собираются принять правила применения БВС массой 150 кг и менее. Однако степень, содержание и уровень детализации правил различаются, а условия для взаимного признания между странами ЕС не достигнуты. Эти условия напрямую влияют на трансграничные операции, поскольку операторы БАС должны подавать заявки на разрешение выполнения полетов отдельно в каждой стране. Кроме того, мнение Европейской комиссии заключается в том, что различные правила в ЕС могут привести к ситуации, когда ряд ключевых гарантий (например, безопасность полетов) не рассматриваются последовательным образом. Как следствие, Комиссия предоставила мандат EASA начать нормативную инициативу, которая включает продление срока ее полномочий на все классы БАС, а также обеспечить разработку согласованных европейских требований для БАС на основе пропорционального подхода, основанного на оценке риска.

26 июня 2018 года Совет Европы утвердил обновленные Правила в области гражданской авиации в государствах Евросоюза (Документ PE-CONS 2/18), отменяющие Регламент ЕС № 216/2008 после голосования Европейского парламента 12 июня 2018 года. Эти Правила были утверждены обоими учреждениями и опубликованы в Официальном журнале ЕС 22 августа 2018 года [27]. В правилах, касающихся применения БАС, устанавливаются основные принципы обеспечения безопасности полетов, авиационной безопасности, конфиденциальности, защиты данных и защиты окружающей среды. В тексте документа установлен порог регистрации для операторов БАС, а именно:
операторы должны зарегистрировать БВС, если они способны передавать более 80 джоулей кинетической энергии при ударе с человеком. Другие подробные правила о беспилотных летательных аппаратах будут установлены Еврокомиссией при содействии EASA на основе принципов, изложенных в этом регулировании.

Далее приводится анализ нормативного регулирования в области использования воздушного пространства БВС в странах Евросоюза.

В 2013 году по поручению Еврокомиссии Европейская руководящая группа по ДПАС (European RPAS Steering Group - ERSG) разработала «Дорожную карту интеграции гражданских дистанционно пилотируемых воздушных судов в европейскую авиационную систему» [28], в которой был представлен поэтапный подход к безопасной интеграции ДПАС в воздушное пространство стран ЕС.

Целью Дорожной карты является обеспечение реализации множественных приложений ДПАС при обеспечении безопасности полетов, безопасность и неприкосновенность частной жизни граждан, а также безопасность других пользователей воздушного пространства. В целом Дорожная карта соответствовала действующему в то время Глобальному аэронавигационному плану (GANP ICAO) [4] и предлагала поэтапное и постепенное внедрение операций ДПАС на основе пяти введенных типов полетных операций и трех последовательных этапов интеграции.

Полетные операции ДПАС подразделяются на следующие типы:

1. Операции на предельно низких абсолютных высотах (VLL) (нестандартный аналог полетов по ПВП или ППП), выполняемые ниже традиционно используемых высот полетов по ПВП или ППП для пилотируемой авиации (ниже 500 футов) относительно уровня земли и включающие:

а. Полеты ДПВС VLOS на удалении, не превышающем 500 метров от внеш-
него пилота, при которых внешний пилот поддерживает постоянный прямой визу-
альный контакт с ДПВС;

б. Полеты ДПВС EVLOS, при которых на удалении ДПВС выше 500 метров от
внешнего пилота, его операции обеспечиваются одним или несколькими наблюдате-
лями, постоянный прямой визуальный контакт с ДПВС;

с. Полеты ДПВС BVLOS, для выполнения которых требуется дополнительное
технологическое обеспечение внешнего пилота.

2. Операции ДПАС по ПВП или ППП на абсолютных высотах выше 500 футов
относительно уровня земли, включающие:

а. Полеты по ПВП или ППП в пределах прямой радиосвязи (RLOS) БВС от станции внешнего пилота в несегрегированном воздушном пространстве совместно с пилотируемыми ВС. Для выполнения полетов требуется реализация функций
DAA, необходимая для предотвращения столкновений с кооперативными и некооперативными (не оснащенными системами предупреждения столкновений в воздухе) пользователями воздушного пространства (в противном случае будут применяться специальные процедуры и ограничения);

б. Полеты по ПВП или ППП за пределами прямой радиосвязи (BRLOS) БВС от станции внешнего пилота в несегрегированном воздушном пространстве совместно с пилотируемыми ВС при использовании более широкий диапазона средств связи, в том числе спутниковой связи. Как ожидается указанные полеты будет соответствовать современным пилотируемым коммерческим ВС.

Этапы интеграции ДПАС (рисунок 2.12):

- Начальные операции. На первом этапе интеграции полеты ДПВС выполняются в соответствии с ограничениями, установленными государственными авиационными регуляторами. На данном этапе значительного объема трансграничных полетов ДПВС не ожидается. Доступ ДПВС в несегрегированное воздушное пространство будет возможным только в ограниченных условиях. В то же время начнется разработка необходимого нормативного регулирования. Когда правила использования воздушного пространства будут достаточно хорошо разработаны отдельными государственными авиационными регуляторами, начнется их совместная гармонизация и согласование.

- Интеграция. На этом втором этапе применение ДПАС начинается в соответствии с согласованными правилами выполнения полетов ДПВС при постепенном снижении установленных эксплуатационных ограничений. Эксплуатация ДПВС с максимальной взлетной массой менее 150 кг будет постепенно основываться на общих правилах, снижающих уровень ограничений доступа к несегрегированному воздушному пространству (контролируемому и неконтролируемому) и полетам в зонах аэродромов. Взаимное признание сертификатов и лицензий на основе общих правил облегчат трансграничные операции внутри ЕС. Однако гармонизация во всем мире будет продолжаться в основном через ИКАО и EASA с участием JARUS.

 
Рисунок 2.12 – Этапы интеграции ДПАС

- Эволюция. Реализация третьего этапа приведет к полной интеграции ДПАС в
европейскую и глобальную систему ОрВД и позволит достичь конечной цели интеграции, когда полеты надлежащим образом сертифицированных и добренных государственными регуляторами утвержденная ДПАС будут выполняться лицензированными внешними пилотами под юридической ответственностью сертифицированных эксплуатантов. В рамках реализации этапа будет обеспечена возможность выполнения трансграничных полетов в несегрегированном воздушном пространстве над любыми населенными территориями ЕС. Вместе с тем, некоторые ограничения для полетов ДПВС могут по-прежнему применяться в перегруженных терминальных зонах и на аэродромах.

29 мая 2015 года EASA опубликовала «Эксплуатационную концепцию для дронов», в которой предложила основанный на риске подход к регулированию БАС (в концепции ДПАС считаются подмножеством БАС и все месте называются дронами) [29].

В концепции декларируется, что эксплуатация БАС должна регулироваться способами, пропорциональными риску конкретной полетной операции. Принимая во внимание широкий спектр операций и типов БАС в концепции предложено создать 3  эксплуатационных категории БАС и связанный с ними порядок нормативного регулирования: открытую, специальную и сертифицируемую.

Открытая эксплуатационная категория БАС (категория А). Для выполнения
полетов БВС данной категории не требуется получения эксплуатационного одобре-
ния авиационных нормативных регуляторов. Полеты выполняются в пределах
установленных ограничений (по массе энергии, разрешенного безопасного удаления
БВС от аэродромов, от людей и т. д.).

Специальная эксплуатационная категория БАС (категория В). Для выполнения
полетов БВС данной категории требуется получения эксплуатационное одобрения
авиационных нормативных регуляторов с конкретными ограничениями эксплуата-
ций, зависящими от условий и видов выполняемых полетных операций.

Сертифицируемая эксплуатационная категория БАС (категория С). Для выпол-
нения полетов БВС данной категории требуется сертификация БАС, авиационного
персонала и эксплуатантов БАС по аналогии с пилотируемой авиацией.

Концепция была разработана для решения двух основных задач:

- интеграция и допуск БАС в существующую авиационную систему ЕС без-
опасными и пропорциональными способами;

- развитие инновационной и конкурентоспособной европейской индустрии
БАС и создание новых рабочих мест.

Для достижения обеих целей нормативное регулирование отрасли должно устанавливать приемлемый уровень безопасности полетов и защиты общественных интересов, таких как обеспечение конфиденциальности защиты частной жизни при обеспечении достаточной гибкости для развития инноваций в новой индустрии. Нормативная база не должна просто переносить систему безопасности для пилотируемой авиации, внедряемые правила и процедуры должны быть пропорциональными, прогрессивными, основанными на рисках и выражать цели, которые будут дополняться отраслевыми стандартами, обеспечить равные возможности выполнения коммерческих и некоммерческие операций БАС. Рассматриваемые риски без опасности должны учитывать столкновения в воздухе с пилотируемыми ВС, вред для людей и повреждение имущества, в частности, критически важной и чувствительной инфраструктуры.

31 июля 2015 года EASA начала процесс консультаций по новой нормативной
базе для БАС RPAS с максимальной взлетной массой менее 150 кг. Процесс 
консультаций завершился в сентябре 2015 года, и результатом процесса стала публикация EASA Технического заключения «Внедрение нормативной базы для эксплуатации беспилотных воздушных судов [30], которое заложило основу для всей будущей работы по разработке правил и руководящих документов нормативного регулирования сферы применения БАС в странах ЕС. Мнение включало 27 предложений
принципов разработки нормативного регулирования для всех БВС независимо от их
взлетной массы. Предложения ориентированы на полетные операции БАС, в которых основное внимание уделяется тому, как будут использоваться БАС, а не их техническим характеристикам.

В целом полетные операции БВС, входящих в открытую категорию (рисунок 2.13), не рассматриваются с точки зрения ОрВД, а безопасность применения БВС обеспечивается производителями БАС (как и для любой другой потребительской технологии). В специальной категории БАС эксплуатационное одобрение для их применения требуется получать у компетентного государственного органа-регулятора (например, национальных авиационных властей или EASA), в то время как для эксплуатации БАС сертифицируемой категории необходим полный системный общий подход, применяемый для пилотируемой авиации (сертификация внешних пилотов, эксплуатантов, летной годности БАС). Техническое заключение не содержало четко определенных и готовых к использованию пороговых значений для классификации операций БАС, но некоторые из оценочных факторов были перечислены: масса, скорость, размер, кинетическая энергия БВС, используемое ВП, высота, экспозиция (плотность населения, плотность воздушного движения), близость к критической инфраструктуре, факторы второго порядка (выше или ниже поверхности защиты препятствий, хрупкость, поглощение энергии, прекращение полета и т.д.). В Техническом заключении был также предложен ряд поправок к основным правилам авиационного регулирования, включая мандат EASA на регулирование
БВС с максимальной взлетной массой менее 150 кг.

 
Рисунок 2.13 – Категоризация БАС

Поскольку большинство нормативных правовых актов в странах ЕС было введено в действие в качестве реакции на развитие рынка, гармонизация нормативного
регулирования в области применения ДПАС не была достигнута, что стало сказываться на перспективах развития системы европейской ОрВД. Вследствие этого в 2017 году Европейской организацией по безопасности аэронавигации EUROCONTROL в 2017 г. была выпущена 4-я редакция Эксплуатационной концепции организации воздушного движения ДПАС (далее Концепция) [31]. Этот документ описывает воздушные операции ДПАС, в европейском воздушном пространстве, способные отвечать установленным требованиям для классификации воздушного пространства, включая операции на очень малых абсолютных высотах.

Концепция разработана с точки зрения организации воздушным движением (ATM),
согласована с пятым изданием ICAO GANP [5], актуализирует и дополняет Дорож-
ную карту [28].

Концепция нацелена на описание эксплуатационного окружения ОрВД пилотируемых и беспилотных ВС и направлена на создание равных условий для всех задействованных участников ОрВД. В документе рассмотрены все виды беспилотных операций, обеспечиваемыми требованиями EАSA к летной годности, адресованными ко всем этапам полета ДПВС. Концепция стремится придерживаться принципов ИКАО к интеграции ДПАС в несегрегированное воздушное пространство, исключающих негативное воздействие ДПАС на пилотируемую авиацию и поддерживающих развитие новой индустрии. В документе не приводятся различные подробные сценарии выполнения полетных операций ДПАС и представлены эксплуатационные перспективы системы ОрВД в зависимости от используемого ВП (полеты VLL на высотах ниже 500 футов, полеты по ППП на традиционных для пилотируемой авиации высотах от 500 футов до эшелона FL600, включая аэропорты, и полеты на очень больших абсолютных высотах VHL). Полная реализация целей концепции нацелена на 2023 год, когда набор нормативных документов, правил и технологий обеспечит бесшовную и безопасную интеграцию ДПАС в систему ОрВД.

В концепции сформулированы 4 основных требования к интеграции ДПАС в систему ОрВД:

- интеграция ДПАС не должна оказывать существенного влияния на существующих пользователей воздушного пространства;

- ДПАС должны соответствовать действующим и будущим правилам и
процедурам выполнения полетов;

- интеграция ДПАС не должна ставить под угрозу существующие уровни безопасности полетов и не повышать риск использования воздушного пространства;

- применение ДПАС должно быть прозрачным (одинаковым) для системы ОрВД и других пользователей воздушного пространства.

Концепция предлагает организовать воздушное движение ДПВС в соответствии с вводимыми классами воздушного движения, представляющими собой набор правил выполнения полетов, эксплуатационных процедур и системных возможностей, применимых к ДПАС и операторам в части используемого воздушного пространства. Классы воздушного движения определяются следующим образом.

Полеты ДПВС на очень малых абсолютных высотах (VLL).

Чтобы обеспечить ожидаемый рост трафика в этом воздушном пространстве и
обеспечить достаточный уровень безопасности, ожидается необходимость создания
системы организации воздушного движения VLL Traffic Management System
(VTMS), подобной существующей системе ОрВД (ATM). Эта система обеспечит вы-
полнение набора локализованных услуг, направленных на предоставление сервисов
внешним пилотам ДПАС и пилотируемой авиации. Система VTMS не будет предо-
ставлять активное диспетчерское обслуживание для ДПАС в стандартном режиме
ОрВД из-за большого количества задействованных ДПВС и может основываться на
существующих сетевых информационных технологиях.

Система VTMS должна будет включать сервисы:

- планирование полетов;

- авторизацию ДПАС;

- возможность отслеживания ДПВС в реальном времени;

- предоставление прогнозной и фактической метеорологической и аэронавигационной информации.

Система будет поддерживать полетные операции и сможет предоставить достаточные данные для безопасного выполнения полетов ДПВС на основе имеющейся информации. Необходимые данные могут включать:

- прогнозные планы полетов ДПВС;

- активные планы полетов ДПВС;

- данные о воздушном пространстве;

- уведомления (NOTAM);

- метеорологическое обеспечение;

- доступная инфраструктура;

- геофенсинг;

- полеты пилотируемых ВС на высотах ниже 500 футов.

Классы воздушного движения VLL:

Класс I - зарезервирован для ДПАС открытой категории EASA только для полетов VLOS. Категория БВС «покупай и летай», выполняющих полеты в условиях низкого риска в зонах установленных ограничений (зоны аэропортов и др.). В районах с низкой плотностью воздушного движения полеты в данном классе выполняются на высотах ниже 500 футов от уровня земли и подчиняются следующим требованиям:

- обязательное объявление о выполнении операций;

- ДПАС должны быть способны к самоэшелонированию в трехмерном пространстве;

- только полеты в условиях VLOS;

- Возможности геофенсинга гарантируют, что эта категория БВС остается за пределами установленных зон ограничений.

Класс II: свободные полеты (VLOS и BVLOS). Могут выполняться специальной и сертифицируемой категорией ДПАС EASA. Класс предполагает выполнение полетов не предполагающих фиксированной структуры маршрутов ДПВС (наблюдения, видеосъемки, поисково-спасательные и другие операции). Полеты выполняются на высотах ниже 500 футов от уровня земли и подчиняются следующим требованиям:
- обязательное разрешение на выполнение полетов;

- обязательная возможность наблюдения ДПВС (сотовая связь или другие средства);

- полеты VLOS и BVLOS;

- полеты по нефиксированным маршрутам (фиксируется область выполнения полетов);

- ДПАС должны быть способны к самоэшелонированию в трехмерном пространстве;

- ДПВС при выполнении полетов BVLOS должны иметь баровысотомеры, совместимые с пилотируемыми ВС.

Класс III: свободные полеты или структурированные коммерческие маршруты для  перевозок на средние и большие дальности в условиях BVLOS. Могут выполняться специальной и сертифицируемой категорией ДПВС, способными к операциям на больших расстояниях при выполнении следующих требований:

- обязательное разрешение на выполнение полетов;

- обязательная возможность наблюдения ДПВС;

- только полеты BVLOS;

- свободные полеты или полеты по структурированным маршрутам;

- ДПВС при выполнении полетов должны иметь баровысотомеры, совместимые с пилотируемыми ВС;

- полеты ниже 500 футов от уровня земли.

Класс IV: специальные полеты ДПВС VLOS и BVLOS, возможность выполнения которых будет оцениваться регулятором в каждом конкретном случае. Полеты могут выполняться специальной и сертифицируемой категорией ДПВС в городских районах, аэропортах и других выбранных местах. Это могут быть полеты гражданских, государственных или военных ДПВС при выполнении следующих требований:

- требуется специальное разрешение на выполнение полетов;

- возможность выполнения полетов будет оцениваться регулятором в каждом конкретном случае;

- полеты в условиях VLOS и BVLOS;

- может потребоваться возможность наблюдения ДПВС.

Полеты ДПВС по ПВП и ППП в контролируемом воздушном пространстве.

Класс V: полеты ДПВС по ПВП и ППП за пределами действующей сети ОрВД и действующих взлетнопосадочных процедур для пилотируемых ВС (SID/STAR). В этой среде ДПАС смогут выполнять полеты без негативного влияния на пилотируемую авиацию. Эксплуатация в аэропортах будет осуществляться путем сегрегации от пилотируемой авиации. Возможны полеты из неконтролируемых системой ОрВД
аэродромов или выделенных площадок, выполняемых по ПВП при обязательном ведении радиосвязи с центрами УВД. Никакие дополнительные требования к эксплуатационным характеристикам в данном классе не будут устанавливаться по сравнению с пилотируемой авиацией. Основные требования к выполнению полетов в данном классе:

- эксплуатанты ДПАС обязаны предоставлять планы полетов, включающие информацию о типе ДПАС, запланированных операции (навигация, маршрут, заданные эшелоны и т. д.), процедуры при возникновении непредвиденных обстоятельств, контактные данные;

- ДПАС обязаны отвечать требованиям установленного воздушного пространства по характеристикам связи, навигации и наблюдения;

- внешние пилоты ДПВС должны иметь возможность двусторонней радиосвязи с центрами УВД по требованию;

- ДПАС должны иметь способность выдерживания безопасного расстояния от пилотируемых ВС;

- внешние пилоты ДПАС должен иметь возможность радиосвязи с центрами УВД (по требованию) при возникновении особых ситуаций (потеря линии С2, аварийное и/или контролируемое вынужденное прекращение полета)

- возможности ДПАС по реализации функций DAA будут совместимы с существующими бортовыми системами предупреждения столкновений (ACAS) пилотируемых ВС.

Класс VI: полеты ДПВС по ППП, включая операции в сети ОрВД и взлётнопосадочные операции в аэропортах, как предусмотрено для пилотируемых полетов по ППП. Это могут быть полеты опционально пилотируемых транспортных самолетов или полеты новых типов ДПВС, отвечающих установленным требованиям к эксплуатационным характеристикам окружающей среды ОрВД.

Основные требования к выполнению полетов в данном классе:

- эксплуатанты ДПАС обязаны предоставлять планы полетов, включающие информацию о типе ДПАС, запланированных операции (навигация, маршрут, заданные эшелоны и т.
д.), процедуры при возникновении непредвиденных обстоятельств, контактные данные;

- ДПАС обязаны отвечать требованиям установленного воздушного пространства по характеристикам связи, навигации и наблюдения;

- внешние пилоты ДПВС должны иметь возможность двусторонней радиосвязи с центрами УВД по требованию;

- ДПАС должны иметь способность выдерживания безопасного расстояния от
пилотируемых ВС;

- внешние пилоты ДПАС должен иметь возможность радиосвязи с центрами УВД (по требованию) при возникновении особых ситуаций (потеря линии С2, аварийное и/или контролируемое вынужденное прекращение полета)

- возможности ДПАС по реализации функций DAA будут совместимы с существующими бортовыми системами предупреждения столкновений (ACAS) пилотируемых ВС.

Полеты ДПВС на очень больших абсолютных высотах (выше эшелона FL600).

Класс VII: полеты ДПВС на очень больших абсолютных высотах по ППП, выполняемые выше эшелона FL600 и осуществляемые через транзит несегрегированного воздушного пространства, используемого магистральной коммерческой авиацией. Взлет и посадка ДПВС может осуществляться из специализированных аэродромов. Воздушное пространство будет использоваться множеством разных ДПВС. Хотя их полеты не будут непосредственно влиять на воздушное пространство ниже, ДПВС необходимо будет пролететь через области сегрегированного или несегрегированного воздушного пространства, чтобы войти в воздушное пространство VHL или выйти из него. Для этого возможна временная сегрегация воздушного пространства для выполнения взлетно-посадочных операций ДПВС. Транзитные полеты в сегрегированном или несегрегированном ВП ниже эшелона FL600 будут очень ограниченными. Воздушное пространство, в котором происходят эти полеты, в целом рассматривается как неконтролируемое. Однако из-за высокого ожидаемого количества полетов ДПВС в данном классе, планируемого компаниями Google и Facebook для предоставления услуг сотовой связи в малонаселенных районах, необходимо управлять этим типом полетных операций. Запуск и посадка специализированных беспилотных воздушных шаров и зондов, а также высотных ДПВС потребуют реализации набора правил и процедур для заранее подготовленных скоординированных возможностей по обеспечению безопасности полетов в общем воздушном пространстве и реагированию на возникающие непредвиденные обстоятельства. 

Основные требования к выполнению полетов в данном классе:

- эксплуатанты ДПАС обязаны предоставлять планы полетов, включающие информацию о типе ДПАС, запланированных операции (навигация, маршрут, заданные эшелоны и т. д.), процедуры при возникновении непредвиденных обстоятельств, контактные данные;

- ДПАС обязаны отвечать требованиям установленного воздушного пространства по характеристикам связи, навигации и наблюдения;

- внешние пилоты ДПАС должны иметь возможность информировать систему ОрВД в случае вынужденного возвращения в контролируемое ВП;

- внешние пилоты ДПАС должны информировать ответственный орган УВД о типе процедур на случай возникновения непредвиденных обстоятельств (сдувание
воздушного шара или орбитальный спуск);

- региональная централизованная система УВД должна иметь возможность поддерживать выполняемые текущих операций ДПАС;

- должны быть разработаны процедуры взлета и посадки ДПВС.

В концепции предлагается двухэтапный подход от адаптации к полной интеграции ДПАС в общее воздушное пространство стран ЕС:

1. Адаптация до 2023 года. В связи с отсутствием регулирования и отраслевых
стандартов адаптация ДПАС к полетам по ППП будет осуществляться по примеру
применения военных ДПВС в контролируемом воздушном пространстве Европы.
Ожидается, что к 2023 году будут созданы стандарты и рекомендуемая практика для
эксплуатации гражданских ДПАС, позволяющие выполнять полеты в общем несегрегированном воздушном пространстве.

2. Интеграция ДПАС после 2023 года. При наличии правил, стандартов и соответствующих вспомогательных технологий ДПАС по мере необходимости смогут
быть интегрированы систему ОрВД ЕС как любой другой пользователь воздушного
пространства при выполнении установленных требований к использованию воздушного пространства на основе вышеописанных принципов концепции.

В декабре 2015 года Еврокомиссия внесла «Предложение о принятии единых правил по применению БАС и отмене Регламента ЕС 216/2008» [32]. Основная цель предлагаемого регулирования заключается в создании и поддержании одинаковых норм безопасности гражданской авиации для пилотируемой и беспилотной авиации в ЕС и в то же время обеспечения высокого и единообразного уровня охраны окружающей среды. Документ направлен на расширение компетенции EASA по регулированию БАС с максимальной взлетной массой менее 150 кг. Предлагаемое регулирование будет охватывать:
«Проектирование, производство, техническое обслуживание и эксплуатация БВС, их двигателей, пропеллеров, деталей и не установленного оборудования, а также оборудование для дистанционного управления БВС, когда такие воздушные суда эксплуатируются в воздушном пространстве Единого европейского неба оператором установленных или проживающих на территории, к которой применяются Договоры». В частности, следующие статьи предлагаемого регулирования представляют интерес для анализа.

Требования к БАС: проектирование, производство, техническое обслуживание и эксплуатация БВС и их двигателей, пропеллеров, деталей, не установленного оборудования и оборудования для их дистанционного пилотирования должны соответствовать основным требованиям, изложенным в приложении к документу.

Одобрение БАС: Еврокомиссии будет предоставлено право принимать делегированные действия, касающиеся спецификаций для проектирования, производства, обслуживания и эксплуатации БАС. БВС будут подлежать сертификации и декларациям, чтобы они соответствовали таким спецификациям. В сертификате будут указаны его ограничения, связанные с безопасностью, условия работы и привилегии.

Механизмы надзора за рынком: массовые БВС, которые представляют очень низкий риск, будут подлежать существующим механизмам надзора за рынком, предусмотренным в странах Евросоюза.

Делегированные законы: для проектирования, производства, обслуживания и
эксплуатации БВС и их двигателей, пропеллеров, деталей, не установленного оборудования и оборудования для дистанционного управления воздушным судном Комиссия имеет право принимать делегированные действия (правила осуществления),
чтобы установить подробные правила в отношении: a) условий и процедур выдачи,
сохранения, изменения, приостановки или отзыва сертификатов на проектирование, производство, техническое обслуживание и эксплуатацию БАС; в)условий для ситуаций, в которых в целях достижения целей Правил и при учете характера и риска конкретной деятельности такие сертификаты должны быть обязательными или декларации должны быть разрешены; c) условия и процедуры, при которых оператор БАС должен опираться на сертификаты или декларации, выданные в соответствии с летной годностью и экологическими стандартами, и другие основные требования; d) условия, при которых требования, касающиеся проектирования, производства и технического обслуживания БВС и их двигателей, пропеллеров, деталей, неустановленного оборудования и оборудования для дистанционного управления ими, не должны соответствовать некоторым другим требованиям, содержащимся в Правилах; e) маркировка и идентификация БАС; а также f) условия, при которых операции беспилотных БАС должны быть запрещены, ограничены или подчинены определенным условиям в интересах безопасности.

После проведения работ по согласованию и доработке нормативного года 6 февраля 2018 г. EASA опубликовала итоговое «Заключение по нормативному регулированию БАС в открытой и специальной категориях» [33]. В документе предлагается новое основное нормативное регулирование БАС, для которого было достигнуто политическое соглашение между Советом ЕС, Европейской Комиссии и Европейского парламента 22 декабря 2017 года по расширению компетенций ЕС для охвата регулирования всех гражданских БАС независимо от их максимальной взлетной массы.

Целью этого Заключения является создание новой нормативной базы, которая
определяет меры по снижению риска операций в открытой и специальной категориях БАС с помощью комбинаций ограничений, эксплуатационных правил, требований к компетенции авиационного персонала, а также технических требований к БАС для выполнения полетов без предварительного одобрения компетентных  органов регулировании или подачи декларации; а также для специальной категории БАС, через создание системы, включающей оценку риска, проводимую оператором БАС до
начала операций, операторов, выполняющих стандартные сценарии или операторов
имеющих сертификат привилегии.

Заключение предназначено также для:

- внедрения ориентированного на операции, пропорционального вызываемым рискам, основанного на характеристиках БАС нормативного регулирования для всех полетов БАС, выполняемых в открытой и специальной категориях;

- обеспечения высокого и единообразного уровня безопасности полетов БАС;

- поддержки развития рынка БАС;

- способствования решению проблем граждан в отношении безопасности, 
конфиденциальности, защиты данных и защиты окружающей среды.

Требования к регистрации БАС.

Новое нормативное регулирование предусматривает регистрацию операторами БАС, осуществляющих полеты:

- БВС, которые способны передавать 80 Дж и более терминальной кинетической энергии в результате столкновения с человеком;


- БВС, представляющих угрозу безопасности полетов, конфиденциальности
или окружающей среды;

- сертифицированных БВС.

Требования к полетам открытой категории БАС. Основные требования к выполнению полетов открытой категории БАС приведены в таблице 2.4.

Требования к полетам специальной категории БАС. В документе отмечены некоторые опасения по поводу отсутствия полной документации, поясняющей «Специальную эксплуатационную оценку рисков» (SORA) [34], методологии, созданной Рабочей группой 6 JARUS для оценки рисков операций БАС, и принятия соответствующие мер по их снижению, так как JARUS опубликовал в 2018 г. основной документ, определяющий процесс SORA, без приложений.

Таблица 2.4 – Требования к выполнению полетов открытой категории БАС
 

Приложения к документу [34] планируется опубликовать к концу 2018 года.

Другим ключевым элементом эксплуатации специальной категории БАС являются
применение стандартных сценариев, однако они также находятся в стадии разработки.

Подобно подходу, используемому для подкатегорий в открытой категории БАС, соответствующие требования в документе [33] были переформированы в соответствии с ориентированным на операции подходом следующим образом:

- изменены требования к операторам БАС:

- удалено общее требование для операторов БАС по разработке политики;

- включена ответственность операторов БАС по предоставлению своему персоналу руководства по эксплуатации, когда это требуется стандартным сценарием или эксплуатационным одобрением, авиационными властями, а также ответственность за информирование персонала о любой информации, обнародованной компетентными органами авиационных властей, которая имеет отношение к предполагаемым полетным операциям.

- в пункт, касающийся ответственности клубов и ассоциаций авиамоделизма, были внесены поправки, чтобы указать, что они должны предпринимать соответствующие действия, когда им сообщают, что один из их членов не соответствует условиям и ограничениям, установленным в эксплуатационном одобрении, кроме того,  ответственность авиамодельных клубов и ассоциаций воздушных судов ограничивается оказанием помощи их членам в достижении минимальной компетенции, требуемой в соответствии с этим регулированием;

- в пункт, касающийся регистрации, были внесены поправки с учетом новых требований, включая необходимость регистрации БАС;

- в разделе эксплуатационных одобрений добавлено новое требование, чтобы
гарантировать, что оператор БАС разработает процедуру согласования с соответствующими центрами УВД, если вся операция или ее часть должны проводиться в контролируемом воздушном пространстве. Кроме того, компетентный орган авиационных властей должен выдать «без неоправданной задержки» эксплуатационное
одобрение, если оно обеспечено необходимой документацией, представленной оператором БАС;

- в требованиях к оценке эксплуатационного риска были внесены поправки, которые также регламентируют проведение оценки рисков конфиденциальности и авиационной безопасности (информационной и кибербезопасности);

- для выполнения полетов, охватываемых стандартными сценариями, когда достаточна подача декларации, разъясняются обязанности авиационных властей, которые обязаны представить оператору БАС подтверждение о получении запроса, а затем проверить полноту декларации. Срок действия декларации будет определен в соответствующем стандартном сценарии.

- определение продолжительности и действительности действующего эксплуатационного одобрения предоставлено компетентному регулирующему органу;

- добавлены новые положения, касающиеся процесса применения альтернативных методов доказательства соответствия, применяемых операторами БАС;

- предложена опциональная выдача свидетельства эксплуатанта легкого БАС (LUC), который позволяет компетентному регулирующему органу выдавать в дальнейшем различные привилегии операторам БАС для одобрения полетных операций в перспективе.

Итогом деятельности в области нормативного регулирования БАС стало утверждение 26 июня 2018 года Советом Европы обновленных Правил в области гражданской авиации в государствах Евросоюза [27], устанавливающих основные рассмотренные выше принципы обеспечения безопасности полетов БАС, авиационной безопасности, конфиденциальности, защиты данных и защиты окружающей среды. Более подробные правила для БАС будут установлены Еврокомиссией при содействии EASA на основе принципов, изложенных в этом регулировании.

Следует отметить полную схожесть подходов к нормативному регулированию
БАС в станах Евросоюза и США. Выполнения полетов малых БВС по Правилам
эксплуатации и сертификации малых БАС США (14 CFR Part 107) соответствует выполнению полетов открытой категории БАС EASA. Выполнение полетов в соответствии с сертификатами об освобождении (COA), представляемыми FAA операторам БАС исключениями на основе эксплуатационных одобрений и будущими изменениями авиационных правил в части сертификации летной годности БАС (14 CFR Part
21) соответствует специальной категории EASA. Нормативное регулирование сертифицируемых FAA БАС будет выполняться аналогичными для сертифицируемой
категории EASA способами.

Таким образом, принятое Еврокомиссией базовое нормативное регулирование
БАС позволит обеспечивать гибкость для выполнения полетов в государствах-членах ЕС, повысит уровень безопасности полетов БАС, уровень согласования законодательства стран ЕС, а также будет способствовать росту нового инновационного рынка БАС.

Вместе с тем до введения общего нормативного регулирования БАС после их одобрения всеми государствами - участниками ЕС в настоящее время в Европе продолжает  действие национальных правил нормативного регулирования БАС.

Ниже приводится их краткий анализ, выполненный в документе [35].

Австрия.

Максимальное ограничение по массе - 150 кг.

Категории БВС:

- до 5 кг;

- от 5 кг до 25 кг;

- свыше 25 кг.

Лицензирование – для категорий, имеющих наибольший риск в эксплуатации, требуется наличие повышенной пилотной квалификации.

Полеты VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены, контролируются положениями Аэронавигационного закона, детальное регулирование находится на рассмотрении.

Максимальное ограничение высоты полета – 150 м над землей. 

Эксплуатационные ограничения зависят от района использования.

Различают 4 вида районов:

- с неразвитой территорией;

- с незаселенной территорией,

- заселенные районы,

- густозаселенные районы.

Эксплуатация БВС на расстоянии менее 2500 м от аэропортов разрешена только с разрешения владельца аэропорта. Правила не применимы в случае, если мощность двигателя меньше 0,022 Вт-ч. При полете по BVLOS необходимо придерживаться правил пилотируемой авиации. Классификация зон использования БВС зависит от плотности населения.

Бельгия.

Максимальное ограничение по массе - 150 кг.

Категории БВС:

- развлекательные БВС (менее 1 кг);

- БВС 2 уровня (менее 5 кг);

- БВС 1 уровня (более 5 кг): а) с низкой долей риска – 1b, б) с высокой долей
риска – 1а.

Лицензирование: необходимо свидетельство внешнего пилота, включая медицинское свидетельстводля всех видов деятельности с использованием БВС 1 уровня.

Для деятельности БВС 2 уровня необходимо сдать практический экзамен на сер-
тификат, медицинское свидетельство не требуется.

Полеты VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS считаются эксплуатацией БВС с высоким риском, требу-
ющей дополнительного согласования.

Максимальное ограничение по высоте – 300 футов над землей. Полеты выше
300 футов могут быть разрешены, но считаются полетами с высоким риском и
требуют дополнительного согласования.

Эксплуатационные ограничения - запрещены полеты в контролируемых зонах,
а также в особых зонах воздушного пространства, полеты должны осуществляться
на расстоянии не менее 1,5 морских милей от аэропортов, 0,5 морских милей от вер-
толетных площадок, 50 метров от зданий, людей, животных.

Чехия.

Максимальное ограничение по массе для серийных образцов – 150 кг, для экспериментальных и единичных БВС ограничения по максимальной взлетной массе не
накладываются.

Категории БВС:

- до 0,91 кг;

- до 7 кг;

- до 20 кг;

Лицензирование: для полетов БВС в коммерческих целях необходимо получение специальной лицензии. Пилоты сдают практический тест (навыки подготовки
полета и пилотирования) и теоретический тест (знание правил). Медицинское
свидетельство не требуется. Оператор должен составить руководство по производ-
ству полетов и получить ROC (сертификат работника авиации).

Полеты VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены только в сегрегированном воздушном пространстве.

Максимальное ограничение по высоте – 300 м над землей (для класса G ВП), но в случае если БВС не оборудован дополнительными системами безопасности, максимальное ограничение составляет 120 м над землей. В зоне расположения аэропортов ограничение по высоте составляет 10 м над землей, если не будет предписано иначе.

Эксплуатационные ограничения – в классе G их нет, в других зонах ограничения - по особым предписаниям. В зоне аэропортов нельзя осуществлять полеты ближе 5.5 км от аэродромов, а также на высоте более 100 м над землей (если это не было согласовано заранее). Полеты невозможны в буферных зонах (над магистралями, железными дорогами, природными водоемами, заповедниками и т.д.) и в запрещенных зонах. Масса полезной нагрузки не должна превышать 7 кг. ДПВС должны соблюдать дистанцию 100 м от людей и 150 м от густонаселенных территорий.

Требуется регистрация БВС (регистрационные знаки и ID номер). Запрещены
превышение нормы полезной нагрузки, сбросы, использование ракетного двигателя
и ускорителей. Применение онлайн-систем и систем записи полета возможно только при наличии 2 членов экипажа (один из них следит за полетом). Штрафы за нарушения составляют от 1800 евро до 180 000 евро.

Дания.

Максимальное ограничение по массе – 25 кг, БВС свыше 25 кг должны быть
зарегистрированы в Национальном Управлении гражданской авиацией (CAA).

Категории БВС:

- 1А – менее 1,5 кг;

- 1В – менее 7 кг;

- 2 – от 7 до 25 кг;

- 3 – полеты BVLOS.

Лицензирование: требуется разрешение от CAA на использование БВС в коммерческих целях над заселенными районами. Кандидаты на получение лицензии должны иметь опыт полетов и сдать практический тест.

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены только по специальному разрешению в сегрегированном воздушном пространстве.

Максимальное ограничение по высоте - 100 м.

Эксплуатационные ограничения - запрещены полеты над плотно застроенными зонами, зонами для коттеджных построек, кемпингов и публичных собраний;

ближе 150 м от строительных зон и магистралей, менее 5 км от гражданских аэропортов, менее 8 км от военных аэропортов. Полезная нагрузка БВС не должна превышать 7 кг.

Требуется регистрация и ID номер. Запрещены сбросы, а также использование
ракетного двигателя и ускорителей. Применение онлайн систем и систем записи полета возможно только при наличии 2 членов экипажа (один из них следит за полетом).

Финляндия.

Максимальное ограничение по массе – 25 кг, над плотно заселенными районами - 7 кг.

Лицензирование не требуется.


Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены только в зонах, выделенных для этих целей.

Максимальное ограничение по высоте – 150 м.

Эксплуатационные ограничения для полетов БВС над зонами большого скопления людей и публичных собраний. БВС должен выполнять полет на высоте, позволяющей посадить аппарат в аварийной ситуации таким образом, чтобы минимизировать риски для людей и их имущества. Оснащение и летно-технические характеристики воздушного судна должны сводить к минимуму риски для людей и их имущества. Оператор БВС должен оценить уровень опасности конкретной операции и предложить мероприятия по минимизации возможных рисков. Оператор БВС должен составить письменную инструкцию по эксплуатации, которая включает описание операции, а также порядок действий в аварийной ситуации. Документы должны храниться не менее трех месяцев после выполнения операции и предоставляться в контролирующие органы по запросу.

Франция.

Максимальное ограничение по массе – 150 кг.

Категории БВС:

- малые БВС;

- БВС до 2 кг,

- БВС до 25 кг,

- БВС свыше 25 кг.

Лицензирование: полеты типа S1, S2, S3 предполагают сдачу теоретического экзамена (PPL - лицензия частного пилота или ULM - лицензия о подготовке пилотов ультралегких аппаратов), а также прохождение практического теста под руководством оператора. Способ S4 обязывает кандидата получить сертификат о сдаче теоретического экзамена (PPL или ULM), а также лицензию на управление пилотируемыми судами. Лицензия включает информацию о минимальном опыте работы в качестве командира воздушного судна. Любое использование БВС массой более 25 кг требует сертификат дистанционного пилота (эксплуатанта). Планируется введение нового формата теоретического экзамена для дистанционно пилотируемых летательных систем вместо экзаменов PPL и ULM.

Полеты VLOS разрешены в случае полетов типа S1 и S3.

Полеты по BVLOS разрешены в случае полетов типа S2 и S4.

Максимальное ограничение по высоте - 150м для полетов типа S1, S3 и S4, а также полета типа S2 для БВС массой менее 2 кг и 50 м для полетов типа S2 для БВС массой более 2 кг.

Эксплуатационные ограничения для рекреационного использования:

- полеты только по VLOS,

- только в дневное время вдали от мест большого скопления людей и мест публичных собраний,

- вдали от аэропортов.

- максимальная высота должна составлять 150 м, а в зоне диспетчерского обслуживания вблизи аэропортов и в тренировочных зонах - 50 м.

4 категории полетов для коммерческих операторов БАС:

- S1 – полеты VLOS над незаселенными территориями при максимальном удалении от оператора 200 м и максимальной высоте 150 м;

- S2 – полеты VLOS и BVLOS над незаселенными территориями при максимальном удалении от оператора 1 км и максимальной высоте 50 м (если масса RPA - менее 2 кг, максимальная высота полета составляет 150 м);

- S3 – полеты VLOS над заселенными территориями при максимальном удалении от оператора 10 м, высоте не более 150 м и взлетной массе не более 8 кг (если масса БВС - более 4 кг, требуются дополнительные устройства, обеспечивающие безопасность полета);

- S4 – полеты BVLOS над незаселенными территориями при максимальной взлетной массе БВС 2 кг, и высоте не более 150 м. Оператор должен получить заключение от Национального Управления гражданской авиации, по оценке рисков полета.

В соответствии с Постановлением от 17 декабря 2015 года, все профессиональные операторы должны быть зарегистрированы и иметь документы, подтверждающие квалификацию; при эксплуатации БВС в населенных пунктах, а также при полетах VLOS выше 50 м в учебных зонах и полетах BVLOS требуется специальное уведомление; для БВС выше 25 кг, а также при полетах BVLOS или при полетах типа S3 с массой БВС более 2 кг требуется сертификация. Требуется ID номер для БВС массой более 2 кг.

Германия.

Максимальное ограничение по массе - 25 кг.

Категории БВС:

- до 25 кг;

- свыше 25 кг.

Классификация БВС осуществляется в соответствии с их назначением.

Лицензирование: для БВС свыше 5 кг оператору требуется сдача теоретического и практического экзаменов.

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены только в сегрегированном воздушном пространстве.

Максимальное ограничение по высоте – 100 м.

Эксплуатационные ограничения:

- запрещены полеты вне поля зрения оператора или если общая масса воздуш-
ного судна превышает 25 кг;

- в зонах ограничений и в зонах аэродромов полеты могут быть разрешены при
условии, что летательный аппарат не создаст угрозу для безопасности;

- запрещены полеты над людьми, аварийными зонами, зонами природных и техногенных катастроф, зонами, где активно работает полиция, над тюрьмами, военными объектами, промышленными районами, электростанциями, запрещенными и ограниченными зонами;

- запрещены полеты ближе 1,5 км от аэропортов. 

Оператор БАС несет ответственность за конфиденциальность информации и
безопасность данных.

Ирландия.

Максимальное ограничение по массе - 150 кг.

Категории БВС:

-от 1,5 кг;

- от 7 кг;

- от 20 кг;

Лицензирование: требуется сдача теоретического и практического экзаменов.
Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены в сегрегированном ВП.

Максимальное ограничение по высоте - 120 м для БВС массой менее 20 кг.

Эксплуатационные ограничения - запрещены полеты в густонаселенных зонах, а также ближе 8 км от аэропортов, 150 м от мест публичных собраний, 150 м от людей, судов, транспортных средств и систем, 2 км от самолетов, выполняющих полет.

На полеты БВС массой более 20 кг требуется специальное разрешение. Существуют
дополнительные ограничения для БВС массой более 1,5 кг и более 7 кг.

Сегрегация воздушного пространства осуществляется в соответствии с нормами ИКАО.

Италия.

Категории БВС:

- до 0,3 кг;

- до 2 кг;

- до 25 кг;

Лицензирование: в соответствии с требованиями от 1 апреля 2016 года для управления БВС до 25 кг и при полетах VLOS необходимо свидетельство пилота (оно не требуется в случае, если БВС менее 0,3 кг, его скорость менее 60 км/ч и оно имеет систему защиты несущих винтов). Для получения свидетельства пилота (Pilot Certificate) также требуется медицинское свидетельство класса LAPL, а для лицензии пилота (Pilot License) необходимо медицинское свидетельство класса 3.

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены.

Максимальное ограничение по высоте – 150 м для полетов по VLOS.

Эксплуатационные ограничения - запрещены полеты в зонах ближе 150 м от густонаселенных районов, а также ближе 50 м от людей и инфраструктуры и в  контролируемом воздушном пространстве. Запрещены полеты на территории
аэропортов и на расстоянии менее чем 5 км от них. Требуется ID номер  для дистанционно пилотируемых аппаратов и систем. Для БВС массой менее 2 кг 
процедура получения регистрации упрощена. Запрещено перевозить опасные грузы
и предметы. БВС выше 25 кг требуют регистрации. Операторы ответственны за
конфиденциальность информации и защиту данных.

Литва.

Максимальное ограничение по массе - 25 кг, БВС массой выше 25 кг должны быть зарегистрированы в Национальном Управлении гражданской авиацией.

Категории БВС:

- до 300 г;

- от 300 г до 25 кг;

- свыше 25 кг.

Лицензирование: квалификационные требования устанавливаются в Правилах
по обеспечению и проведению коммерческих полетов.

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены в сегрегированном воздушном пространстве.

Максимальное ограничение по высоте - 400 футов над землей, полеты выше
400 футов должны осуществляться с разрешения Национального Управления гражданской авиацией по определенным правилам.

Эксплуатационные ограничения - полеты должны осуществляться на расстоянии не менее 50 м от транспортных средств, людей и зданий, 1.8 км от аэропортов и
не ближе 1-3 морских милей от препятствий. Требуется регистрация для БВС свыше
25 кг.

Мальта.

Максимальное ограничение по массе – 150 кг.
Лицензирование: требуется медицинская декларация.

Полеты по VLOS разрешены.

Максимальное ограничение по высоте – 400 футов.

Эксплуатационные ограничения - полеты должны осуществляться не менее
150 м от густонаселенных районов, 50 м от людей, 150 м от судов, транспортных
средств и систем, 7.5 км от аэродромов.

Нидерланды.

Максимальное ограничение по массе – 150 кг.

Требуется лицензирование пилотов.

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS запрещены.

Максимальное ограничение по высоте – 120 м.

Эксплуатационные ограничения - полеты должны осуществляться на расстоянии не менее 150 м от застроенных районов, от мест большого скопления людей, магистралей, 50 м от железных дорог, индустриальных зон. Полеты в зонах диспетчерского обслуживания вблизи аэропортов ограничены. Требуется регистрация ID номера.

Польша.

Максимальное ограничение по массе - 150 кг.

Категории БВС:

- до 25 кг;

- от 25 кг.

Лицензирование: требуется сертификат о квалификации, включая медицинское
свидетельство для коммерческих пилотов.

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены только в сегрегированном воздушном пространстве.

Эксплуатационные ограничения - полеты БВС должны осуществляться не ближе 5 км от аэропортов, запрещены полеты в зонах диспетчерского обслуживания.

Необходимо обеспечить безопасное расстояние до людей и зданий.

Португалия.

Максимальное ограничение по массе - 25 кг, игрушечных моделей – 1 кг. Эксплуатация БВС массой более 25 кг требует специального разрешения.

Категории БВС:

- игрушечные модели– до 1 кг;

- БВС до 25 кг;

- БВС выше 25 кг.

Лицензирование: требуется только для БВС свыше 25 кг.

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены только в сегрегированном воздушном пространстве после обращения в CAA и подтверждения в ПАНО (Управление по обеспечению воздушной навигации). Разрешены в воздушном пространстве типа G до 120 метров.

Максимальное ограничение по высоте – 120 м, для игрушечных моделей - 30 м вне контролируемых зон. 

Эксплуатационные ограничения:

- полеты по BVLOS и ночные полеты разрешены в сегрегированном воздушном пространстве,

- максимальная высота в неконтролируемом воздушном пространстве - 120 м.

- в некоторых районах воздушного пространства G необходимо обеспечить ко-
ординацию с аэродромами и вертолетными площадками.

- для полетов внутри зон ограничений требуется разрешение от военных ведомств.
Полеты БВС запрещены в зонах, представляющих опасность; над правительственными учреждениями; над тюрьмами; над военными объектами; над полицейскими участками; над мостами; над посольствами; над местами большого скопления людей. Несанкционированные полеты БВС, особенно в черте городов, круглосуточно отслеживаются полицией и спецслужбами.

Словения.

Максимальное ограничение по массе – 150 кг.

Эксплуатационные ограничения - полеты разрешены в воздушном пространстве класса G, на расстоянии не менее 300 м над местами большого скопления людей, не менее 50 м от линий электропередач, автомобильных и железных дорог.

Испания.

Максимальное ограничение по массе – 150 кг.

Категории БВС:

- БВС менее 2 кг;

- БВС массой от 2 кг до 25 кг;

- БВС более 25 кг.

Лицензирование: для БВС массой менее 25 кг оператору необходимо сдать
теоретический экзамен или пройти специальный курс в ПАНО (Организация воздушного движения), пройти практический курс полетов на дистанционно пилотируемых летательных аппаратах и получить медицинское свидетельство LAPL или медицинское свидетельство класса 2.

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены для БВС менее 2 кг.

Максимальное ограничение по высоте – 120 м.

Эксплуатационные ограничения – запрещены полеты над городами, в местах
больших скоплений людей и в ночное время суток. Полеты должны осуществляться
на расстоянии не менее 8 км от аэропортов при полете VLOS, 15 км от аэропортов
при полетах BVLOS.

Для БВС выше 25 кг требуется регистрация и ID номер.

Швеция.

Максимальное ограничение по массе – 150 кг.

Категории БВС:

- 1А – масса до 1,5 кг; мощность 0,042 Вт-ч, VLOS;

- 1B – масса от 1,5 кг до 7 кг, мощность 0,28 Вт-ч, VLOS;

- 2 – масса от 7 кг до 150 кг, VLOS;

- 3 – полеты BVLOS.

Лицензирование необходимо, если масса БВС более 7 кг –требуется сдача практического теста и теоретического экзамена.

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены только в сегрегированном воздушном пространстве (закрытом для других участников воздушного движения).

Максимальное ограничение по высоте - 120 м.

Эксплуатационные ограничения - запрещены полеты в контролируемых зонах
без специального разрешения, а также полеты на расстоянии менее 50 м от людей,
животных и зданий. Необходимо непрерывное обеспечение дистанционного управления. Для эксплуатации БВС большей массы вводятся дополнительные требования.

Полеты должны быть зарегистрированы в журналах.

Швейцария.

Максимальное ограничение по массе – 150 кг для БВС, выполняющих полеты в контролируемом ВП, для остальных типов БВС ограничений нет.

Категории БВС:
- открытая категория БВС –до 30 кг,

- специальная категория БВС –от 30 кг.

Лицензирование: требуется сдача квалификационных экзаменов в соответствии с Системой общей оценки рисков и опасности авиационного регулятора (FOCA).

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены.

Максимального ограничения по высоте нет, в особых случаях его определяет CAA.

Эксплуатационные ограничения - полеты должны осуществляться на расстоянии не менее 100 м от мест большого скопления людей, использование BVLOS требует авторизацию FOCA, запрещена эксплуатация на расстоянии менее чем 5 км от аэропортов, высота полета должна составлять не более 150 м в зонах диспетчерского обслуживания. В соответствии с нормами GALLO полеты по VLOS выше 100 м или эксплуатация на расстоянии менее 100 м от мест большого скопления людей должны быть санкционированы и одобрены. Все БВС, осуществляющие полеты по разрешению, должны иметь идентификационный номер.

Великобритания.

Максимальное ограничение по массе – 150 кг.

Категории БВС:

- до 20 кг;

- от 20 кг до 150 кг.

Лицензирование пилотов для выполнения полетов БВС больше 20 кг или полетов BVLOS рассматривается индивидуально. Для БВС менее 20 кг по VLOS требуется получение разрешения в виде RPL (лицензия пилота), по оценке NQE (Национальная квалификационная организация) или AMC (Организация управления авиацией).

Полеты по VLOS разрешены.

Полеты по BVLOS разрешены в сегрегированном воздушном пространстве или в случае отсутствия угрозы безопасности полетов.

Максимальное ограничение по высоте - 400 футов для БВС от 7 до 20 кг, для
БВС до 7 кг - в зоне прямой видимости.

Эксплуатационные ограничения. Для БВС от 20 до 150 кг введение ограниче-
ний зависит от уровня создаваемых угроз. Для БВС до 20 кг полеты запрещены (ес-
ли нет иного разрешения):

- на расстоянии менее 150 метров от мест большого скопления людей (более
1000 человек);

- на расстоянии менее 150 метров от густонаселенных районов;

- на расстоянии менее 50 метров от людей, объектов и технических средств;

Для полетов в контролируемом воздушном пространстве требуется отдельное
разрешение. Для БВС массой до 20 кг при проведении воздушных работ требуется
разрешение Национального Управления гражданской авиации (CAA).

Международные программы Евросоюза, относящиеся к использованию воздушного пространства БАС.

Ниже приводится краткий анализ европейской активности в области интегра-
ции БАС и международных программ Евросоюза, относящихся к использованию
воздушного пространства БАС.

На протяжении последних десяти лет в странах Евросоюза был предпринят ряд национальных инициатив, позволяющих осуществлять интеграцию ДПАС, выполняющих полеты по ППП в несегрегированном воздушном пространстве. Значительный прогресс был достигнут через международное сотрудничество с RPASP ИКАО и европейские международные организации EUROCONTROL и JARUS. В 2015 году компания, созданная на основе международного государственно-частного партнерства SESAR Joint Undertaking (SESAR JU) определил, как будут осуществляться общеевропейские мероприятия по интеграции ДПАС, а в 2016 году было выполнено девять демонстрационных проектов по всей Европе для определения современного состояния и определения приоритетов дальнейших разработок по эксплуатационным, технологическим и нормативным составным элементам интеграции БАС [36].

Реализация первоначальных демонстрационных проектов по интеграции БАС была выполнена в Испании, Франции, Италии, Чехии, Нидерландах и Великобритании и позволила оценить состояния современных разработок в области создания
БАС, технологий DAA, С2 и сконцентрировать исследовательские ресурсы по безопасной интеграции БАС, включая ДПАС, в европейское воздушное пространство.
Реализация исследовательской европейской программы SESAR 2020.

В настоящее время в рамках реализации европейской программы SESAR 2020
по совершенствованию системы ОрВД (Single European Sky ATM Research) проводится активная деятельность в области НИОКР для поддержки общей европейской политики нормативного регулирования в области использования воздушного пространства БАС, в которой используется двухсторонний подход: интеграция ДПАС в несегрегированное пространство для выполнения полетов по ППП, а также инициирование, развитие и внедрение концепции U-Space для создания европейской системы организации движения БАС в странах Евросоюза.

Разработка будущей европейской системы организации воздушного движения осуществляется на основе Европейского генерального аэронавигационного плана
[37]. В 2017 году SESAR JU провела консультации, призванные объединить все европейские институты и органы власти и заинтересованные стороны в индустрии
БАС, чтобы согласовать дальнейшие шаги для достижения полной интеграции БАС
в воздушное пространство ЕС, позволяя региональным аэронавигационным планам
использовать многие мероприятия, уже осуществляемые в рамках государств-членов ЕС. Эти консультация осуществлялись тремя рабочими группами:

- WG1: интеграция ДПАС, выполняющих полеты по ППП, под председательством SESAR JU;

- WG2: U-Space под председательством Европейской комиссии;

- WG3: Стандарты и нормативное регулирование под председательством
EASA.

Результатом, достигнутым в результате проведения консультаций SESAR JU,
стала публикация в 2017 году концептуального документа «SESAR U-Space Blueprint
» [38] и публикация в 2018 году «Дорожной карты безопасной интеграции
дронов во все классы воздушного пространства» [39], которая определила
двухпоточный подход к интеграции: интеграция ДПАС в несегрегированное воздушное пространство, выполняющих полеты по ППП (IFR RPAS) и реализация концепции U- Space по созданию и внедрению европейской экосистемы UTM. В дорожной карте предусматривается, что, как только начальные исследования, разработки и их внедрения будут реализованы в каждом потоке, все полетные операции БАС будут становиться рутинными, нормативное регулирование созреет, вся авиационная экосистема, включая потоки IFR RPAS и U-Space, будут развиваться совместно (рисунок 2.14). Все разработки в области интеграции БАС будут подкреплены гармонизированным подходом к стандартизации и нормативному регулированию. Дорожная карта будет полностью интегрирована в Европейский генеральный аэронавигационный план в 2018 году в рамках кампании по его обновлению, при этом особое внимание будет уделено уточнению дорожной карты нормативного регулирования БАС. 

 
Рисунок 2.14 – Двухпоточная концепция интеграции БАС

Для обеспечения реализации программы интеграции IFR RPAS в Дорожной
карте предусмотрен поэтапный подход:

Этап 1: IFR RPAS в классах воздушного пространства A-C. ДПВС смогут выполнять полеты в классах воздушного пространства A-C по ППП, при наличии системы DAA, обеспечивающей предотвращение столкновений и ситуационную осведомленность в отношении совместного трафика. ДПАС смогут выполнять коммуникации с центрами УВД, а оборудование для навигации и наблюдения будет соответствовать требованиям к использованию воздушного пространства, в котором выполняются полеты. Создание специальных условий потребуются для выполнения наземных операций ДПАС в большинстве аэропортов. Будут созданы процедуры, правила и технологии для решения проблем с возникающими непредвиденными обстоятельствами.

Этап 2: IFR RPAS в классах A-G. ДПВС, выполняющие полеты по ППП, будут иметь функции DAA на основе кооперативных и некооперативных систем наблюдения и предупреждения столкновений, позволяющую им встроиться в воздушное движение пилотируемых ВС, осуществляемое по ППП и ППВП, в классах воздушного пространства A-G. Коммуникации с центрами УВД будут использовать соответствующую архитектуру, отвечающую требованиям целостности и безопасности.

Этап 3: ДПАС в классах A-G (ППП и ПВП). ДПВС будут иметь функции DAA на основе кооперативных и некооперативных систем наблюдения и предупреждения столкновений и смогут выполнять полеты в контролируемом и неконтролируемом несегрегированном воздушном пространстве по ППП и ПВП, безопасно встраиваться в воздушное движение пилотируемых ВС в классах воздушного пространства AG.

Будет применяться более широкое использование различных каналов передачи данных для коммуникаций с центрами УВД. Продолжится работа по расширению применения различных типов и полетов БВС, система ОрВД будет развиваться по мере разнообразия установленных полетных операций.

Этапы 1 и 2 соответствуют этапу адаптации подпрограммы ASBU ИКАО [5] по интеграции ДПАС, а этап 3 соответствует этапу интеграции. Соответствующим образом оборудованные ДПАС смогут быть интегрированы в несегрегированное воздушное пространство, как только пилотируемы ВС и система ОрВД смогут позволить такую интеграцию. Этап 3 предусматривает выделение времени, в течении которого все европейские системы ОрВД смогут поддерживать рутинные операции ДПАС не создавая помех в выполнении полетов других пользователей ВП.

Под U-Space в Дорожной карте понимается экосистема новых сервисов услуг и специальных процедур, предназначенных для обеспечения безопасного, эффективного и защищенного доступа к воздушному пространству для большого количества БВС (европейский аналог экосистемы UTM США). Эти сервисы основаны на высоком уровне цифровизации и автоматизации выполняемых функций, независимо от того, реализуются они на борту БВС или являются частью наземной инфраструктуры. U-Space предоставляет благоприятные рамки для поддержки рутинных операций БВС, а также четкий и эффективный интерфейс для пилотируемой авиации, поставщиков услуг и аэронавигационного обслуживания (ПАНО). Поэтому в концепции U-Space не рассматривается определенный сегрегированный объем воздушного пространства, предназначенный для использования только БВС. На ранних стадиях могут существовать части зарезервированного воздушного пространства, позволяющие раннее и постепенное внедрение полетов BVLOS, способствуя развитию безопасной и эффективной организации воздушного движения БВС.

U-Space обеспечит эксплуатацию большого количества малых БВС (в основном в открытых и специальных категориях БАС) во всех операционных средах, в
том числе в городских районах и во всех классах воздушного пространства. Она бу-
дет поддерживать все типы полетных операций для всех типов БВС.

Архитектура U-Space будет основана на федерации поставщиков услуг, которые могут совместно организовывать воздушное движение БВС одном и том же или соседних географических районов в соответствии с разработанным и введенным в действие нормативным регулированием, обеспечивающей установленный уровень требований к характеристикам и безопасности полетов.

Поставщики услуг U-Space будут обмениваться информацией и координировать свою деятельность, используя совместимые стандарты, позволяющие автоматизировать ОрВД БВС. Ожидается, что они будут обладать определенным уровнем квалификации и находиться под соответствующим государственным надзором в соответствии с критичностью предоставляемых ими услуг.

Внедрение U-Space предусмотрено постепенно: каждый новый этап будет предлагать новый набор сервисов, включая обновленную версию сервисов, уже существующих на предыдущем этапе. Реализацию каждого нового этапа фазы следует рассматривать как высокоуровневую последовательность общеевропейской гармонизации. Однако внедрение U-Space может быстро осуществляться на уровне отдельных государств для выполнения определенных видов полетных операций с небольшими рисками и сложностью. Со временем сервисы U-space будут развиваться и расширяться по мере увеличения уровня автоматизации БВС, а также расширения их взаимодействий с окружающей средой (включая пилотируемые и беспилотные ВС), главным образом на основе взаимного обмена цифровой информацией.

Этапы реализации программы U-Space:

- Этап U1. Предоставляются базовые сервисы (электронная регистрация, электронная идентификация и предтактический геофенсинг). Основными задачами этих сервисов являются идентификация БВС и операторов, а также информирование операторов об известных зонах ограничений полетов. При внедрении базовых сервисов U1 большинство полетов БВС будет выполняться в специальных выделенных зонах ВП с низкой плотностью воздушного движения пилотируемых ВС. Будут реализованы административные процедуры выдачи разрешений на выполнения полетов и
авторизация некоторые конкретные полетных операций. Ряд рутинных полетов БВС
VLOS будет расширен и будут обеспечиваться полеты ЕVLOS, а также полеты
VLOS в городской среде. Полеты BVLOS по-прежнему будут ограничены, но становятся более возможными.

- Этап U2. Предоставляется первичный набор сервисов, обеспечивающих безопасное управление полетами БВС и первый уровень интерфейса и телекоммуникаций БВС с ОрВД/УВД и пилотируемой авиацией. Там, где это возможно на этапе U2 будет использована существующая инфраструктура ОрВД, а также будут реализованы новые возможности для выполнения полетов БВС за счет использования технологий из других отраслей (сотовая связь, LTE, интернет вещей и др.). Будет увеличен диапазон маловысотных полетных операций VLL, включая полеты в контролируемом воздушном пространстве. Полеты БВС больше не будут рассматриваться для каждого конкретного случая (case-by-case basis), и некоторые полеты BVLOS станут рутинными (с некоторыми ограничениями).

- Этап U3. Реализация этапа будет основываться на опыте, накопленном при выполнении U2, и откроет новые расширенные приложения и типы полетных операций в областях с высокой плотностью воздушного движения и высокой степенью сложности. Новые технологии, автоматизированные функции DAA и более надежные средства связи позволят значительно увеличить число полетных операций во всех окружающих средах и усилить взаимодействие с ОрВД/УВД и пилотируемой авиацией. Ожидается, что на этом этапе произойдет самый значительный рост полетов БВС, особенно в городских районах, начнутся новые полетные операции БВС видов операций, обеспечивающие воздушную городскую мобильность.

- Этап U4. Реализация этапа будет сфокусирована на услугах, предлагающих
интегрированные интерфейсы с ОрВД/УВД и пилотируемой авиацией, и поддержания эксплуатационной работоспособности U-Space на основе очень высокого уровня автоматизации предоставления сервисов. Также ожидается, что на этапе U3 воз-
никнут потребности в новых сервисах, которые будут реализованы при выполнении
этапа U4.

Рисунок 2.15 иллюстрирует синхронизацию программ RPAS IFR и U-Space

На рисунке 2.16 приведен сформулированный в Дорожной карте подход к нормативному регулированию БАС всех классов, а также необходимые направления нормативного регулирования, которые необходимо учитывать для обеспечения безопасной интеграции БАС в европейское воздушное пространство. Сущность предлагаемого подхода заключается в том, чтобы внедрить возрастающий базис нормативного регулирования, синхронизированный с этапами реализации программ RPAS IFR и U-Space, обеспечивающий использование накопленного положительного опыта и адаптацию инструментов регулирования Нумерация пакетов на рисунке приведена только для иллюстрации.

 
Рисунок 2.15 – Синхронизация программ RPAS IFR и U-Space

Помимо контекста нормативного регулирования, разработка адекватных стандартов будут иметь решающее значение для поддержки согласованного внедрения концепций и технологий интеграции БАС, возникающих непосредственно из индустрии БАС.   
Семейство БВС включает в себя широкий спектр различных типов от больших БВС, сопоставимых пилотируемым ВС по размеру и сложности, до очень малых БВС, в разработке которых применяется потребительская электроника. Все эти типы БВС используют то же воздушное пространство, что и ВС коммерческой авиации, АОН государственной и экспериментальной авиации.

Поэтому очень важно, чтобы разрабатываемые стандарты соответствовали це-
лям и типам БВС, полетной операции окружающей среде, в которой выполняются
полеты. Органы нормативного регулирования стран ЕС, участвующие в планирова-
нии и разработке стандартов, касающихся БАС, недавно создали совместную Ев-
ропейскую координационную группу по разработке стандартов БАС (EUSCG) для
координации деятельности по стандартизации БАС в Европе, обусловленной но-
выми правилами авиационного нормативного регулирования и нормотворческими
инициативами EASA.

 
Рисунок 2.16 – Нормативное регулирование интеграции БАС

EUSCG обеспечивает координацию европейской деятельности в этой области
на международном уровне. Основная задача EUSCG заключается в разработке,
мониторинге и ведении всеобъемлющего плана разработки стандартов стандартизации БАС для достижения целей, определенных в Европейском генеральном аэронавигационном плане.

В Дорожной карте сформулированы основные запланированные мероприятия
по стандартизации, требуемые для обеспечения безопасной интеграцию БАС.

При реализации программы RPAS IFR планируется разработать:

- эксплуатационную концепцию ДПАС;

- руководства по разработке и летной годности для сертифицируемой категории ДПАС;

- стандарты по DAA (полеты по ППП и ПВП) для сертифицируемой категории ДПАС;

- стандарты по линиям С2 (наземные и спутниковые) для сертифицируемой категории ДПАС;

- стандарты к минимальным характеристикам связи навигации и наблюдения для сертифицируемой категории ДПАС;

- стандарт по авиационной безопасности для сертифицируемой категории ДПАС;

- стандарты по аварийному восстановлению для сертифицируемой категории ДПАС;

- стандарты по автоматическому взлету и посадке;

- стандарты по автоматическому рулению;

- стандарты по автоматическому взлету и посадке;

- стандарты по станции внешнего пилота;

- руководство по использованию радиочастотного спектра.

При реализации программы U-Space планируется разработать:

- Эксплуатационную концепцию U-Space;

- объектно-ориентированные стандарты по разработке БАС открытой и специальной категорий;

- стандарт по электронной регистрации;

- стандарт по электронной идентификации;

- стандарт по геофесингу;

- стандарты на протоколы обмена информации;

- стандарты по качеству представления данных;

- стандарты по авиационной безопасности для открытой и специальной категорий БАС;

- стандарт по отслеживанию БАС;

- стандарт по устранению конфликтов;

- стандарт по интероперабельности наземных систем;

- стандарт по коммуникациям ВС и инфраструктуры (V2I);

- стандарт по коммуникациям между ВС (V2V);

- стандарты к минимальным характеристикам связи навигации и наблюдения для открытой и специальной категорий БАС;

- стандарты по DAA для открытой и специальной категорий БАС;

- стандарты по линиям С2 (наземные и спутниковые) для открытой и специальной категорий БАС;

- стандарты по аварийному восстановлению для открытой и специальной
категорий БАС;

- руководство по использованию радиочастотного спектра.

Ниже приводится краткий обзор проектов, выполняемых в рамках реализации
исследовательской европейской программы SESAR 2020 [40].

Эксплуатационная концепция европейских систем UTM (Concept of Operation
for EuRopean UTM Systems –CORUS).

Проект выполняется с 2017 по 2019 год консорциумом европейских компаний
под руководством SESAR JU. Объем финансирования: 979 тысяч евро.

Проект выполняется с 2017 по 2019 год консорциумом из 9 европейских национальных авиационных администраций и промышленных компаний под руководством EUROCONTROL. Объем финансирования 2 003 651,25 евро.

Целью проекта является создание эксплуатационной концепции U-Space. В частности, в проекте исследуются необходимые условия для выполнения маловысотных полетов БВС вблизи аэродромов, в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве. Проект определяет ключевые проблемы интеграции БАС в маловысотное воздушное пространство, определяет необходимые технологии, количественные оценки необходимого уровня безопасности полетов и эксплуатационных характеристик U-Space. В рамках проекта будут представлены подробные описания сервисов U-Space, необходимых для ОрВД БАС в течение следующих двух лет. Также будет разработано описание начальной архитектуры U-Space.

В рамках реализации проекта 25 июня 2018 года опубликована первая редакция проекта «Эксплуатационной концепции U-Space» [41]. После доработки и одобрения проекта данный документ станет первой версией Концепции. Всего за время выполнения проекта планируется выпуск трех версий Концепции.

Концепция описывает поэтапное внедрение U-Space от этапа U-1 до этапа U-4.

Каждый этап сочетает в себе технологические и процедурные изменения. В целом
ключевые особенности каждого этапа заключаются в следующем:

- U1 устанавливает сервисы с регистрации, идентификации и геофенсинга;

- U2 вводит сервисы отслеживание, планирования полета и отправки сообщений от внешних пилотов БАС в инфраструктуру U-Space во время выполнения полета.

- U3 вводит сервисы совместного обнаружения и предотвращения столкновений (DAA) и тактического разрешения конфликтов в воздухе;

- U4 вводит сервисы обеспечивающие безопасное взаимодействие с пилотиру-
емой авиацией.

В концепции вводится цветовое обозначение областей воздушного пространства, используемого БАС, с соответствующими им способами эксплуатации, включая правила полетов, услуги и обязанности участников U-Space. Воздушное пространство, обозначаемое красным цветом (Red Airspace) определяет зону запрещенных полетов БВС, доступ к которому может осуществляться только на основе специального разрешения. Воздушное пространство, обозначаемое зеленым цветом (Green Airspace), определяет зону легкого доступа БВС при обязательном выполнении требований к внешним пилотам БАС по самоэшелонированию путем поддерживания постоянного визуального контакта с БВС. Воздушное пространство, обозначаемое желтым цветом (Amber Airspace), вводится на уровне U2 и определяет зону, в которой обеспечивается стратегическое разрешение конфликтов, но доступ к этому воздушному пространству требует предоставление плана полета БВС и отслеживания всех БВС, в том числе выполняющих полеты VLOS.

В Концепции проводятся исследования различных сервисов и эксплуатационных возможностей БАС, описанных в Дорожной карте [39], c объяснением их использования и взаимодействия. В Концепции определяются заинтересованные участники и их роли в U-Space, приводятся различные варианты применения и взаимодействия составных частей и участников U-Space. В концепции кратко обсуждена создаваемая архитектура U-Space и перечислены открытые вопросы.

Концепция рассматривает U-Space как целостную систему, включающую в себя установленный набор предоставляемых заинтересованным участникам сервисов
(услуг) с добавлением эксплуатационных возможностей БАС. Обзор функций
(способностей) U-Space с учетом поэтапной их реализации приведен на рисунке 2.17.

В целом подходы к созданию U-Space, изложенные в Концепции во многом, схожи с концепцией создания UTM в США в части заинтересованных участников и распределения их ролей и ответственности. Существующие отличия заключаются в введении цветового обозначения областей воздушного пространства, используемого БАС, с  соответствующими им способами эксплуатации БВС.

В воздушном пространстве, обозначенным как «зеленое» для выполнения полета не требуется предоставление плана полета. В нем легко и удобно будет выполнять рекреационные полеты и полеты категории БВС, относящихся к «игрушечным».
«Зеленое» воздушное пространство также позволяет выполнять коммерческие полеты с низким уровнем риска, например, инспекции объектов инфраструктуры (мостов, башен) с помощью БАС класса C3 (в соответствии с классами открытой категории EASA, приведенными в табл. 2.4).

 

Рисунок 2.17 – Функции U-Space

Вследствие отсутствия планов полета в системе U-Space на этапе U1 ни одна из услуг системы, зависящих от предоставления планов полета, не может быть предоставлена операторам БАС в данном воздушном пространстве. Следовательно, все полеты в данной области ВП должны быть VLOS или EVLOS с полной ответственностью внешнего пилота за поддержание безопасного эшелонирования. Пока неясно, будут ли БАС класса C0 оборудованы системами DAA на этапе U3 и после него. Если не будут, то  кооперативное обнаружение и предотвращение не может считаться «защитной сетью» от столкновения с другими ВС в «зеленом» воздушном пространстве.

Технические средства БАС, такие как некооперативное DAA, cмогут помочь пилоту поддерживать безопасное эшелонирование. Концепция не предусматривает реализацию данной функции в качестве стандартных способностей БАС, поэтому их использование не описано. Таким образом, в «зеленом» воздушном пространстве внешний пилот БАС несет ответственность за поддержание безопасного расстояния от других ВС визуальным способом, независимо от оборудования БВС.

Представление планов полета будет доступно в «зеленом» воздушном пространстве, начиная с U2, но не принесет операторам БАС никаких преимуществ, преимуществ, которые они, например, могли бы использовать в «желтом» воздушном пространстве, зная, что в нем риск опасного сближения с другими БВС является низким.

В «желтом» воздушном пространстве потребуется предоставление планов полета.
«Желтое» воздушное пространство можно рассматривать как выделенное для
выполнения полетов BVLOS, хотя в нем также возможны и другие виды полетов Предоставление плана полетов необходимо для любого и каждого БВС выполняющего полеты в «желтом» воздушном пространстве для исключения конфликтов во время планирования полетов в целях их безопасности. Кроме того, доступ в «желтое» воздушное пространство требует, чтобы все ВС передавали в систему информацию о своем местоположении для их отслеживания и отображения точной воздушной обстановки. БВС, не оснащенные средствами отслеживания (БВС класса C0) или сообщения о местоположении которых не могут быть отправлены в систему U-Space из-за технических ограничений не смогут выполнять полеты в «желтом»
воздушном пространстве даже при подаче планов. Следовательно, для доступа в
«желтое» воздушное пространство требуется подключение станции внешнего пилота БАС или БВС к сети U-Space.

Важно отметить, что «желтое» воздушное пространство не адаптировано к внеплановому вхождению в него пилотируемых ВС и БВС, не имеющих оборудования для передачи местоположения в U-Space. Оно будет вводиться на этапе U2

Концепция не предусматривает в нем безопасного взаимодействия БВС с пилотируемыми ВС до этапа U4.

Полеты БВС BVLOS могут выполняться в районах, где нет покрытия услугами связи, независимо от используемого типа линии передачи данных (например, инфраструктура мобильных сотовых сетей). В таких районах эксплуатация БВС в «желтом» воздушном пространстве будет неосуществимой, если не используются другие средства для передачи отчетов о местоположении в U-Space и получения сервисов U-Space (например, средств спутниковой связи). Если выделение «желтого» воздушного пространства невозможно по указанным выше причинам полеты БВС в условиях BVLOS должны выполняться также как на этапе U1 в выделенном сегрегированном «красном» воздушном пространстве путем реализации функций геофенсинга в зоне полетов BVLOS для обеспечения безопасного удаления выполняющих полет БВС от пилотируемых ВС и других БВС.

«Красное» воздушное пространство - это область, где для выполнения полетов
требуется получения специальное разрешение от органов власти. Оно также может
быть обозначено как «зона запрещения полетов БВС» для всех операторов БАС не
имеющих специального разрешения. «Красное» воздушное пространство может быть местом, где полеты БВС нежелательны (национальные парки, объекты критической инфраструктуры, районы маловысотных полетов пилотируемых ВС, планеров, парашютистов и др.) Текущие видение Концепции заключается в том, что в «красном» воздушном пространстве принятие решений о выполнении полетов БВС и правилах выполнения полетов принимает установленный орган, наделенный соответствующими полномочиями. Аккредитация статуса такого специального органа, вероятно, будет в зоне ответственности нормативного регулятора.

Концепция предусматривает выполнение любых полетов в «желтом» воздушном пространстве при предоставлении в систему U-Space плана полета. Следовательно, выполнение простого полета VLOS, не требующего плана полета в «зеленом» воздушном пространстве потребует его предоставление для полета в «желтом» воздушном пространстве и получение специального разрешения в «красном». Выполнение полета BVLOS через «зелёное» воздушное пространство требует выполнение специальных мер безопасности, обеспечиваемой либо геофенсингом в U1 (отсюда следует, что «зелёное» воздушное пространство должно стать «красным») или представлением сервиса предтактического разрешения конфликтов в U2 и далее (в этом случае «зеленое» воздушное пространство должно стать «желтым». Смена цвета воздушного пространства в качестве ответной реакции на запросы о выполнении нестандартных операций в U-Space, очевидно, окажет серьезное воздействие на обычных пользователей воздушного пространства. Ожидается, что такие изменения смогут быть объявленными заблаговременно, чтобы все заинтересованные участники воздушного движения были предупреждены, приняли соответствующие меры, и был обеспечен тщательный баланс потребностей участников. Для принятия такого решения должен быть идентифицирован ответственный участник U-Space. 

В целом представленная верхнеуровневая эксплуатационная концепция USpace
является еще довольно слабо проработанной по сравнению с реализуемой в
настоящее время концепцией UTM в США. В частности, в концепции не сделан вы-
вод о выборе архитектуры построения системы U-Space (федеративной или центра-
лизованной) и составлен большой список вопросов, на которые в настоящее время
нет ответов. Предполагается, что решение указанных проблем будет выполнено в
последующем при реализации проекта CORUS.

Технологические европейские исследования ДПАС в ОрВД (Technological European
Research for RPAS in ATM - TERRA).

Проект выполняется с 2017 по 2019 год консорциумом европейских компаний под руководством SESAR JU. Объем финансирования: 979 тысяч евро.

Проект TERRA направлен на анализ требований к характеристикам БАС для
выполнения полетов в маловысотном воздушном пространстве и определяет наземные технологии (существующие и новые) для U-Space, которые смогут отвечать этим требованиям, предлагая техническую архитектуру для обеспечения полетных операций. Целью проекта является создание технических решений, которые смогут
служить основой для разработки будущих стандартов, обеспечивающих полеты
БВС.

Результаты проекта обеспечат четкое определение необходимой наземной
инфраструктуры для обеспечения маловысотных полетов БВС, что позволит повысить безопасность полетов и, следовательно, создать безопасные условия эксплуатации для применения БВС в неконтролируемом воздушном пространстве, но которые могут также применяться к контролируемому воздушному пространству, для реализации множества приложений БАС и роста экономики ЕС. Полученные результаты будут служить основой для определения необходимых технологий и методологий для реализации среды маловысотных полетных операций БВС, стандартизации и промышленного внедрения этих технологий, избегая потенциальных рисков их устаревания.

Наземные технологии для системы организации воздушного движения БАС
реального времени (Clear Air Situation for UAS - CLASS).

Проект выполняется с 2017 по 2019 год консорциумом европейских компаний
под руководством Airbus Defense and Space и финансируется SESAR JU. Объем финансирования: 909 972,5 евро.

Проект CLASS ориентирован на службу отслеживания и наблюдения U-пространства. В нем рассматривается сочетание технологий таким образом, что данные, поступающие от наблюдения как кооперативных, так и несовместимых транспортных средств, объединяются для обеспечения возможности обнаружения и разрешения конфликтов и защиты запрещенных зон (например, аэропортов). Реализация проекта обеспечивает предоставление сервисов U-Space на уровнях U1- U3.

Технологии обнаружения и предотвращения для малых БАС (Sense and Avoid Technology for small drones - PercEvite).

Проект выполняется с 2017 по 2020 год консорциумом европейских компаний
под руководством Нидерландского аэрокосмического исследовательского центра
(NLR) при финансировании SESAR JU. Объем финансирования: 899 007,50 евро.

Целью проекта является разработка набора датчиков, систем передачи данных и обработки информации для повышения безопасности полетов и уровня автоматизации малых БАС при кооперативном и некооперативном обнаружении и предотвращении столкновений с препятствиями в воздухе и на земле.

Для кооперативного предотвращения столкновений БВС с другими ВС осуществляется поиск совместимого решения путем объединения различных систем и датчиков (АЗН-В, 4/5G, WiFi) для взаимного обмена информацией о местоположении, скорости и будущей траектории полета. Это позволит БВС успешно уклоняться от других летательных аппаратов даже в загруженном воздушном пространстве. Вероятность столкновения в сценарии использования кооперативных систем DAA оценивается величиной 10-9. Для реализации некооперативного DAA предполагается использование различных сенсоров, наземного оборудования и систем передачи данных. Вероятность столкновения в сценарии использования некооперативных систем DAA оценивается величиной порядка 10-6.

Полученные результаты будут оцениваться с помощью моделирования и обширных экспериментальных тестов. Консорциум использует преимущества обмена опытом с академическими и промышленными партнерами, обладающих компетенциями в автоматических полетах малых БВС, надежных систем беспроводной связи, проектирования, производства и эксплуатации БВС для реализации коммерчески жизнеспособной платформы.

Концепция интегрированной авиационной безопасности для операций дронов
(An integrated Security concept for drone operations SECOPS ).

Проект выполняется с 2017 по 2019 год консорциумом европейских компаний
под руководством Нидерландского аэрокосмического исследовательского центра
(NLR) при финансировании SESAR JU. Объем финансирования: 909 293,75 евро.

Основная задача проекта SECOPS - определить интегрированную концепцию обеспечения авиационной безопасности для выполнения БАС обеспечивающую
снижение рисков в U-Space до приемлемого уровня, предусматривающую:
- нарушения выполнения полетов БАС вследствие воздействия неожиданных
помех на БАС;
- осознанное использование БАС в целях незаконной или опасной деятельно-
сти;
- обнаружение и реагирование на неправильное использование БАС (со сторо-
ны пилота или внешней стороны).

Основная деятельность в рамках реализации проекта включают в себя анализ
эксплуатационной среды VLL для поиска методов снижения риска воздействия на
БАС неожиданных помех. Будут учитываться различные категории БВС. Технологические решения будут учитывать навигацию, наблюдение, связь между воздушным и наземным оборудованием, обновления в полете, требования к сети, варианты предоставления услуг и др. Кроме того, в ходе выполнения проекта SECOPS будет разработан набор процедур реагирования в случаях непредсказуемого применения БАС и своевременного информирования о непредвиденных обстоятельствах участников U-Space.

Европейские исследования управления аэронавигационной информации для
дронов (DRone European AIM Study - DREAMS).

Проект выполняется с 2017 по 2019 год консорциумом европейских компаний
под руководством итальянской компании IDS при финансировании SESAR JU.
Объем финансирования: 710 435 евро.

Проект DREAMS нацелен на внесение вклада в определение европейской концепции U-Space в части управления аэронавигационной информацией (AIM) на основе изучения потребностей операторов БАС в новых процессах, сервисах, технических решениях и их практической реализации Исследования будут направлены на разработку требований к AIM, распределению информации, поступающей от нескольких участников U-Space, задействованных в различных целях для реализации эксплуатационной концепции. Эксплуатационные и технические аспекты, экологические сценарии, технологии, способы воздействия на безопасность полета и информационную безопасность будут проанализированы в проекте с целью выявления возможных поставщиков услуг передачи данных U-Space (по структуре воздушного пространства, геоинформационных сервисов, препятствий и метеорологического обеспечения) и способов, на основе которых сервис AIM будет адаптирована для предоставления услуг ОрВД БАС в целях обеспечения требуемого качества и гибкости сервисов предоставления информации по использованию воздушного пространства.

Портал управления информацией для обеспечения интеграции БАС (Information
Management Portal to Enable the inTegration of Unmanned Systems – IMPETUS).

Проект выполняется с 2017 по 2019 год консорциумом европейских компаний
под руководством испанского исследовательского центра CRIDA при финансирова-
нии SESAR JU. Объем финансирования 899 160 евро.

В проекте IMPETUS выполняются исследования по применение парадигмы
«микросервисов» в качестве гибкого и экономически эффективного решения для
поддержки жизненного цикла ожидаемого большого количества БАС и полетов.

Кроме того, проводятся исследования по разработке разработать концепцию Smart
UTM с учетом реализации парадигмы «функция как сервис» для разработки
масштабируемой облачной среды для предоставления услуг множеству пользо-
вателей с различными бизнес-моделями, механизмы для обеспечения качества и це-
лостности и гибкости представления информации для облегчения интеграции с
традиционной системой ОрВД.

Критические коммуникации дронов (Drone Critical Communications DroC2om).

Проект выполняется с 2017 по 2019 год консорциумом европейских компаний
под руководством Олборгского Университета (Дания) при финансировании SESAR
JU. Объем финансирования: 1 270 542,50 евро.

Основная задача проекта DroC2om определение технических спецификаций
интегрированных линий передачи данных сотовой и спутниковой связи. Основное
фокус проекта будет сконцентрирован на разработку и оценке каналов передачи данных на основе проведения экспериментальных радиотехнических исследований и
системного моделирования. Основная цель проекта – разработка концепции построения архитектуры интегрированной системы сотовой и спутниковой связи, для обеспечения надежной и безопасной эксплуатации дистанционного управления и контроля полуавтономных и автономных малых БАС на основе реальных экспериментальных исследований и имитационного моделирования.

Обеспечение операций дронов на основе применения начального применения
UTM (Providing operations of drones with initial UTM – PODIUM).

Проект выполняется с 2018 по 2019 год консорциумом европейских компаний
под руководством EUROCONTROL. Объем финансирования: 3 199 900,00 евро.
Проект PODIUM обеспечивает внедрение U-Space в Европе и формирует виде-
ние ЕС по реализации безопасной, защищенной и эффективной организации воз-
душного движения БАС, а также обеспечивает условия для быстрорастущего рынка
БАС и получения экономических и социальных выгод.

В рамках проекта планируется:

- продемонстрировать сервисы, процедуры и технологии U-Space в четырех
выделенных регионах Дании, Франции и Нидерландов в течение 2018 и 2019 годов;

- получить согласованные выводы о зрелости услуг и технологий U-Space,
подкрепленные экспериментальными данными об эффективности полетов, безопасности и показателей влияния человеческого фактора при использовании установленного набора операционных сценариев и вариантов окружающей среды;

- предоставить рекомендации относительно будущего развертывания U-Space,
а также разработке необходимого нормативного регулирования и стандартов.
Обеспечение безопасности полетов на основе на основе передового интегрированного набора авионики ДПАС. (Advanced Integrated RPAS Avionics Safety Suite – AIRPASS).

Проект выполняется с 2017 по 2019 год консорциумом европейских компаний
под руководством Германского центра авиации и космонавтики DLR. Объем финансирования: 1 264 973,75 евро.

Это единственный совместный исследовательский проект в Европе по UTM с
участием российских организаций, в нем принимают участие ФГУП «ЦАГИ им.
проф. Н.Е. Жуковского» и АО «Азимут».

В этом проекте проводятся исследования бортовых технологий БАС, требуемых для внедрения концепции (UTM) для выполнения маловысотных полетов (VLL) БВС по ПВП и ППП. Проект будет охватывать исследование кооперативных и некооперативных систем обнаружения и предотвращения DAA, систем автоматического управления БВС, систем связи, навигации и наблюдения (CNS). В проекте будет определена доступная инфраструктура CNS и бортовые технологии для разработки подхода к внедрению U-Space в Европе. Исходя из этого, будет разработана и оценена концепция применения бортовых систем БАС.

Глубокое обучение сетей БВС для выполнения автономных операций по тушению лесных пожаров (Deep Learning UAV Networks for Autonomous Forest Firefighting –DUF).

Проект выполняется с 2017 по 2019 год Стамбульским техническим университетом и финансируется Еврокомиссией. Объем финансирования: 145 845,60 евро.

Проект DUF нацелен на применение инструментов из области искусственного
интеллекта в проблему пожаротушения с применением БАС, создания инновационного решения для автономного пожаротушения, которое уменьшит количество земель, потерянных для использования в результате пожаров. В проекте используются методы глубокого обучения сетей для оценки направления распространения огня на основе информации от инфракрасных камер разрабатываются децентрализованные алгоритмы динамического планирования для координации действий БВС для тушения пожаров.
Обеспечение посадки ДПАС на основе EGNOS (RPAS EGNOS Assisted Landings
– REAL).

Проект выполняется с 2016 по 2018 год консорциумом европейских компаний при финансировании Европейского агентства по глобальной навигационной спутниковой системе (EGA). Объем финансирования: 775 000 евро.

Цель проекта – разработка системы навигации, посадки и наблюдения ДПАС высокой точности и целостности на основе европейской спутниковой навигационной системы EGNOS, подключаемой к автопилоту ДПАС и станции внешнего пилота.

Исследования проводятся для обеспечения двух вариантов применения ДПАС:

- срочная транспортировка лекарств;

- операции по тушению пожаров.

Программа городской аэромобильности (Urban Air Mobility - UAM).

Урбанизация является доминирующей тенденцией во всем мире, и к 2030 году
более 60% населения мира будет жить в городах, еще более увеличивая нагрузку на
наземные транспортные сети. В Евросоюзе экономический ущерб, вызванный заторами на автомобильных дорогах, оценивается в почти 100 млрд. евро в год. По прогнозам к 2030 году он может составить более 300 млрд. евро. Эти проблемы будут увеличиваться с ростом населения и растущей урбанизацией в ближайшие десятилетия. Городская аэромобильность (UAM) на сегодняшний день является одним из самых передовых трендов в развитии и реализации умной городской мобильности (smart mobility) и интеллектуальных транспортных систем с многомодальными и мультитранспортными перевозками. Ожидаемый экономический эффект от внедрения и реализации концепции городской мобильности позволит снизить ущерб, вызванный ограниченными возможностями и пропускной способностью наземного транспорта на 15-25%, получить дополнительный высокотехнологический сектор экономики в странах ЕС с годовым оборотом более 10 миллиардов евро.

Программа UAM стартовала при поддержке Еврокомиссии в мае 2018 года и является частью Европейского инновационного партнерства в умных городах и сообществах (EIP-SCC). Программа расширяет инвестиции в демонстрацию технологий и будущее создание европейской демонстрационной сети U-Space. В ближайшие месяцы будут рассмотрены существующие разработки БАС и сервисов USpace, в которых участвуют заинтересованные участники и общественные организации для удовлетворения потребностей пользователей в городской мобильности (общественный транспорт, такси) как услуге. Применение БАС и U-Space для реализации таких услуг будет способствовать быстро развивающимся инвестиционные возможностям для европейских компаний.

Инициатором и лидером инициативы стал европейский концерн Airbus, выпустивший в сентябре 2018 года «Дорожную карту безопасной интеграции автономных воздушных судов» [42], в котором изложено концептуальное видение будущей глобальной системы UTM, основанной на требованиях и концепции использования воздушного пространства, технологиях и нормативном регулирования для обеспечения возможности реагирования на будущие прогнозируемые транспортные нагрузки. Дорожная карта подготовлена с привлечением отраслевых экспертов авиационной индустрии.

В дорожной карте [42] Airbus определяет будущие сервисы и услуги UTM на
основе «архитектуры, ориентированной на микросервисы, в которой услуги создаются и предоставляются многими участниками». Для любого конкретного микросервиса UTM может быть несколько провайдеров, например, несколько поставщиков услуг, выполняющих отслеживание и разрешение конфликтов в режиме реального времени.
Операторы транспортных БАС с большим флотом смогут предоставлять услуги UTM только для организации полетов своих БВС. Другие сервисы UTM будут доступны для всех участников рынка. Органы государственного регулирования будут сертифицировать услуги UTM, обеспечивать их совместимость и выполнять аудит, а также смогут управлять каталогом услуг, чтобы гарантировать эксплуатацию только тех микросервисов, которые соответствуют установленным требованиям сертификации.

С точки зрения определения ключевых технологий, связанных с использованием UTM, Airbus считает, что для обеспечения безопасности полетов БВС необходимо применять комплексное обнаружение и предотвращение столкновений DAA и управление использованием воздушным пространством. При использовании UTM, поддерживающим эшелонирование БВС применение DAA является резервным способом обеспечения безопасности полетов. Приведенные в [42] результаты моделирования показали, что применение DAA эффективно в регионах с низкой плотностью воздушного движения, а стратегическое и тактическое управление использованием воздушным пространством более эффективно при более высоких плотностях. Если в областях воздушного пространства площадью около двух квадратных километров находятся множество БВС, летящих на скорости более 100 км/ч, применение DAA может создать последующие множественные конфликты, вызванные разрешением первого конфликта. Самым безопасным решением является гибрид между управлением ВП и DAA. Если можно ожидать конфликтные ситуации, стратегическое управление воздушным пространством может быть хорошо адаптировано. В то время как тактическое управление воздушным пространством будет эффективно предотвращать краткосрочные угрозы и снижать плотность воздушного движения. Применение DAA является вторичным, резервным вариантом для предотвращения возможных последующих угроз столкновений ВС.

В документе [42] излагаются шесть последовательных уровней развития UTM,
от полного отсутствия автоматизации ОрВД БАС до полной автоматизации (таблица
2.5), основанных на техническом стандарте SAE J3016A «Taxonomy and Definitions
for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles (Таксономия и определения терминов, относящихся к системам автоматизации вождения
автомобильных транспортных средств)». В Дорожной карте отмечено, что в настоящее время в странах-лидерах в разработке UTM достигнут только первый уровень развития.

 
 
Также в дорожной карте [42] приведен прогноз, что при условии реализации
всех уровней развития UTM в 2035 году над Парижем ожидается одновременное
выполнение полетов 156 коммерческих ВС, 2 500 БВС, перевозящих пассажиров и
грузы, 16 667 малых БВС, осуществляющих доставку посылок, 58 БВС, осуществляющих инспектирование и 44 рекреационных БВС.

Государственно-частное партнерство по реализации программы UAM будет
поддерживаться Европейской комиссией и объединять города и регионы, инвестиционные, отраслевые и исследовательские компании и организации. Первым городом, присоединившимся к инициативе 30.05.2018 г., стала Женева, далее к инициативе присоединились Гамбург, Ингольштадт, Гент, Пловдив, Брюссель, Энсхеде, Мюнстер и Антверпен. Аналогичный проект в США стартовал в 2018 году в рамках
программы исследований аэромобильности, проводимых Национальным аэрокосмическим агентством NASA совместно с FAA. В мае 2018 г. NASA подписало соглашение о сотрудничестве с компанией Uber Technologies для изучения концепций и исследования технологий, связанных с городской аэромобильностью в целях создания
безопасной и эффективной экосистемы будущих воздушных паасажирских и грузовых перевозок, осуществляемых пилотируемыми и беспилотными воздушными судами в городах и населенных пунктах. Реализация пилотных проектов городской аэромобильности с участием Airbus ведется также в Сингапуре, Бразилии и
Японии.

В настоящее время существует несколько категорий воздушного транспорта,
предлагаемых для реализации концепции UAM, каждая из которых имеет четкие ха-
рактеристики и потенциальное использование:

- традиционные пилотируемые лицензированным пилотом воздушные суда,
используемые в качестве воздушных такси (применение вертолетов с вместимостью
2-6 пассажиров более целесообразно вследствие более низких минимальных требований к посадочным площадкам, размещаемым в городах и пригородных населенных пунктах), средняя дальность действия 100-300 км;

- беспилотные воздушные суда (БВС) для перевозки пассажиров и грузов –
мультикоптеры с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) с электрическими (гибридными) двигателями, будут опционно пилотироваться традиционным способом
лицензированными пилотами на борту, дистанционно лицензированным внешним
пилотом или будут полностью автономными транспортными средствами, малая
дальность действия до 120 км;

- летающие автомобили (транспортные средства которыми водитель/пилот
может управлять в конфигурации автомобиля до аэропорта или посадочной площадки, перенастроить автомобиль в режим воздушного судна, а затем выполнить полет в аэропорт назначения), предназначенные для перевозки людей на средние расстояния (100-300 км), в ближайшем будущем, вероятно, станут способными к VTOL;

- перспективные транспортные беспилотные воздушные суда, будут сочетать в
себе характеристики беспилотных и пилотируемых летательных аппаратов, могут
взлетать и осуществлять посадку практически в любом месте, с высокой скоростью
и дальностью более 300 км, обладающие расширенными возможностями VTOL и не
требующие установленного аэропорта взлета и посадки, первоначально будут пилотироваться лицензированным пилотом, но с течением времени смогут стать полностью автономными беспилотными воздушными судами.

С точки зрения технологической готовности, отрасль городской аэромобильности находится на высокой стадии развития, и если будут устранены существующие
проблемы безопасности полетов и нормативного регулирования, пассажирские беспилотные суда начнут применяться в пилотных проектах в начале 2020-х годов, летающие автомобили в 2020-2022 годах, в то время как перспективные ВС могут
быть войти в реальность только к 2025-2030 году.

Таким образом, проведенный анализ выполняемых международных программ
и нормативного правового регулирования, относящегося к использованию воздушного пространства БАС в странах Евросоюза позволяет сделать вывод о том, что в
данной области европейские государства стремятся к достижению лидерства наравне с США Уполномоченные Европарламентом организации (EASA, EUROCONROL,
EUROCAE, JARUS) обеспечивает поэтапную, планомерную, гармонизированную с международным регулированием ИКАО интеграцию БАС всех типов в систему воздушного пространства Евросоюза без снижения существующей производительности системы организации воздушного движения, снижения безопасности полетов и недопустимого увеличения риска для всех пользователей воздушного пространства, а также людей и имущества на земле.

Для достижения поставленных целей в Евросоюзе ведется постоянное актив-
ное сотрудничество широкого круга заинтересованных сторон, включающего в себя
производителей БАС и оборудования, коммерческих поставщиков, торгово-промыш-
ленных ассоциаций, технических организаций по стандартизации, научных учре-
ждений, научно-исследовательских центров, правительственных учреждений и
других регулирующих органов.