Переход к содержанию

Переход к предыдущему разделу

Переход к следующему разделу

2.1 Анализ программ, относящихся к созданию нормативной правовой базы в
области использованию воздушного пространства беспилотными авиационными
системами в США

В США ограниченное применение БАС в национальной системе воздушного
пространства (NAS) осуществляется с начала 1990-х годов. До недавнего времени
БАС главным образом использовались в государственных целях: военных, охрана
границ, обеспечения общественной безопасности. В связи с постоянным расширением списка потенциальных применений и развитием новых технологий в авиационной индустрии открываются новые пути для коммерческого и рекреационного использования БАС при обязательном обеспечении безопасности использования воздушного пространства.

Согласно прогнозу Федеральной авиационной администрации США (FAA), в
результате интеграции БАС в национальную систему воздушного пространства
экономическая выгода составит 13,6 млрд. долл. к 2020 году, а к 2025 году рынок
БАС окажет влияние на экономику страны, которое оценивается в 82 млрд. долл., и
будет создано более 100 000 рабочих мест.

Аспекты национальной политики в области интеграции БАС в воздушное пространство США и нормативного регулирования рассматриваются на уровне
Конгресса США, Исполнительного комитета Совета национальной безопасности
США (ExComm). Исполнительный комитет ExCom был сформирован в 2009 году
как межправительственный координационный центр для решения проблем и определения политики и направлений межведомственных усилий по интеграции БАС в национальное воздушное пространство. Первоначально в состав Исполнительного комитета вошли представители FAA, Министерства обороны США (DoD), Министерства национальной безопасности (DHS) и Национального аэрокосмического агентства (NASA). В феврале 2018 года Исполнительный комитет проголосовал за расширение устава с целью включения Министерства внутренних дел (DOI), Министерства юстиции (DOJ), Министерства торговли (DOC) и министерства энергетики (DOE) в качестве членов.

Программный офис интеграции БАС является координационным центром FAA
по всем вопросам, связанным с применением БАС и их безопасной интеграцией в
национальное пространство.

Применительно к БАС, как и для всех воздушных судов, FAA выполняет
двойственную роль. В качестве нормативного регулятора FAA обеспечивает безопасность полетов, людей и собственности в воздухе и на земле. Как поставщик
аэронавигационного обслуживания (ПАНО) FAA несет ответственность за безопасную и эффективную организацию воздушным движением в NAS и других частях глобального воздушного пространства, делегированных США нормативными
актами ИКАО.

Процесс разработки нормативной базы по эксплуатации БАС гражданского назначения был инициирован FAA в апреле 2008 года, когда был создан специальный авиационный комитет по нормотворчеству малых БАС (Small UAS Aviation Rulemaking Committee). В апреле 2009 года комитет представил в FAA первые подготовленные рекомендации по обеспечению безопасной эксплуатации малых БАС. С этого времени FAA ведет планомерную работу по созданию нормативной базы для включения операций БАС в национальное воздушное пространство.

В целях обеспечения безопасной интеграции гражданских БАС в национальное воздушное пространство в соответствии с Законом о реформе и модернизации
FAA (FMRA), принятым в 2012 году Конгрессом США [15], дано поручение FAA и
NASA начать совместную работу в данном направлении, были созданы Межведомственная рабочая группа по стратегии интеграции БАС (UAS Strategic Working Group) и специальное подразделение в FAA – Программный офис интеграции БАС (FAA UAS Integration Office). Структура взаимодействия ключевых государственных организаций по вопросам интеграции БАС в США приведена на рисунке 2.1.

 

Рисунок 2.1 – Структура взаимодействия ключевых государственных организаций по вопросам интеграции БАС в США

по безопасному использованию воздушного пространства различными группами
пользователей БАС в NAS;

- TG3 «Финансирование БАС», разрабатываются рекомендации для разработки
и реализации краткосрочных и долгосрочных механизмов финансирования, необхо-
димых для безопасной интеграции БАС в NAS.

По состоянию на 17 июля 2018 года DAC провел семь открытых заседаний и
планирует проводить регулярные заседания (три раза в год).

Для консультирования FAA в вопросах оценки безопасности полетов БВС в
2016 году на основе положительного опыта работы Группы по безопасности полетов
коммерческой авиации (CAST) и объединенного комитета по авиации общего назначения (GAJSC) была создана Группа безопасности полетов БАС (UAS Safety Team UAST). UAST является отраслевым государственно-частным партнерством, предназначенным для обеспечения безопасной эксплуатации беспилотных БАС.
UAST объединяет широкий круг заинтересованных сторон органов государственной
власти и сообщества БАС, использует риск-ориентированный подход для получения
статистических данных, используемых для анализа безопасности полетов БВС,
определения рисков применения БАС и разработки эффективных меры по повышению безопасности полетов постоянно растущего количества БАС в NAS. В составе UAST создано пять рабочих групп для оказания помощи FAA в получении статистических данных об опасном сближении БВС с пилотируемыми ВС, развития культуры безопасности внешних пилотов БВС, и предотвращению связанных с БВС
авиационных происшествий. UAST проводит регулярные заседания и публикует отчеты о данных наблюдений опасных сближений БВС с пилотируемыми ВС, разрабатывает планы проведения анализа безопасности полетов БВС и ведет информационно-разъяснительную работа по данной теме. К концу 2017 года FAA получало более ста отчетов пилотов ВС об опасном сближении с БВС в месяц. Первоочередной задачей UAST в будущем является анализ авиационных происшествий, связанных с применением БАС для выявления их общих причин и развития общей культуры безопасности для предотвращения подобных событий в будущем. 

В 2013 году FAA опубликовало первую редакцию «Дорожной карты интегра-
ции БАС в национальное воздушное пространство» [16], включающую в себя
накопленный опыт и определяющую общие цели, задачи показатели и контрольные
сроки их выполнения.

Дорожная карта структурирована с точки зрения выполнения трех этапов по
реализации ближнесрочных (до 2018 г.), среднесрочных (2018-2022 г.г.) и долгосроч-
ных целей и перспектив (2022-2026 г.г. и далее) интеграции БАС в национальное
воздушное пространство, сфокусированных на решение следующих взаимозави-
симых вопросов:

- разработка нормативного регулирования;

- разработка национальных технических стандартов и руководящих докумен-
тов;

- сертификация БАС;

- разработка процедур и правил аэронавигационного обслуживания и органи-
зация использования воздушного пространства;

- обучение (внешний пилот, летный экипаж, авиационный персонал, диспетчер
ОрВД);

- исследования и разработки (НИОКР), разработка и апробация технологий.

Ближнесрочная перспектива дорожной карты – реализация этапа адаптации.
На данном этапе применяются специальные меры по поддержке и применению
специальные мер смягчения и реализации ограниченного доступа БАС в национальное воздушное пространство с учетом рассмотрения конкретных приложений БАС с соответствующими ограничениями для смягчения любых недостатков эксплуатационных характеристик. Эксплуатационные ограничения БАС будут снижаться по мере расширения интеграции в среднесрочной перспективе. Основной акцент сделан на разработке технических стандартов и требований к сертификации летной годности БВС, нормативного регулирования применения БАС в условиях их ограниченного доступа в NAS. Реализация НИОКР будет выявлять проблемы, утверждать предварительные стратегии снижения риска применения БВС в национальном воздушном пространстве и изучать возможности продвижения интеграции БАС в NAS. 

Среднесрочная перспектива дорожной карты – реализация этапа интеграции.
Основной целью этапа является установление пороговых требований к эксплуатационным характеристикам БАС для сертификации летной годности. На данном этапе FAA будет создавать новые или пересматривать существующие нормативное регулирование, правила, политику, процедуры, руководящие документы, систему обучения и сертификации авиационного персонала, проводить экспериментальную отработку разрабатываемых технологий и полетных процедур БАС для поддержки выполнения стандартных рутинных операций в несегрегированном воздушном пространстве для реализации большинства случаев их возможного применения. В среднесрочной перспективе основные усилия FAA по интеграции БАС в национальное воздушное пространство будут сосредоточены на последовательной разработке и внедрении требований к БАС и их эксплуатантам, проведения НИОКР и испытаний и, в частности, на следующих целях:

 разработка итогового финального комплекса мер по национальной
политике, нормативной правовой базе, операционных руководящих принципов, пра-
вил, процедур и стандартов;

 продолжение разработки методологии поддержания летной годности
БАС;

 окончательная подготовка стандартов и сертификационных требований;

 продолжение НИОКР по разработке и апробации технологий БАС и работ в области оценки способностей БАС безопасно и эффективно выполнять полеты
в национальном воздушном пространстве;

 решение задач обеспечения конфиденциальности, кибербезопасности и
снижения экологических последствий эксплуатации БАС.

Долгосрочная перспектива дорожной карты – реализация этапа эволюции. На
данном этапе вся необходимая политика, нормативное регулирование, правила и
процедуры аэронавигационного обслуживания, руководящие материалы, технические стандарты, разработанные технологии, и система обучения и сертификация авиационного персонала и диспетчеров ОВД активно внедряются и регулярно обновляются для поддержки всех полетных операций БАС в постоянно развивающейся эксплуатационной среде NAS.

В части разработки нормативного правового регулирования уроки, извлеченные из предыдущих нормотворческих усилий, могут быть применимы к разработке
новых нормативных правовых актов в целях интеграции БАС в NAS. Процесс
нормотворчества должен стать более эффективным по мере получения опыта работы с БАС и анализа полученных данных, которые обеспечат более быструю оценку безопасности полетов БВС. Нормотворческая деятельность будет, скорее, включать изменения в существующие нормы и правила, если это необходимо.

В части разработки нормативного технического регулирования будут определены уникальные требования к сертификации БАС. Разработанные на предыдущем
этапе требования к минимальным эксплуатационным характеристикам (MOPS), технические требования к минимальным характеристикам бортовых систем (MASPS), и технические стандарты FAA (TSO) будут поддерживать регулирование и сертификацию ключевых систем для каждого всех типов БАС. Кроме того, все технические стандарты будут постоянно оцениваться и дорабатываться по мере необходимости.

В части сертификации летной годности БАС разработанные требования будут
развиваться по мере развития будущих технологий, будут совместимы с требованиями к летной годности и эксплуатационному одобрению пилотируемых ВС, добавляя больше эксплуатационных возможностей БАС посредством анализа данных и тенденций, которые будут определять области для изменения и улучшения полетных операций, влияния человеческого факторов, линий передачи данных и технического обслуживания.

В части реализации процедур аэронавигационного обслуживания и организации использования воздушного пространства сертифицированным внешним пилотам и БАС будет разрешен максимально эффективный доступ к NAS в рамках
реализации бесшовных эксплуатационных процедур.

По мере развития БАС будут разработаны конкретные методики обучения и
сертификационные требования для внешних пилотов БВС, авиационного персонала, сертифицированных инструкторов и авиадиспетчеров на основе полученного опыта и сбора статистических данных.

В части реализации НИОКР идентифицированные технологические ограниче-
ния будут устраняться путем разработки и совершенствования технологий, удовле-
творяющих стандартам, устанавливаемых FAA. Запланированные на этапе эволю-
ции мероприятия включают:

- дальнейшее исследование и совершенствование технологий DAA, в которых
основное внимание будет уделяться разработке систем, алгоритмов и их совместимости с существующими и будущими бортовыми системами предупреждения столкновений пилотируемых воздушных судов, такие как TCAS II/ACAS X, а также системами вещательного автоматического зависимого наблюдения АЗН-В; а также совместимости с процедурами и техническими средствами управления эшелонированием в процессе УВД;

- системные исследование безопасности полетов БВС и уровня их автоматиза-
ции для совершенствования БАС в будущем;

- изучение перспективных концепций для широкомасштабной интеграции БАС
в будущую среду ОрВД США (NextGen);

- исследование новых инструментальных средств и технологий для поддержки
разработки и сертификации программного обеспечения авионики БАС и систем
ОрВД и управления в целях обеспечения его безопасности и надежности.

Реализация НИОКР будет продолжать поддерживать эволюцию полетных операций БАС в среде NextGen. Детализированные исследования и разработки по системам DAA, включающих в себя сертифицированные сенсорные системы, смогут позволить БВС выдерживать безопасные расстояния от других БВС и пилотируемых ВС в условиях выполнения полетов, которые ранее были неприменимы. Эти новые возможности будут в значительной степени опираться на информацию, получаемую из различных информационных сетей, высокоточную навигацию и кооперативное наблюдение и потребуют разработки и интеграции технологий NextGen для ОрВД, метеорологического обслуживания и уклонения от наземных препятствий. Эта концептуальная модель будет расширена с помощью применения датчиков, увеличивающих способности БВС поддерживать безопасное эшелонирование с другими ВС за пределами прямой видимости и полетных ограничений.

Ниже приведены целевые показатели, метрики и запланированные сроки вы-
полнения мероприятий первой редакции дорожной карты, сфокусированные глав-
ным образом на решении следующих взаимозависимых задач близнесрочной пе-
рспективы:

1. Сертификационные требования (летная годность):

Цель 1: Процесс первоначальной сертификации FAA, установленный для од-
ного или нескольких гражданских заявителей к 2014 году.

А. Один или несколько пилотных проектов сертификации были определены в
соответствии с запланированными FAA и организациями промышленности планами
во 2-м квартале 2013 года. Примечание: Некоторые сертификаты типа БАС могут
находиться в ограниченной категории с действующими ограничениями на поддерживаемый эквивалентный уровень безопасности полетов, но цель состоит в том, чтобы сертифицировать соответствующие БАС, для удовлетворения всех интеграционных требования, если они практичны.

Б. Один или несколько пилотных проектов сертификации по стандартам летной годности выполнят начальное планирование сертификации к 2014 году.

Цель 2: предварительные документы FAA по одному или нескольким
стандартам сертификации летной годности будут доступны к 2014 году.

А. Один или несколько пилотных проектов сертификации выполняемых к чет-
вертому кварталу 2013 года.

Б. Начальные сертификации FAA новых оригинальных систем (например,
станции внешнего пилота БАС, системы управления, планеры, двигательные
установки, наземное вспомогательное оборудование и др.) к четвертому кварталу
2013 года (должны быть установлены сертификационный базис и сертификацион-
ные требования, идентифицированы и утверждены на основе поисковых усилий и
отраслевых организации по стандартизации RTCA, ASTM).

Цель 3: выпуск уникальных сертификационных требований FAA, идентифици-
рованных с помощью новых документов, разработанных для одного или нескольких
проектов стандартов сертификации летной годности к 2015 году.

A. Уникальные требования сертификации FAA для новых систем БАС,

B. Один или несколько пилотных проектов сертификации летной годности по
требованиям, разработанным в соответствии с существующими правилами и требо-
ваниями, завершенных к 2017 году.

C. Другие программы сертификации, разработанные на основе опыта ранее
выполненных пилотных программ и представляющие данные для поддержки сер-
тификации БАС, завершенные к 2017-2020 гг.

Цель 4: обновлены сертификационные требования FAA к БАС и при необхо-
димости сертифицированы системы.

2. Сертификационные требования (пилот/авиационный персонал):

Цель 1: сертификационные требования FAA для пилотов и членов экипажа малых БАС (включая медицинские требования, стандарты обучения и т. д.), опубликованы как часть правил применения малых БАС.

Цель 2: необходимые изменения в системах ведения документации установле-
ны как часть правил применения малых БАС.

Цель 3: сертификационные требования FAA для пилотов и членов экипажа
классов БАС, отличных от тех, которые были рассмотрены в правилах применения
малых БАС, опубликованы к 2014-2017 годам.

3. Наземная система обнаружения и предотвращения (GBSAA).

Цель 1: Проект консультативного циркуляра FAA по системе GBSAA и требо-
ваниям к ней выпущен к 2015 году.

A. Одобрение FAA для использования GBSAA на одной или нескольких ис-
пытательных полигонах Министерства обороны США, предоставленных в третьем
квартале 2015 года, при условии своевременного завершения получения Сертификата об отказе или авторизации (COA) или других процессов одобрения.

Б. Одобрение FAA для использования GBSAA в целях образовательных и
других государственных приложений, предоставленных к 2016-2018 годам.
Цель 2: Операции GBSAA, полностью одобренные FAA для регулярного ис-
пользования государственной и гражданской авиации (при необходимости).

4. Бортовая система обнаружения и предотвращения (ABSAA).

Цель 1: Первоначальная сертификация ABSAA в FAA, поддерживающая опе-
рации БАС без требований к визуальному наблюдателю к 2016-2020 годам.
A. Начальные предложения по внедрению, интеграции и эксплуатации обна-
ружения и предотвращения столкновений в пилотных проектах, представленные во
втором квартале 2014 года.

Б. Выпуск документа FAA второй стадии по внедрению ABSAA в одном или
нескольких пилотных проектах, завершенных к 2-м кварталу 2015 года, при условии
предоставления заявителями достаточной информации по поддержке процесса сер-
тификации.

Цель 2: Установка и сертификация систем ABSAA, разработанных в соответ-
ствии с промышленными стандартами для использования Министерством обороны
и другими государственными и гражданскими организациями, которые предостав-
ляют функции DAA, необходимые в NAS для полетов в классах воздушного про-
странства A, E и G, и полетные операции, одобренные без требований наличия визуального наблюдателя или COA.

A. RTCA выпустил эксплуатационные, функциональные требования и целевые
показатели безопасности полетов для БАС во 2-м квартале 2013 года.
Б. Выпуск предварительной версии технического стандарта MOPS фазы 1 по
DAA Акцент на этом этапе будет заключаться в разработке стандартов DAA для
гражданских БАС, оборудованных для работы в воздушном пространстве класса А в
рамках полетов ППП. Вторая фаза разработки MOPS может включать в себя оборудование DAA для поддержки расширенных операций БАС в воздушном пространстве классов D, E и, возможно, G.

В. Выпуск RTCA итогового технического стандарта DAA MOPS (фаза 1) в 3-м
квартале 2016 года, включающего требования к бортовому оборудованию БАС и необходимым элементам наземных систем управления и базирующегося на результатах испытаний и валидации предварительной версии DAA MOPS.

Г. Выпуск FAA технического стандарта DAA (TSO) в 1-м квартале 2017 года.

Д. Оборудование, удовлетворяющее стандарту FAA DAA TSO введено в эксплуатацию.

Цель 3: Начальные сертификации в Министерстве обороны или других
государственных организациях первоначальных систем ABSAA, которые позволяют
безопасно эксплуатировать БАС, оснащенными ABSAA, во всех классах воздушного пространства NAS без необходимости использования COA.

А. Первоначальные предложения по внедрению, интеграции и эксплуатации
ABSAA в одной или нескольких пилотных программах, выпущенные к 2016 году.
Б. Выпуск FAA документов по внедрению ABSAA в одной или нескольких пилотных программах для одного или нескольких классов воздушного пространства.
Цель 4: Установка и сертификация систем ABSAA для использования Министерством обороны и другими государственными и гражданскими организациями, предоставляющими функции DAA для реализации эксплуатации пилотируемых и беспилотных ВС во всех классах воздушного пространства NAS. Выпущенный FAA технический стандарт на DAA в 2017 году используется для эксплуатационного одобрения БАС и дорабатывается при необходимости.

5. Линии управления и контроля (С2).

Цель 1: Заключение FAA международных соглашений, разработка отраслевых
стандартов, нормативного регулирования и руководящих материалов для линий С2
гражданских БАС к 2015 году в целях их сертификации и использования в полетных
операциях БАС, одобренных FAA.

A. Выпуск RTCA предварительной версии технического стандарта MOPS для
всех подсистем БАС, задействованных в обеспечении функционирования линии C2
с применением наземных каналов передачи данных (в диапазонах частот L и C) к 3-
му кварталу 2015 года.

Б. Выпуск RTCA итогового технического стандарта C2 MOPS (фаза 1) для на-
земной линии передачи данных в 3-м квартале 2016 года, включающего требования
к бортовому оборудованию БАС и необходимым элементам наземных систем управ-
ления и базирующегося на результатах испытаний и валидации предварительной
версии C2 MOPS.

B. Первоначальное нормативное регулирование и руководящие материалы FAA (TSO и консультативные циркуляры AC) для реализации производства, прода-
жи, установки и эксплуатации сертифицированных FAA систем и предоставления
услуг гражданских БАС на основе возможностей линий C2 в пределах прямой
радиовидимости опубликовано к 2016-2017 гг.

Г. Первые сертифицированные FAA наземные подсистемы передачи данных
C2, предназначенные для гражданских операций БАС, доступны для коммерческого
использования.

Цель 2: Заключение FAA международных соглашений, разработка отраслевых
стандартов, нормативного регулирования и руководящих материалов, касающихся
использования спутниковых каналов передачи данных (SATCOM) для линий С2 за
пределами прямой радиовидимости (BLOS) гражданских БАС.

А. Международное соглашение по радиочастотному спектру радиосигналов,
используемых для линий BLOS C2, достигнуто на 15-й ВКР МСЭ в 2015 году.
Б. Разработка и публикация RTCA MOPS второй фазы для всех подсистем
БАС, связанных с использованием возможностей BLOS C2. Эти элементы будут
включать в себя необходимую часть авионики на борту БВС, каналы передачи го-
лоса и цифровых данных и необходимую часть наземных систем управления.

В. Финальное нормативное регулирование и руководящие материалы FAA,
позволяющие производить, устанавливать и эксплуатировать сертифицированные
системы для обеспечения возможностей BLOS C2 в гражданских БАС.

Г. Первые сертифицированные FAA подсистемы передачи данных BLOS C2,
предназначенные для гражданских операций БАС, доступны для коммерческого ис-
пользования.

Цель 3: Отвечающий требованиям полетных операций БАС в NAS радиоча-
стотный спектр доступен для линий C2 прямой радиовидимости и за пределами
прямой радиовидимости к 2020 году.

6. Малые БАС и другие правила.

Цель 1: Правила применения малых БАС приняты для внедрения в граж-
данской и государственной авиации. Выпуск Уведомления о предлагаемом норма-
тивном правовом акте (NPRM) регулирования малых БАС в 2014 г. 

Цель 2: Принятие правил эксплуатации малых БАС (как часть воздушного
законодательства 14 CFR Part 107) государственной и гражданской авиации после
публикации и общественного обсуждения для выдачи эксплуатационных одобрений
FAA в соответствии с требованиями FMRA.

Цель 3: Правила эксплуатации малых БАС поддерживают взаимодействие с
органами ОрВД для обеспечения безопасных и эффективных операций в NAS.
Цель 4: Поддержка государственной политики и разработки нормативного
регулирования в других сферах применения БАС.

7. Испытательные полигоны и площадки.

Цель 1: Реализация программы FAA по интеграции БАС в NAS на шести ис-
пытательных полигонах, назначенных в соответствии с FMRA.

Цель 2: Испытательные полигоны отобраны FAA в соответствии с FMRA, раз-
работка и развертывание прототипов БАС и их подсистем.

Цель 3: Эксплуатация отобранных испытательных полигонов в соответствии с
FMRA.

Цель 4: Разработанные программы испытаний на полигонах должны быть
закончены к февралю 2017 года в соответствии с FMRA.

Цель 5: Публикация FAA результатов испытательных программ и проектов.

8. Интероперабельность БАС с системой ОрВД.

Цель 1: Безопасность полетов и совместимость. Общий уровень безопасности
полетов в NAS сохраняется благодаря интеграции БАС в NAS, что требует соблюде-
ния строгих стандартов летной годности и правил использования воздушного про-
странства. Хотя они одинаково применимы к пилотируемым ВС самолетам, они так-
же учитывают отличительные эксплуатационные характеристики БАС.

A. Проведение исследований, подтверждающих требуемые функциональные и
эксплуатационные возможности для безопасной работы БАС в различных классах
воздушного пространствах NAS с 2012 по 2017 год.

Б. Требования к интероперабельности БАС с системой ОрВД будут распреде-
лены по соответствующим программам интеграции с 2012 по 2017 год.

В. Использование существующих стратегий проведения анализа безопасности интеграции БАС, поддерживающих взаимодействие с системой ОрВД.

Г. Проведение исследований алгоритмов DAA для предотвращения столкнове-
ний и самоэшелонирования БАС, совместимых с развивающимися системами воз-
душного транспорта следующего поколения (NextGen) и системами предупрежде-
ния столкновений пилотируемых ВС.

Д. Анализ данных о влиянии человеческого фактора для определения самых
безопасных технологий и процедур для диспетчеров ОрВД при предоставлении
аэронавигационного обслуживания внешним пилотам БАС.

Е. Сбор и анализ данных по безопасности полетов и эксплуатации БАС для
поддержки государственной политики с 2012 по 2017 год.

Цель 2: Процедуры и обучение

A. Разработка требований к обучению персонала ОрВД с учетом эксплуатаци-
онных характеристик разных типов БАС, включая производительность, поведение,
связь, уникальные траектории полета, стандартизованные процедуры ОрВД, отказ
линии C2/потеря управления, эксплуатационные ограничения и аварийные процеду-
ры. Первоначальные программы обучений станут доступными к концу к 2013 года.
Последующая разработка и совершенствование программ подготовки персонала бу-
дет осуществляться до 2020 года.

B. Администрирование подготовки персонала, осуществляющего ОрВД БАС в
NAS, с 2013 по 2020 год.

9. Разное.

Цель 1: Разработать более подробные планы безопасной интеграции БАС в
NAS к 2015 году.

Цель 2: Определить необходимые изменения в системе ОрВД, необходимые
для реализации в NextGen.

Цель 3: Обзор, пересмотр и/или разработка новых операционные сценариев
применения БАС для развития новых функциональных элементов БАС, обновления
эксплуатационных требований и апробации ключевых элементов концепции ин-
теграции БАС в NAS.

Цель 4: Разработка подпрограммы интеграции БАС в арктическом регионе и ее реализация в соответствии с FMRA.

Цель 5: Разработка и реализация общей стратегии для Министерства юстиции
и связанной с ней правоохранительной, противопожарной и другим видами деятель-
ности по применению БАС в NAS в соответствии с FMRA.

Цель 6: В соответствии с FMRA разработать политику и нормативное регули-
рование для обеспечения того, чтобы «FAA не могла распространять какие-либо
нормы или правила относительно модельных летательных аппаратов».

Цель 7: Требования к функционированию общественных БВС в NAS в соот-
ветствии с FMRA. Разработка и внедрение эксплуатационных и сертификационные
требования для эксплуатации общественных БВС в NAS в 4-м квартале 2015 года.
30 июля 2018 года FAA опубликовала второе издание «Дорожной карты интеграции гражданских БАС в систему национального воздушного пространства»[17], в котором подвело итоги своей деятельности в предыдущий пятилетний период и обозначила основные стратегические задачи по интеграции БАС на следующие пять лет.
Рассмотрим основные текущие достижения по интеграции БАС в NAS в рамках выполнения программных мероприятий, запланированных FAA в первом издании дорожной карты и запланированные шаги последующей деятельности в области
интеграции БАС в национальное воздушное пространство, указанные во втором из-
дании дорожной карты.

1. Операции БАС в Арктике.

В разделе 332 (d) FMRA от 2012 года министр транспорта США поручил раз-
работать план назначения постоянных районов в Арктике, где малые БВС смогли бы
выполнять исследовательские и коммерческие операции. В 2012 году Министерство
транспорта опубликовало План внедрения БАС в Арктике для информирования
заинтересованных сторон, эксплуатантов БАС, федеральных агентств и международных сообществ о своих планах по созданию постоянных рабочих зон и выделенных воздушных коридоров в Арктике для применения малых БАС. С 2013 по 2015 год в Арктике было проведено несколько пилотных проектов по применению БАС, проведение обследований, экологических оценок и инспекций инфраструктуры.
Эти операции стали возможными благодаря разрешениям FAA и сотрудничеству между другими правительственными учреждениями США, академическим и частным секторами индустрии БАС.

Летом 2013 были выполнены зональные наблюдения и океанические экс-
перименты с использованием экспериментального ДПВС NASA, БВС ScanEagle
Университета Аляски и БВС Data Hawk Университета штата Колорадо, выпол-
нявших полеты на основе первого выданных FAA гражданского сертификата COA,
разрешившего применение наземного радиолокатора вместо наземных или воздуш-
ных наблюдателей для реализации полетов BVLOS.

В сентябре 2013 компания ConocoPhillips начала использовать БВС ScanEagle
совместного производства Boeing и Insitu для выполнения обследований морских
млекопитающих и ледового покрытия. FAA выдала ConocoPhillips сертификат типа
ограниченной категории на БВС ScanEagle X200 и подписал Соглашение о других
транзакциях (OTA), которое санкционировало полеты БВС в идеальных погодных
условиях.

В 2014 году FAA выдала сертификат типа ограниченной категории, раз-
решающий коммерческие операции БВС Puma AE компании AeroVironment для
проведения обследования трубопроводов и наземной инфраструктуры British
Petroleum - первой коммерческой операция, выполненной БАС в США.
В 2015 году Береговая охрана США и компания ConocoPhillips при содействии
FAA реализовали соглашение о совместной НИОКР (CRDA), включающее в себя
мероприятия по мониторингу разлива нефти и демонстрацию возможностей реали-
зации поисково-спасательных работ с применением БАС на севере Аляски.
Также в 2015 году FAA создала и опубликовала 10 прибрежных взлетно-
посадочных площадок и постоянных районов применения БАС в Аляске, были
опубликованы правила ведения радиосвязи для выполнения полетов BVLOS в Арк-
тике.

2. Испытательные полигоны БАС.

В декабре 2013 года FAA объявила о выборе шести испытательных полигонов
БАС: Университет Аляски (Фэрбенкс), Исследовательский центр Института автономных систем в штате Невада, международный аэропорт Гриффис штата Нью-
Йорк, Министерство торговли штата Северной Дакоты, Техасский островной уни-
верситет, а также Политехнический институт совместно с Государственным универ-
ситетом штата Вирджиния.

Эти полигоны, выбранные FAA в соответствии с FMRA, осуществляют под-
держку безопасной интеграции БАС в NAS и обеспечивают доступ БАС в воздуш-
ное пространство для обеспечения летного тестирования технологий заинтересованных сторон в безопасной тестовой среде. FAA обеспечивает надзор, гарантирующий, что каждый полигон функционирует в соответствии со стандартами безопасности. Партнерство между FAA и полигонами было оформлено специальными соглашениями в декабре 2013 года. Все шесть испытательных полигонов участков были одобрены для проведения полетов в течение девяти месяцев после отбора.

FAA предоставила испытательным полигонам ряд возможностей для поддерж-
ки деятельности по интеграции БАС в NAS. В сентябре 2014 года FAA выпустила
Приказ 8000.372A «Unmanned Aircraft Systems (UAS) Designated Airworthiness Representatives (DAR) for UAS Certification at UAS Test», позволяющий назначенным
представителям по летной годности (DAR) работать на местах, чтобы облегчить
сертификацию БАС на полигонах. Этот приказ устанавливает политику и предусматривает требования к обучению, регламентирующие выдачу специальных сертификатов летной годности в экспериментальной категории на испытательных
полигонах БАС. В декабре 2014 года полигоне штата Невада стал первым тестовым
сайтом, использовавшем DAR для выдачи экспериментального сертификата.

В мае 2015 года FAA разрешило проводить испытания с использованием COA
для проведения полетов БВС государственных и общественных организаций во
всем NAS на высоте 200 футов и ниже над уровнем земли (AGL). В сентябре 2015
года разрешение было расширено до 400 футов AGL. Эти новые сертификаты COA
позволяют малым БАС (менее 55 фунтов), эксплуатируемым испытательными
полигонами, осуществлять полеты в любую точку страны, за исключением зон ограничений воздушного пространства и районов аэропортов и вертодромов.
Полеты должны выполняться в дневное время по ПВП и в зоне VLOS внешнего пилота. Эти разрешения также позволяют выполнять полеты различных типов БВС на испытательных полигонах, что облегчает проведение различных экспериментальных исследований БАС.

Закон о продлении полномочий FAA, безопасности полетов и авиационной
безопасности [18], принятый Конгрессом США в 2016 году поручил FAA рассмот-
реть в своей программе испытаний испытательные полигоны, использовавшиеся до
2009 года. Это позволило включить в программу седьмой испытательный полигон
Государственный университет штата Нью-Мексико. Закон также продлил действие
программы до 30 сентября 2019 года.

3. Нормативное регулирование БАС.

Нормативное регулирование гражданской авиации в США осуществляется на
основе Свода федеральных правил 14 CFR «Аэронавтика и космос». Общая структура Свода федеральных правил 14 CFR приведена на рисунке 2.2.

 Рисунок 2.2 – Структура Свода федеральных правил 14 CFR

В части 1 Свода федеральных правил 14 CFR «Определения», п.1.1. приводят-
ся следующие определения:

- «Малыми беспилотными воздушными судами считают воздушные суда, веся-
щие менее 55 фунтов (25 кг) при взлете, включая все, что находится на борту воз-
душного судна или прикреплено к нему».

- «Малыми беспилотными системами считают малые беспилотные воздушные
суда и связанные с ними элементы (включающие линии передачи данных и
компоненты управления БВС), которые необходимы для безопасной и эффективной
эксплуатации БВС в национальной системе воздушного пространства».

Сертификация летной годности типа БВС в США может осуществляться
следующими способами, описанными ниже.

Получение временного исключения на гражданскую эксплуатацию БАС из су-
ществующих требований в соответствии с разделом 333 FMRA (Section 333
Exemption).

Начиная с 2012 года и до настоящего времени, использование малых БАС в
гражданских целях, в том числе для проведения научных исследований, испытаний,
коммерческих применений, в США осуществлялось соответствии с разделом 333
FMRA, в соответствии с которым Министру транспорта было дано право предоставления операторам БАС, обратившимся с надлежащим образом оформленным обращением (петицией) в Министерство транспорта, временного исключения из существующих требований (Section 333 Exemption) и возможности эксплуатации БАС в специально оговоренных условиях без сертификата летной годности на БВС. Для того, чтобы предоставить такое исключение в Министерстве транспорта по каждому конкретному обращению производится оценка безопасности использования БАС в национальном воздушном пространстве, учитывающая типы применяемых БАС, размер, вес, скорость, операционный потенциал, близость эксплуатации к аэропортам, возможные угрозы применения и принимается оценка о возможности или невозможности применения БАС без наличия сертификата летной годности на БВС.

Принятая процедура получения исключений Section 333 Exemption для
коммерческих операторов БАС в настоящее время занимает порядка 5-7 календар-
ных месяцев и являлась переходным этапом до официального вступления в силу
разработанных FAA и опубликованных 23 февраля 2015 года в Федеральном
регистре изменений в Свод федеральных авиационных правил 14 CFR, касающихся
эксплуатации и сертификации малых БАС.

Процесс предоставления исключений Section 333 Exemption предоставляет
операторам легальный механизм осуществления коммерческой и иной деятельности в сфере гражданского применения малых БАС, которые желают выполнять безопасные и легальные операции в национальном воздушном пространстве, конкурентные преимущества на рынке применения малых БАС, тем самым препятствуя осуществлению незаконных операций и повышению безопасности полетов и национальной безопасности.

Следует отметить, что по существующему законодательству FAA не может
санкционировать эксплуатацию любых воздушных судов нелицензированными пилотами (Title 49 of United States Code § 44711). Исключения, предоставленные в со
ответствии с Section 333 Exemption, несут следующие требования в отношении лицензированного командира воздушного судна (Pilot in Command - PIC). В рамках
применения исключений этого КВС обязан иметь сертификат линейного коммерческого, частного или спортивного пилота. КВС также должен иметь действующий медицинский сертификат FAA и действующее подтверждение прохождения регулярной проверки (Flight Review Requirements, регламентируемой 14 CFR § 61.56), выдаваемого аккредитованным пилотом-инструктором, на соответствие требований к выполнению полетов на типе воздушного судне, который указан в его сертификате пилота.

Предполагалось, что легализация деятельности коммерческих операторов БАС
в рамках получения исключений Section 333 Exemption приведет к значительным
экономическим выгодам, и FAA определила ее в качестве высокоприоритетного
проекта для решения спроса на коммерческую эксплуатацию малых БАС. На конец
2016 года Министерством транспорта оператором выдано более 5 500 исключений и завершено применение более 1 700 исключений для выполнения коммерческих опе-
раций БАС, таких как кинопроизводство, сбор данных с воздуха, фотографирование
недвижимости, точное сельское хозяйство и инспекции инфраструктуры.
По мере развития индустрии гражданского применения БАС и привлечения
широкого внимания предпринимателей и инвесторов многочисленные обращения на
предоставление исключений Section 333 Exemption были отклонены Министерством
транспорта.

Выдача FAA Сертификата о разрешении на отступление от правил или пол-
номочиях (Certificate of Waiver or Authorization - COA) в соответствии с разделом
333 FMRA.

Первоначально сертификат COA выдавался государственным и образователь-
ным учреждениям, выполняющим разработку, испытания и эксплуатацию БАС в ин-
тересах государства. В марте 2015 году FAA разрешило выдачу COA гражданским
компаниям в целях ограниченного коммерческого использования БАС.

С введением в действие в 2016 году Правил эксплуатации малых БАС 14 CFR,
Part 107 [19], рассмотренных ниже, FAA будут рассматривать только исключения из
раздела 333 для операций, которые не могут быть выполнены в рамках действия
данных правил.

По данным Международной ассоциации беспилотных транспортных систем
(AUVSI), опубликованным в сети Интернет, на конец августа 2018 года FAA выдала
более 2000 исключений для полетных операций, выполняемых вне правил эксплуа-
тации малых БАС (14 CFR, Part 107), причем только 23 исключения были выданы
для разрешения полетов BVLOS.

Сертификация в соответствии федеральными правилами эксплуатации и сер-
тификации малых БАС (часть 107 Свода федеральных правил 14 CFR). Подробное
описание приводится ниже.

Выдача FAA сертификата типа воздушного судна в ограниченной категории.
Получение производителями БАС Сертификата типа воздушного судна огра-
ниченной категории FAA осуществляется в соответствии с подразделом 21.17(b)
Части 21 Свода федеральных правил 14 CFR, относящему БВС к специальному классу воздушных судов с учетом, установленного на нем оборудования, для которых стандарты летной годности не были выданы ранее. Соответствующие квалификационные требования (рекомендательный циркуляр - Advisory Circular) на настоящий момент находятся в стадии разработки. Требования летной годности, предъявляемые FAA к БАС должны быть подходящими для данного типа воздушного судна, применимы к конкретной конструкции типа и критериям летной годности для обеспечения эквивалентного уровня безопасности, соответствующего применению пилотируемой авиации.

Выдача FAA специального сертификата летной годности в экспериментальной
категории воздушных судов (Special Airworthiness Certificate - SAC) осуществляется
в соответствии с подразделами 21.191 и 21.193 Части 21 Свода федеральных правил 14 CFR. Также FAA выдает государственным учреждениям и коммерческим компаниям FAA специальные разрешения на выполнение полетов БВС в соответствии с подразделами 21.197 Свода федеральных правил 14 CFR в целях проведения летных испытаний новых типов БАС.

В настоящее время FAA выполняет сертификацию БАС, используя 14-ю часть
Кодекса 14 CFR для получения опыты сертификации БАС и информирования о будущем нормотворчестве. Также FAA разрабатываются дополнительные рекомендации, в которых излагается основанный на оценке риска подход к сертификации БАС.

FAA также работает над разработкой требований к БАС, которые не будут соответствовать строгим требованиям сертификата типа или быть обеспечены сертификатом на производство БАС. Это позволит выполнять операции, которые в настоящее время не разрешены в соответствии с частью 107, на основе доказательства, что эти операции могут быть выполнены безопасно. Кроме того, поскольку в настоящее время нет сертификационных спецификаций по размеру, весу, использованию или другим конфигурациям, которые не позволяют БВС квалифицировать как воздушные суда для сертификации летной годности по типу, БВС должны также соответствовать требованиям сертификации по уровню шумов (14 CFR, часть 36.8). Соответствие этим требованиям выполнить затруднительно или невозможно для некоторых БВС, поэтому FAA работает над разработкой подходящих для БВС требований и процедур сертификации по уровню шумов.
Далее проводится анализ современного нормативного регулирования в области применения БАС в США.

Правила регистрации малых БАС.

В конце ноября 2015 года специальная комиссия, созданная FAA, представила
Правила регистрации и маркировки малых БВС для жителей США [20]. После
проведения доработки они были опубликованы FАА 16 декабря на своём сайте и 21
декабря 2015 года FАА открыла специальный раздел, предназначенный для владельцев малых БВС, желающих их зарегистрировать в официальном реестре.
Все БВС, согласно опубликованным Правилам, классифицируются как воздушные суда. Соответственно, управляющий БВС является внешним пилотом (оператором). Обязательной государственной регистрации с 21 декабря 2015 года подлежат все гражданские малые БВС от 250 г до 25 кг. При этом управлять малым БВС в личных (рекреационных целях), может любой человек без свидетельства внешнего пилота, достигший возраста 13 лет в специально разрешенных для этого местах.
Сертификация БВС, используемых в личных (рекреационных) целях, не требуется.

Зарегистрировать БВС можно по почте, или на специальном разделе сайта
FAA. При этом те, кто уже владел БВС, были обязаны зарегистрироваться до 19 февраля 2016 года. А те, кто приобретает БВС после указанной даты, обязаны за-
регистрироваться до первого запуска устройства. По состоянию на сентябрь 2018
года было зарегистрировано более 1 100 000 малых БВС, причем более 170 000 БВС было зарегистрировано для коммерческого использования.

Для регистрации БВС необходимо указать своё имя, домашний адрес и адрес
электронной почты. После этого электронный сервис FAA генерирует специальный
сертификат, включающий уникальный идентификатор – номер для БВС зарегистрированного лица. Данный номер должен быть наклеен на корпус БВС.
Один номер можно использовать для всех БВС, находящихся в собственности человека.

Регистрация действительна в течение трёх лет. Стоимость регистрации БВС составляет 5 долларов США. В течение первого месяца регистрации, процедура была безвозмездной.

Введение процедуры обязательной регистрации малых БВС помимо однозначной идентификации владельцев БВС в правоохранительных и регулирующих
органах государственной власти в случае возникновения инцидентов с БВС также
дает возможность информировать пользователей о том, как безопасно управлять
БВС в NAS. Перед тем, как завершить процесс регистрации владельцы БАС должны
подтвердить знание рекомендаций по технике безопасности, которые включают
инструкции не выполнять полеты вблизи пилотируемых самолетов и всегда летать в
условиях VLOS. Регистрация также помогает закону. FAA также использует базу
данных регистрации малых БАС для уведомления о важных событиях, касающихся
безопасности полетов, происходящих с момента вступления в силу регистрации.

Для информирования общественности о правилах безопасного использования
малых БАС в личных (рекреационных) целях FAA в партнерстве с несколькими
промышленными ассоциациями развернуло информационную компанию «Знать,
прежде чем летать» («Know Before You Fly»). Нормативной правовой базой регулирования применения малых БАС в личных (рекреационных) целях является Закон 112-95, раздел 336 «Специальные правила для авиамоделей» [21].

Лицам, выполняющим полеты малых БАС в рекреационных целях, FAA насто-
ятельно рекомендует следовать опубликованным инструкциям по технике безопас-
ности, которые включают в себя:

- выполнять полеты малых БВС ниже 400 футов (122 м) на удалении от
окружающих препятствий;

- выполнять полеты малых БВС в пределах постоянной визуальной линии
прямой видимости БВС – внешний пилот;

- находится на достаточном удалении, чтобы не мешать пилотируемым поле-
там воздушных судов;

- не выполнять полеты ближе 5 миль от аэропортов без соответствующего раз-
решения;

- не выполнять полеты БАС с максимальным взлетным весом более 55 фунтов;

- не разрешается выполнение неосторожных и безрассудных операций БАС, в противном случае предполагается административное наказание.

В то время как программа «Know Before You Fly» фокусируется на безопасной
и ответственной работе UAS, целью программы FAA «Запрещенные зоны для вы-
полнения полетов дронов» (No Drone Zone) является информирование общественно
сти о местах, запрещенных для полетов малых БВС. Созданная в 2015 году эта
программа расширилась для сосредоточения внимания на информировании обще-
ственности об ограничениях на полеты БВС, например, в Вашингтоне, округ Колум-
бия, вблизи лесных пожаров, рядом с местами проведения крупных спортивных со-
ревнований. FAA размещает информации на специальной веб-странице «No Drone
Zone».

Получить информацию о запретных для полетов малых БВС зонах можно так-
же с помощью специального мобильного приложения B4UFLY, разработанного
FAA.

B4UFLY является простым в использовании мобильным приложением для
смартфонов, которое помогает операторам малых БАС определить, существуют ли
какие-либо ограничения или требования, действующие в том месте, где они плани-
руют выполнять полеты. Ключевые особенности приложения B4UFLY включают в
себя:

- четкий индикатор статуса, немедленно информирующий оператора о теку-
щем или указанном месте планирования полетов;

- выдачу информация о параметрах, приводящих в действие индикатор состоя-
ния;

- наличие режима «Планировщик» для планирования будущих полетов в раз-
ных местах;

- познавательные, интерактивные карты с опциями фильтрации;

- ссылки на другие полезные ресурсы FAA по применению БАС и нормативно-
му регулированию.

24 декабря 2015 года гражданин США Джон Тейлор подал ходатайство в суд о
пересмотре обязательности требования FAA по регистрации и маркировке малых
БВС и применимости правил к малым БВС, удовлетворяющих положениям раздела 336 FMRA «Специальные правила для авиамоделей». В мае 2017 года решение
окружного апелляционного суда США отменило действие правил регистрации ма-
лых БАС в части применения к авиамоделям, регулируемым разделом 336 FMRA.
Однако в декабре 2017 года Президент США подписал «Закон об авторизации наци-
ональной обороны на 2018 г.», который восстановил требования к обязательной
регистрации авиамоделей. FAA запланировала выпустить итоговые правила
регистрации малых БВС в конце 2018 года.

Правила эксплуатации и сертификации малых БАС.

Ключевым событием в легализации использования малых БАС в США стала
публикация в феврале 2015 года в Федеральном регистре Уведомления о предлага-
емых изменениях в Свод федеральных авиационных правил 14 CFR, касающихся
эксплуатации и сертификации малых БАС («Small UAS Notice of Proposed
Rulemaking. Operation and Certification of Small Unmanned Aircraft Systems; Proposed
Rule» FAA–2015–0150).

Эти изменения охватывали основы нормативного регулирования в области
коммерческой эксплуатации и сертификации малых БАС, в том числе и сертифика-
цию внешних пилотов малых коммерческих БАС.

В частности, FAA предложило ввести новую часть (Part 107) в Свод федераль-
ных правил 14 CFR, чтобы обеспечить определенный порядок эксплуатации малых
БАС гражданского назначения в национальном воздушном пространстве, разра-
ботать правила обеспечения безопасности выполнения полетных операций малыми
БАС, сертификационные требования и эксплуатационные ограничения.

В 2016 году после сбора замечаний и предложений FAA завершила окончательную разработку Правил 14 CFR, Часть 107 «Эксплуатация и сертификация малых беспилотных авиационных систем» [199] и опубликовала их финальный вариант на своем сайте 21 июня 2016 года. Применение новых правил необходимо для
создания нового эффективного механизма нормативного регулирования применения
малых БАС в интересах их коммерческого использования, не требующего получения
исключений Section 333 Exemption коммерческими эксплуатантами малых БАС.

В соответствии с Правилами 14 CFR, Часть 107 малыми БВС определены беспилотные воздушные суда, имеющие максимальный взлетный вес менее 55 фунтов (25 кг). Правила относятся к коммерческой эксплуатации малых БАС (не относятся к хобби и рекреационному использованию БАС, включая авиамодели) и вступили в силу через 60 дней с момента опубликования.

В целях обеспечения безопасности использования воздушного пространства и
гарантий отсутствия угроз национальной безопасности, предлагаемые правила огра-
ничивают применение малых БАС только днем и при дневном свете, в установлен-
ных зонах в пределах визуальной видимости внешнего пилота (оператора или визу-
ального наблюдателя). Предлагаемые правила касаются выполнения операций в на-
циональном воздушном пространстве, сертификации внешних пилотов, требований
к визуальному наблюдателю и эксплуатационных ограничений. Обязательным
условием эксплуатации малых БАС является их государственная регистрация.

Для нормативного регулирования сферы применения малых БАС FAA одновременно с 14 CFR, часть 107 опубликовала Рекомендательный циркуляр AC 107-2 «Малые беспилотные авиационные системы» [22]. Циркуляр представляет собой руководство по эксплуатации малых БАС в национальной системе воздушного пространства в соответствии с федеральными правилами 14 CFR, часть 107.

В таблице 2.1 приводится краткое изложение основных положений разра-
ботанных правил.

Таблица 2.1 - Краткое изложение федеральных правил 14 CFR, часть 107








В опубликованном 21.06.2016 г. пресс-релизе FAA, анонсирующем выход новых федеральных правил 14 CFR, часть 107 заявлено, что их введение в действие
позволит сгенерировать более 82 миллиардов долларов для экономики США и создать более 100 000 новых рабочих мест в течение ближайших 10 лет. На сентябрь 2018 года более 170 000 БАС были зарегистрированы для применения в коммерческих целях, и более 100 000 человек получили в FAA свидетельства внешнего пилота с рейтингом «Малые БАС».

В соответствии с новыми правилами коммерческие эксплуатанты несут ответственность за обеспечение безопасности применения малых БАС, но FAA не требует соответствия для малых БАС действующим стандартам летной годности и сертификации воздушных судов. Вместо этого, внешний пилот будет обязан выполнять обязательный предполетный визуальную и эксплуатационный контроль малого UAS для обеспечения безопасности его применения, включающий в себя проверку линии связи между станцией управления внешнего пилота и БВС.

За нарушения правил эксплуатации БАС без регистрации и за нарушение пра-
вил использования воздушного пространства при применении БАС в США преду-
смотрены штрафы: административный до 27 500 долларов, уголовный до 250 000
долларов и до трёх лет лишения свободы.

Хотя новые правила не регулируют вопросы конфиденциальности в использовании БАС, FAA в интересах приватности и конфиденциальности применения малых БАС настоятельно рекомендует всем пилотам БАС проверить все местные и государственные законы перед выполнением работ по сбору информации с помо-
щью дистанционного зондирования или фотографирования, осуществляемых ма-
лыми БАС.

В рамках образовательной кампании FAA будет предоставлять всем пользователям БАС рекомендуемые руководящие принципы обеспечения конфиденциальности в процессе регистрации и через мобильные приложения. FAA будет обучать
всех внешних пилотов коммерческих БАС во время процесса их сертификации и выдаст новое руководство для местных и государственных органов власти по вопросам обеспечения приватности и конфиденциальности при применении БАС.

Применение федеральных правил 14 CFR, часть 107 в настоящее время обеспечивает беспрецедентный доступ малых БВС в NAS, а также обеспечивает без
опасность полетов. Однако это лишь первый шаг в плане FAA по интеграции БАС в
NAS. Последующие шаги в нормативном регулировании предназначены для облегчения операций БАС над людьми и полетов BVLOS, а также легализации перевозок людей и грузов с помощью БВС.

3 октября 2018 года Сенат США одобрил новый «Закон о повторной авторизации FAA» на последующие пять лет», включающий в себя многочисленные меры по
развитию индустрии БАС в США [23]. Основными положения закона, касающимися
БАС являются:

- предлагаемый отказ от применения раздела 336 FMRA, означающий, что
FAA будет регулировать деятельность в области полетов авиамоделей, в том числе
рекреационных БВС и введение онлайнового аэронавигационного теста знаний для
рекреационных внешних пилотов БВС.

- введение новых изменений, касающихся внедрения системы UTM, разрешения деятельности частных провайдеров UTM, активного внедрения сервисов UTM
для аэронавигационного облуживания полетов BVLOS, тестирования технологий
удаленной идентификации и трекинга БВС, интеграции UTM с ATM, содействия
FAA в развитии и совершенствовании систем UTM для обеспечения безопасной интеграции БАС;

- предоставление Министерству внутренних дел и Министерству юстиции США более широких возможностей по отслеживанию, контролю, прерыванию полетов, конфискации любых БВС, представляющих угрозу государственной безопасности;

- поручение FAA разработать план внедрения операций БВС по коммерческой
доставке посылок в течении календарного года;

- продление авторизации отобранных FAA испытательных полигонов БАС на
пять лет (до 2023 финансового года);

- поручение проведения межведомственной оценки текущих потребностей в
радиочастотном спектре для использования в индустрии БАС;

- создание центра исследования передового опыта по обучению внешних пи-
лотов и авиационных специалистов, осуществляющих техническую эксплуатацию
БАС для создания квалифицированной рабочей силы отрасли;

- выделение ассигнования в размере 1 млн. долл. США в каждом календарном
году с 2019 по 2023 год для проведения образовательных кампаний в области без-
опасного применения БАС (таких как «Know Before You Fly», «No Drone Zona» и
др.).

Таким образом, современное состояние постоянно развивающегося нормативного правового регулирования использования воздушного пространства БВС в
США позволяет осуществлять их легальное безопасное применение в условиях соблюдения установленных ограничений для коммерческих и рекреационных целей в национальном воздушном пространстве.

Следует отметить, что соответствующие нормативные правовые акты в области интеграции БАС в систему воздушного пространства США разрабатываются и обновляются в едином комплексе, совместно с разработкой и тестированием
новых технологий, и разработкой соответствующих нормативных технических
документов (стандартов, технических регламентов и др.) позволяющих обеспечить
заданный уровень безопасности выполнения полетных операций.

4. Исследования и разработки (НИОКР).

Программа по проведению исследований, разработок, тестированию и оценке
технологий на испытательных полигонах БАС.

Испытательных полигоны БАС играют решающую роль в безопасной и эффективной интеграции БВС в национальное воздушное пространство. Одна из основных целей программы - помочь FAA определить технические и эксплуатационные
направления развития БАС, которые смогут поддержать принятие решений в
области нормативного регулирования безопасной интеграции БАС в NAS.

В 2015 году FAA предоставила испытательным полигонам список эксплуатационных требований, которые они могут использовать для проведения исследований в целях обеспечения интеграции БАС. FAA проводит регулярный анализ текущих  эксплуатационных и тактических вопросов использования БАС на полигонах.

По соглашению с FAA, все полигоны участвуют в регулярных совместных совещаниях и ежегодных форумах для взаимного обмена идеями в отношении их исследовательской деятельности, достижений и возможностей.

На испытательных полигонах продолжается тестирование ключевых эксплуа-
тационных требований к БАС, включая исследования и испытания технологий
DAA, линий C2, оценку применимости процедур ОВД и правил ведения радиосвязи
связи.

Испытательные полигоны продолжают изучать отраслевые приложения БАС,
такие как реагирование на чрезвычайные ситуации, инспекция наземной инфраструктуры компаний, перепись диких животных и точное сельское хозяйство.
  
С 2016 по 2017 год испытательные полигоны обеспечили поддержку проведения ис-
следований FAA по системам обнаружения БАС в четырех аэропортах США.

Другие государственные агентства также проводят исследования на испытательных
полигонах БАС, например, исследования НАСА, проводимые с 2015 года для поддержки своих исследований по созданию системы UTM.

Программа создания и функционирования центра исследования передового
опыта БАС (COE).

Конгресс поручил FAA создать центр исследования передового опыта БАС
(COE) в соответствии с Законом о консолидированных ассигнованиях 2014 года.
Подобно университетскому партнерству центры исследования передового опыта
объединяют лучшие умы страны для проведения научных исследований обучения и работы совместно с FAA для решения проблем, связанных с авиацией. В мае 2015
года FAA выбрала Альянс в области исследований системной безопасности полетов
БАС на основе передового опыта (ASSURE), возглавляемый Университетом штата
Миссисипи в качестве UAS COE. Центр состоит из основной команды из 15 ведущих национальных авиационных университетов, а также партнерской команды из
восьми отечественных и международных университетов, которые доказали свою
компетентность в НИОКР по БАС и необходимые ресурсы для обеспечения соответ-
ствующего дополнительного взноса к инвестициям правительства.

Организационная модель UAS COE поощряет разделение финансовых затрат
между научными кругами, промышленностью и правительством, сфокусированных
на исследованиях, представляющих основной интерес для FAA и сообщества БАС,
где частный сектор дополняет государственное финансирование. UAS COE объединяет государственный сектор (FAA, NASA, Министерство обороны США, органы государственного и местное управление и т.д.), частный сектор и академические учреждения в рамках консорциума ГЧП для определения решений существующих и ожидаемых проблем, связанных с интеграцией БАС.

Центр начал исследования в сентябре 2015 года и представил результаты первых исследований осенью 2016 года. В течение 2017 года исследовательские группы
ASSURE выпустили результаты оценки рисков столкновений БВС с пилотируемыми
ВС на земле и в воздухе. В апреле исследовательский консорциум ASSURE определил максимальные риски, позволяющие малым БВС выполнять полеты над людьми.

Самыми значительными угрозами БВС для людей на земле признаны травмы из-за
кинетического воздействия частей БВС, проникающие травмы и рваные раны,
вызванные опасными частями БВС, такими как незащищенные вращающие лопасти
винтов. В ноябре 2017 года ASSURE сделан вывод, что малые БВС, которые столкнутся с магистральными пилотируемыми самолетами, могут нанести больший
структурный ущерб, чем птицы того же веса при фиксированной скорости удара.
FAA будет использовать результаты исследований ASSURE, чтобы помочь в разра-
ботке требования к снижению риска полетных операций БВС и риска столкновений.

Фокусная первопроходческая программа (Focus Area Pathfinder Program).

В мае 2015 года, чтобы удовлетворить растущий спрос со стороны общественности и промышленности, FAA объявила о начале Фокусной первопроходческой
программе в области БАС (FAPP) как отраслевой партнерской программе по разработке и проверке эксплуатационных концепций для сертификации, исследования полетных операций и оценке безопасности полетов за пределами установленных или предлагаемых политик и процедур. Три отраслевых партнера FAA: CNN, PrecisionHawk и BNSF Railways сосредоточили свою работу на исследовании полетов БВС в условиях VLOS, выполняемых над людьми, полетов EVLOS и BVLOS.

Цель исследований заключалась в разработке эксплуатационных концепций, обеспе
чивающих безопасность полетов и валидации мероприятий по снижению рисков
применения БАС.

FAA заключил с этими компаниями Соглашения о сотрудничестве в области
исследований и разработок (CRDA) для поддержки разработок эксплуатационных
концепций (ConOps), изучения потенциальных рисков и мер по их снижению в каждой из областей, представляющих интерес. К концу 2017 года три целевые области программы полностью выполнили цели, заданные в начале программе, а именно: 
были определены параметры, позволяющие реализовать безопасную эксплуатацию
БАС в NAS, получены эксплуатационные одобрения FAA участвующими в
программе заинтересованными промышленными организаций при выполнения
регулярных, ограниченных операций БАС в NAS и определены условия и ограничения при которых аналогичные операции могут быть одобрены FAA для будущих заявителей.

При реализации фокусной области 1 – полеты VLOS над людьми, компания CNN сотрудничала с FAA для изучения того, как БАС можно безопасно использовать над людьми для сбора новостной информации. Были идентифицированы три
эксплуатационных сценария применения БАС: информационное освещение запланированных событий, освещение ожидаемых новостей или освещение вновь возникающей новостной информации. Компания CNN приобрела БАС, а затем применила несколько полученных в FAA освобождений в соответствии с разделом 333 FMRA как для привязных БВС, так и БВС в свободном полете и выполнила свои первые полеты в декабре 2015 года. В дальнейшем CNN проводила многочисленные операции над людьми в соответствии с полученными освобождениями FAA для нанятых по контракту операторов БАС. Примеры применения БВС включают новостное освещение юбилейных мероприятий в Алабаме; Оклахома-Сити; и годовщины урагана Катрина. После вступления в силу Правил эксплуатации малых БАС, CNN получала соответствующие освобождения от правил для проведения полетов над людьми. В октябре 2017 года FAA предоставила CNN освобождение от правил при применении Vantage Robotics Snap Vehicle - легкого малого БВС на высотах до 150 футов AGL, травмобезопасного и специально сконструированного для полного разрушения при столкновении или ударе. FAA совместно с CNN участвовали в многочисленных общественных форумах для повышения осведомленности населения В настоящее время CNN имеет подразделение БАС с штатными внешними пилотами БВС для сбора и интеграции новостных отчетов во всех информационных сетях и платформах CNN.

При реализации фокусной области 2 – полеты EVLOS и BVLOS в сельских
районах компания PrecisionHawk USA Inc. заключила в 2015 году партнерское
соглашение с FAA для исследования полетных операций в малонаселенной сельской местности при проведении аэрофотосъёмки в сельском хозяйстве. При выполнении полетов EVLOS внешний пилот БВС в экипаже может не наблюдать визуально БВС в течении всего полета, а полагается на информацию от одного или нескольких удаленных наблюдателей, которые поддерживают постоянный визуальный контакт с БВС. В данной фокусной области был применен трехфазный подход к разработке повторяемого пути эксплуатационного одобрения от операций EVLOS к возможным локализованном операциям BVLOS.

На протяжении 2015 и 2016 годов (этапы I и II) PrecisionHawk разработала
план исследований, в котором были изложены мероприятия по проведению натурных исследований полетов EVLOS, включающие управление рисками безопасности для получения сертификата COA. С одобрения FAA на ранних летных испытаниях были рассмотрены возможности визуальных и эксплуатационных возможностей внешнего пилота для идентификации потенциально опасных ВС во время выполнения стандартных полетов. Этот важный шаг четко определил концепцию полетов EVLOS а также предварительное расстояние для визуального обнаружения пилотируемых самолетов. Последующие тесты помогли лучше определять возможности внешних пилотов и визуальных наблюдателей при изменении трафика и условий выполнения полетов. В соответствии с полученным специальным сертификатом летной годности в экспериментальной категории воздушных судов (SAC) PrecisionHawk выполнила летные испытания UAS, данные которых использовались для одобрения освобождений от правил части 107 при выполнении полетов EVLOS.

На протяжении 2017 года (этап III) был сделан акцент на исследования полетных операций на расстояниях, превышающих расстояния EVLOS. Эти операции
основаны на применении технологий, помогающих внешнему пилоту в обнаружении пилотируемых ВС и выборе соответствующих маневров уклонения от столкновения с ними. В этих операциях использовались данные наблюдения за воздушным движением, полученные от органов ОрВД, а также технологии сетей беспроводной связи LTE, для передачи информации внешнему пилоту. Тесты выполненные
PrecisionHawk помогли определить минимальные требования к характеристикам и
возможностям систем и оценить информационные дисплеи внешних пилотов,
вспомогательные устройства, условия возникновения опасных сближений, ответные
действия пилотов, а также проанализировать производительность коммуникаций
LTE в сельской среде.

В целом, фокусная область 2 предоставила FAA значительные знания для разработки стандартов и будущих правил о возможностях и ограничениях человеческого зрения при обнаружении воздушных судов, принятии решений и эффективности вспомогательных технологий. Получение освобождения от правил части 107 позволил осуществить первое коммерческое использование операций EVLOS по всей стране, а собранные данные помогли информировать авиационное сообщество о требованиях для выполнения локализованных полетов BLVOS за пределами EVLOS.

Фокусная область 3 – полеты BVLOS в сельских/ малонаселенных районах.
В то время как фокусная область 2 была направлена на исследовании операций, превышающие расстояния EVLOS в малонаселенных сельские районы, компания BNSF Railways сотрудничала с FAA в целях дальнейшего расширения концепции. Компания исследовала концепцию выполнения полетов BVLOS для чрезвычайно изолированных малонаселенных районов при проведении инспекции
железнодорожных путей и инфраструктуры, находящихся на значительном удале-
нии от крупных населенных пунктов.

В августе 2015 года BNSF Railways представила оценку безопасности для полетов BVLOS в условиях сельской местности и идентифицировала ряд опасностей,
в том числе потерю навигационных данных GPS и линии C2, неспособность пилотируемых самолетов наблюдать БВС, и невозможность соблюдения правил расхождения ВС (14 CFR 91.113) для визуального обнаружения и предотвращения
столкновений с другими ВС. Панель FAA по управлению рисками (SRM) позже
одобрила операции BVLOS в районе населенного пункта Кловис, штат Нью-Мексико в классе G неконтролируемого воздушного пространства. В октябре того же года
BNSF выполнила пять полетов БВС ScanEagle над 130-мильным сегментом железной дороги. К ноябрю СОА был обновлен и одобрен FAA для включения трех дополнительных районов выполнения полетов с ограничением высоты полетов БВС
до 400 футов AGL, в населенных пунктах Плеяс, штат Нью-Мексико, Лорел и Милк
Ривер штат Монтана. FAA одобрило несколько БВС для исследовательской деятель-
ности с использованием специального сертификата летной годности в эксперимен-
тальной категории для НИОКР.

В выполненных испытательных полетах были собраны и проанализированы
данные по линиям C2, наземным системам УВД, радиолокаторам для обеспечения
функций DAA и АЗН-В.

При реализации фокусной области 3 FAA получила положительный опыт, применимый к множеству будущих BVLOS операций при дальнейшей интеграции БАС в NAS. BNSF расширяет свою совместную программу с FAA для продолжения исследований полетов БВС в условиях BVLOS. Будущая активность включают расширенное тестирование в семи дополнительных областях, включающих исследования для оценки концепций полетных коридоров, проведение анализа рисков использова ния воздушного пространства, исследования характеристик бортовых датчиков систем DAA и выполнение полетов операций BVLOS в контролируемом воздушном пространстве.

Программа по обнаружению БВС в районах аэропортов.

В октябре 2015 года FAA объявила о партнерстве с компанией CACI
International Inc. для проведения исследований по оценке технологий обнаружения
БВС вблизи аэропортов. В 2016 году FAA расширила взаимодействия усилия по
оценке технологических возможностей обнаружения БВС с дополнительными
промышленными компаниями: Sensofusion, Liteye Systems и Gryphon Sensors. Созданная Межведомственная рабочая группа по обнаружению БВС в аэропортах
(UAS Detection at Airports Strategy Group) использовала доработанный протокол,
адаптированный к уникальным возможностям обнаружения каждой представленной
системы обнаружения для оценки безопасности и эффективной интеграции техно-
логий обнаружения БВС в эксплуатационной среде аэропортов.

Система обнаружения БАС компании CASI была установлена в Международном аэропорту Атлантик-Сити в январе 2016 года. В апреле 2017 года Межведомственная рабочая группа выполнила 16-месячную серию испытаний систем обнаружения БВС в аэропортах в США и за пределами страны. Полученные экспериментальные данные будут использованы для выработки рекомендаций по разработке стандартов минимальных эксплуатационных характеристик систем обнаружения.

Разрабатываемые в настоящее время стандарты обеспечат руководство по выбору
систем обнаружения БВС в аэропортах по всей стране.

Рассмотрим текущую деятельность по выполнению национальных программ
США, относящихся к использованию воздушного пространства БВС и последующие шаги по интеграции БАС в национальное воздушное пространство, запланированные FAA во втором издании Дорожной карты интеграции БАС [17].
Пилотная программа интеграции БАС (UAS Integration Pilot Program – UAS
IPP).

В соответствии с Меморандумом Президента США, опубликованнsv 25 октября 2017 года, министру транспорта США поручено реализации новой Пилотной программы интеграции БАС (IPP), предоставляющей возможность активного сотрудничества государственных, местным и племенных органов власти с организациями частного сектора для проведения исследований и выполнения расширенных полетных операций БАС в национальном воздушном пространстве [47].

Министерством транспорта США в ноябре 2017 года был объявлен конкурс на
участие в программе. Процесс подачи заявок для ведущих заявителей на участие в
программе UAS IPP был закрыт в начале января 2018 года, причем в FAA поступило
более 2800 предложений от заинтересованных кандидатов. После тщательного ана-
лиза конкурсной комиссии из предварительно отобранных 149 государственных,
местных и племенных организаций, 9 мая 2018 года в штаб-квартире Министерства
транспорта были объявлены 10 головных исполнителей программы UAS IPP:

- племенная юрисдикция Чокто (Choctaw) в штате Оклахоме (Дюрант, Оклахо-
ма);

- город Сан-Диего (Сан-Диего, штат Калифорния);

- Центр инновационных технологий Вирджиния Тех (Virginia Tech, Херндон,
Вирджиния);

- министерство транспорта штата Канзас (Топика, Канзас);

- муниципальное руководство округа Москито (Фт. Майерс, Флорида);

- Администрация аэропорта округа Мемфис-Шелби (Мемфис, Теннесси);

- министерство транспорта Северной Каролины (Роли, Северная Каролина);

- министерство транспорта Северной Дакоты (Бисмарк, Северная Дакота);

- город Рено (Рено, Невада);

- университет Аляска-Фэрбенкс (Фэрбенкс, Аляска)

Головные исполнители программы будут выступать в качестве основных
контактных сторон с FAA и будут сотрудничать с компаниями и организациями
частного сектора для осуществления своей деятельности.

Целями программы UAS IPP являются:

- тестирование и оценка различных моделей государственно-частного парт-
нерства по разработке и внедрению государственного регулирования в области при-
менения БАС;

- поддержка владельцев и эксплуатантов БАС в разработке и безопасном те-
стированию новых и инновационных технологий и эксплуатационных концепций
БАС;
- информирование о разработке будущих государственных руководящих
принципов и нормативного регулирования операций БАС по всей стране.
Реализация программы будет способствовать содержательному диалогу о балансе интересов местных и государственных органов исполнительной власти, связанных с интеграцией БАС в национальное воздушное пространство.

В рамках выполнения программы UAS IPP будут рассмотрены текущие проблемы, связанные с потенциальными рисками безопасности полетов БВС, рисками
авиационной безопасности, связанными с применением БАС, реализован эффектив-
ный обмен данными операторов БАС с государственными, местными и племенными
органами управления.

Проводимые в рамках выполнения программы исследования будут сосредото-
чены на тестировании технологий DAA, линий C2, навигации, метеорологического
обеспечения и влиянии человеческого фактора на безопасность полетов. Программа
включает экспериментальную отработку различных вариантов применения БАС
(сельское хозяйство, доставку посылок и грузов, реагирование на чрезвычайные си-
туации, воздушные перевозки и другие сектора). Участие в программе FAA будет
также заключаться в поиске баланса между преимуществами внедрения инноваций
и необходимостью обеспечения государственной, общественной безопасности, за-
щиты критической инфраструктуры и системы NAS от вредоносного преднамерен-
ного и непреднамеренного использования БВС.

Пилотная программа организации движения БАС (UAS Traffic Management Pilot
Program - UPP).

Стремительный рост индустрии и коммерческих приложений БАС стимулируют партнерские отношения между государственным и частным сектором в целях со-
здания эксплуатационных концепций, позволяющих реализовать маловысотные опе-
рации БАС в рамках нормативной, операционной и технической среды, вклю-
чающей национальную систему воздушного пространства (NAS).

Эксплуатационные потребности и ожидаемые выгоды применения малых БАС
определили необходимость совместной реализации FAA и NASA Пилотной
программы организации движения БАС (UPP) для внедрения инновационных технологий в поддержку новых возможностей аэронавигационного обслуживания БАС на основе государственно-частного партнерства использовать технологии, обеспечивая при этом заданный уровень безопасность полетов, безопасность, эффективность и праведливость использования воздушного пространства.

UTM - это способ, которым FAA будет поддерживать маловысотные (ниже 400
футов) полетные операции малых БВС, используя возможности индустрии беспи-
лотной авиации авиационной по предоставлению услуг в соответствии с норматив-
ным регулированием в воздушном пространстве, где аэронавигационное обслужива-
ние в настоящее время отсутствуют. UTM предназначена для поддержки спроса и
ожиданий отрасли для широкого спектра полетных операций БВС с постоянно воз-
растающей сложностью и рисками. Термин «UTM» относится к набору федератив-
ных услуг и всеобъемлющей структуре для организации множественных полетных
операций БАС. Эти услуги являются отдельными, но дополняют обслуживание,
предоставляемое системой ОрВД (ATM) и основаны, главным образом, на обмене
информацией между операторами БАС о намерениях полета и ограничениях в воздушном пространстве. UTM реализует услуги для планирования полетов БВС, статического и динамического геофенсинга, связи, передачи данных, наблюдения и трекинга, ситуационной осведомленности, эшелонирования и предотвращения столкновений, организации маловысотных воздушных коридоров, трасс и маршрутов, метеорологического обеспечения и др. Это экосистема организации движения БВС на уровне взаимодействия сообществ операторов БАС, в которой операторы отвечают за координацию, выполнение и управление полетных операций в соответствии с правилами полетов, установленными FAA.

Концептуальные основы UTM были впервые разработаны NASA в 2013 году в
инициативном порядке и представлены на индустриальном семинаре в 2014 году. В
2015 году в США была проведена Конвенция UTM, на которой NASA совместно с
операторами БАС подчеркнули необходимость организации воздушного движения малых БВС на предельно низких высотах (VLL). В ответ на проведенную Кон-
венцию UTM в FAA были сформулированы основные принципы организации воз-
душного движения БВС в маловысотном пространстве управления, которые переме-
стили концептуальную основу NASA от отдельных (частных) провайдеров ОрВД
третьей стороны в сторону фокуса на поддерживающие ОрВД услуги, предоставля-
емые провайдерами третьей стороны. С получением разъяснения FAA о том, что
управление использованием всем национальным воздушным пространством будет
осуществляться в FAA, и полетные операции будут осуществляться совместно опе-
раторами БАС и сервис-провайдерами поддерживающих эти операции услуг, иници-
ативный исследовательский проект NASA претерпел эволюцию в направлении обес-
печения разработки систем FAA и операторов БАС, правил, процедур и политик, не-
обходимых для внедрения UTM.

В 2015 году FAA и NASA сформировали Исследовательскую транзитную
группу (UTM Research Transition Team – UTM RTT) для выполнения совместных
разработок, исследований и реализации UTM, что продемонстрировало привержен-
ность FAA к созданию ориентированной на сообщество экосистемы.

В соответствии с принятым в 2016 г. «Законом о расширении полномочий
FAA» Конгрессом США дано поручение FAA и NASA о совместной координации
сотрудничества, разработке и публикации Плана исследований UTM [18], реализации новой совместной пилотной программы UPP, которая должна быть завершена не позднее, чем через два года после публикации плана. В законе был сформулирован ряд новых положений, непосредственно влияющих на коммерческую эксплуатацию БАС, в том числе при выполнении полетов BVLOS, вопросов нормативного регулирования деятельности эксплуатантов БАС, сертификации и системы UTM.

В соответствии с [18] после одобрения Плана исследований UTM в Конгрессе
США FAA совместно с NASA должны скоординировать свои действия с представителями индустрии БАС по разработке эксплуатационной концепции и верхнеуровневых системных требования для реализации пилотной программы UPP, созданию рабочих прототипов системы для демонстрации возможностей, проведения испытаний и модификаций. После выполнения пилотной программы FAA совместно с NASA по согласованию со всеми федеральными органами исполнительной власти должны разработать комплексный план введения в эксплуатацию системы UTM. В законе также предусматривается определение FAA процесса сертификационного одобрения малых БАС, основанного на стандартах безопасности и условий эксплуатации БАС. Также законом предусматривается, что Министерство транспорта США должно подготовить окончательный вариант федеральных правил, регулирующих коммерческую доставку грузов эксплуатантами малых БАС на территории США. В настоящее время основные усилия FAA и NASA совместно c сообществом производителей и эксплуатантов БАС по выполнению программы UPP сосредоточены на разработке концепций и экспериментальным исследованиям рабочих прототипов, чтобы в конечном итоге позволить экосистеме UTM предоставлять услуги по организации крупномасштабных полетных операций БАС в маловысотном воздушном пространстве.

В программе UPP при активной государственной поддержке и координации со
стороны FAA и NASA, участии других федеральных ведомств (DHS, DoD, DOI, Национального управления океанических и атмосферных исследований –NOAA)
участвуют более двухсот промышленных компаний и научно-образовательных учреждений, среди которых такие как Verizon (оператор связи LTE), Precision Hawk (разработчик бортового оборудование БАС), Digital Globe (разработчик систем
дистанционного зондирования земли и геоинформационных сервисов), Harris (разработчик национальной сети радиовещательного автоматического зависимого
наблюдения АЗН-В и интегратор систем управления воздушным движением),

Google, MIT (Массачусетский технологический институт) и др., ведутся активные
работы по созданию системы UTM. На финансирование программы UPP из бюджета NASA в 2015-2017 г.г. было выделено 47,6 млн. долларов США, на 2018-2020 г.г.
из федерального бюджета выделено 40 млн. долларов США. В рамках реализации
государственно-частного партнерства по созданию UTM частные компании, заинтересованные в предоставлении услуг и оборудования UTM, разработке и продаже БАС и предоставлении услуг на их основе, инвестируют сотни миллионов долларов США.

Краткосрочной целью программы UTM является как можно ранний старт безопасного применения малых БАС на высотах до 400 футов. Долгосрочной целью программы является удовлетворение потребностей постоянно возрастающего рынка
применения малых БАС за счет обеспечения максимальной безопасности, эффективности и пропускной способности воздушного движения малых БАС.

В мае 2018 года FAA опубликовала первую редакцию «Эксплуатационной
концепции UTM» [24]. В документе кратко подведены итоги совместной деятельности FAA, NASA и сообщества БАС в области UTM и изложено основное концептуальное видение FAA по реализации государственной программы создания и внедрения UTM.

Документ [24] содержит:

- верхнеуровневую эксплуатационную концепцию UTM, которая описывает
основополагающие принципы, концептуальную архитектуру UTM и связанных с
ней участников UTM, а также функциональные и эксплуатационные требования,
предусмотренные для предоставления всестороннего набора услуг UTM,

- роли и обязанности различных участников экосистемы UTM;

- высокоуровневые варианты применения и эксплуатационные преимущества,
демонстрирующие руководство операциями UTM.

Реализация проекта UTM рассчитана до конца 2019 года (рисунок 2.3) и
предусматривает последовательное выполнение постоянно усложняющихся этапов,
окончание каждого из которых характеризуется достижением заданного целевого
уровня технологической возможности (TCL).

На первом этапе (окончание – август 2015 г.) были рассмотрены вопросы
сегрегации воздушного пространства, применения малых БАС над ненаселенными
территориями и в районах с минимальным трафиком авиации общего назначения,
отработаны операции и непредвиденные ситуации, возникающие при дистанцион-
ном пилотировании БАС в пределах визуальной видимости и проведены тестирова-
ния сервисов (сельское хозяйство, пожаротушение, мониторинг инфраструктуры и
др.).

 

Рисунок 2.3 – Прогресс технологических возможностей UTM

На втором этапе (окончание в 2017 г.) были отработаны технологии выполне-
ния полетов BVLOS, реализованы процедуры трекинга и ОВД БАС в малонаселен-
ных районах, выполнено тестирование широкого диапазона услуг, предоставляемых
на основе применения малых БАС.

На третьем этапе (окончание в 2018 г.) апробированы и исследованы смешан-
ные полеты VLOS/BVLOS, выполнены смешанные полеты БВС и пилотируемых
ВС, реализованы алгоритмов трекинга и ОВД в средненаселенных районах, выпол-
нено тестирование технологий V2V, V2UTM и интернета вещей применительно к
экосистеме UTM, выполнено тестирование операций обеспечения общественной
безопасности и коммерческих сервисов по доставке небольших грузов.

На четвертом этапе (окончание – апрель 2019 г.) планируется окончательная
отработка множественных полетов BVLOS, реализация алгоритмов трекинга и ОВД
в густонаселенных городских районах, процедур эшелонирования, стратегического
и тактического устранения конфликтов, экспериментальных исследований систем
DAA, линий С2, управления крупномасштабными непредвиденными ситуациями,
связанных с применением БАС, отработки взаимодействия UTM и БАС с пилотируемой авиацией, окончание тестирования основных сервисов UTM. После окончания четвертого этапа NASA передаст все результаты исследований в FAA для проведения масштабирования и внедрения UTM в США.

В целом реализация программы UPP предполагает создание специализирован-
ных инфраструктурных решений UTM, разработку и тестирование наземного и
бортового оборудования, интеграцию малых БАС в национальное воздушное про-
странство, а также подготовку рекомендаций и формирование требований для разра
ботки соответствующих национальных и международных технических стандартов в
целях формирования будущей экспансии UTM на глобальном рынке применения ма-
лых БАС.

Эксплуатационная концепция UTM в настоящее время сфокусирована на выполнении полетов малыми БВС на высоте ниже 400 футов над уровнем земли. Большая часть предоставляемой UTM информации может применяться к операциям БАС в любом воздушном пространстве выше 400 футов, но эксплуатационные и технические требования могут значительно варьироваться в зависимости от уникальных характеристик БАС и классов воздушного пространства, в которых выполняются полеты БВС. Первая редакция концепции рассматривает в основном варианты применения БАС, специфичные для полетов в классе G (см. п.1.1) неконтролируемого воздушного пространства (рисунок 2.4). Система ОрВД не несет ответственности за предоставление диспетчерского обслуживания по эшелонированию ВС в воздушном пространстве класса G, а пилоты ВС совместно управляют своими операциями на основе установленных правил выполнения полетов. Для обеспечения БАС таким же доступом в воздушное пространство, как у пилотируемых ВС, UTM предназначен для обеспечения аналогичных способов организации воздушного движения БАС и других участвующих ВС.


Рисунок 2.4 – Операции UTM в структуре воздушного пространства США

В последующем FAA разработает обновленные версии эксплуатационной
концепции UTM, отражающие дальнейшее усложнение полетных операций в среде
UTM для всех классов воздушного пространства. Сфера применения концепции бу-
дет расширена, чтобы охватить целый ряд операций в контролируемом воздушном
пространстве, а также транзитных операций UTM/ATM, переходящих из одной
среды в другую.

На основе применения UTM FAA будет выполнять свои полномочия по регулированию и эксплуатационному одобрению в отношении использования воздушного пространства и организации воздушного движения БАС, однако управление полетными операциями БАС будет осуществляться не через систему ОрВД. Организация воздушного движения, координация и управление полетными операциями БАС будет осуществляться объединенным набором участников экосистемы UTM в распределенной сети высокоавтоматизированных систем через интерфейсы прикладного программирования (API). На рисунке 2.5 представлена концептуальная высокоуровневая архитектура UTM, которая визуально идентифицирует различных участников и компоненты экосистемы, их взаимодействие, а также функции высокого уровня и информационные потоки.
Черная линия на рисунке представляет собой линию разграничения полномочий между FAA и отраслевыми организациями по инфраструктуре, видам обслуживания и составным частям UTM.


Рисунок 2.5 – Концептуальная архитектура UTM

Как видно из представленной архитектуры, UTM включает довольно сложные
взаимодействия между FAA, эксплуатантами (операторами) БАС и различными
организациями, предоставляющими услуги, и/или демонстрирующими спрос на
услуги в среде UTM. Приведенная модель в значительной степени использует третьих сторон, поддерживающих выполнение FAA и операторами БАС соответствующих им ролей и обязанностей.

Распределение ролей и обязанностей участники экосистемы UTM:

1. Оператор (эксплуатант) БАС - лицо или организация, ответственная за
общее управление своими полетными операциями в UTM. Оператор отвечает требо-
ваниям регулирующих органов за предоставление планов полетов (операции),
информации о намерениях и безопасное выполнение полетов на основе использования всей доступной информации. Термин «Оператор» в концепции включает в себя пользователей воздушного пространства, выбравших участие в UTM, включая эксплуатантов пилотируемых самолетов ВС, за исключением специально оговоренных случаев.

2. Внешний командир БВС (Remote Pilot in Command - RPIC) - лицо, ответственное за безопасное выполнение каждого полета БВС. Индивидуальные лица
могут быть RPIC и операторами одновременно. RPIC обязан выполнять правила полетов в воздушном пространстве где выполняется полет БВС, несет ответственность за уклонение от столкновений с другими ВС, местностью и препятствиями, оценку соблюдение ограничений воздушного пространства и избегать несовместимых с полетом погодных условий. RPIC должен контролировать летные характеристики и местоположение БВС. Если безопасность полетов нарушена, из-за отказов сенсорных систем БВС или изменении внешних условий RPIC должен быть осведомлен об этих событиях и реагирует соответствующим образом. Более чем один RPIC может управлять БВС в разные, но последовательные моменты во время полета, при условии, что по крайней мере один человек несет ответственность за выполнение полета в любой момент времени.

3. Поставщик услуг БАС (UAS Service Supplier - USS) - это организация,
предоставляющая услуги по обеспечению безопасного и эффективного использования воздушного пространства, предоставляющая услуги операторам в соответствии с установленными эксплуатационными требованиями UTM. Поставщик услуг БАС: выступает в качестве коммуникационного моста между UTM и федеративными участниками для обеспечения возможностей операторов по удовлетворению нормативных и эксплуатационных требований к выполнению полетов БАС; предоставляет операторам прогнозы спроса на объем воздушного пространства, чтобы операторы смогли определить способность эффективно выполнять свои поставленные цели; архивировать данные по выполнению полетов в своих архивных базах данных в целях аналитики, регулирования и отчетности (выполнения оплаты услуг) операторов. В целом, эти ключевые функции позволяют сети поставщиков USS обеспечивать совместную организацию маловысотным воздушным движением без прямого участие FAA. Услуги и сервисы USS обеспечивают планирование полетов, устранение конфликтов между ВС, мониторинг соответствия выполнения плана полетав, распространение информации о чрезвычайных ситуациях. USS также могут взаимодействовать, если это применимо, с местными муниципалитетами и сообществами для сбора, объединения и выполнения ограничений воздушного пространства и местных правил использования воздушного пространства в заданных ограничениях воздушного пространства (упреждающих ограничений пространство).

USS могут предоставлять другие услуги с добавленной стоимостью для обеспечения
потребностей участников экосистемы UTM, поскольку рынок создает возможности
для удовлетворения потребностей бизнеса.

4. Сеть поставщиков услуг БАС (USS Network). Под сетью понимается
слияние всех доступных данных операторов БАС или механизм, с помощью кото-
рого операторы или, скорее всего, их обеспечивающие USS обмениваются данными
или взаимодействуют друг с другом (например, отдельные USS делают информацию
о намерениях операторов (или другую информацию) доступной для всех других
USS). В среде UTM несколько USS могут и будут обеспечивать полеты БВС в одной
географической области и, таким образом, могут поддерживать «перекрывающиеся»
полетные операции, требующие совместной координации. В этом окружении сеть
USS распространяют операционные намерения операторов и другую релевантную
информацию по всей сети для обеспечения общей ситуационной осведомленности
участников UTM. Учитывая потребность USS в обмене минимальными наборами
различных данных, сеть USS должна внедрять общую парадигму, используя методы
устранения конфликтов, переговоров и общие стандарты для эффективного обмена
намерениями операторов и изменений в их намерениях. Это снижает риски для каждого USS и увеличивает общую пропускную способность и эффективность обмена данными в общем пространстве UTM. Ожидается также, что сеть USS будет увеличивать доступность данных от для FAA и других организаций, необходимых для обеспечения безопасного функционирования NAS, и любых других функций коллективного обмена информацией, включая защиту информации и идентификацию операторов.

5. Поставщики дополнительных сервисов на основе представления данных
(UAS Supplemental Data Service Suppliers - SDSP). USS могут получить доступ к
информации SDSP через сеть USS для предоставления операторам необходимых или расширенных услуг (например, данные ГИС о рельефе местности и препятствиях, специальные данные о метеорологической обстановке в районе полетов БВС, обслуживаемых операторов, данные наблюдения воздушных судов, информация о различных ограничениях и др.). SDSP могут предоставлять информацию USS или непосредственно операторам БАС через сетевые ресурсы, не относящиеся к UTM (например, общественные или частные интернет-сайты).

6. Система управления полетной информацией (Flight Information
Management System – FIMS). FIMS является шлюзом для обмена данными между
участниками UTM и системами FAA, через который FAA может предоставлять указания, директивы и распространять информацию о состоянии NAS для операторов БАС через сеть USS. FAA также использует этот шлюз в качестве точки доступа для получения информации от операторов о полетах БАС (по мере необходимости) и получения информации о любых ситуациях, которые могут оказать влияние на NAS.

FIMS предоставляет механизм обеспечения общей ситуационной осведомленности
среди всех участников UTM и является центральным компонентом общей экоси-
стемы UTM. FIMS является компонентом UTM, который будет разрабатываться и
эксплуатироваться FAA для обеспечения операций UTM.

7. FAA. FAA является федеральным органом исполнительной власти, отвечающим за ОрВД во всем воздушном пространстве США, а также органом государственного нормативного регулирования и государственного надзора за полетными
операциями всех гражданских ВС в NAS. FAA эксплуатирует операционную среду,
которая гарантирует пользователям воздушного пространства доступ к ресурсам, необходимым для выполнения их конкретных операционных задач, и гарантирует безопасность и справедливость совместного использования воздушного пространства.

FAA разрабатывает все нормативные правила, положения, политику и процедуры,
необходимые для выполнения этих задач. Основная роль FAA в экосистеме UTM за-
ключается в обеспечении нормативных и эксплуатационных основ для выполнения
полетных операций и распространении формируемых в FAA данных о структуре и
состоянии воздушного пространства, среди всех пользователей воздушного про-
странства (например, ограничения воздушного пространства, размещения систем
ОрВД, районы специального использования воздушного пространства (SUA), райо-
ны специальных действий в воздушном пространстве (SAA) и др.). FAA взаимодей-
ствует с UTM в целях обмена информацией/данными по мере необходимости и
имеет доступ через FIMS к необходимым данным в любое время для выполнения
своих обязательств государственного регулятора и выполнения операционного над-
зора.

8. Дополнительные заинтересованные участники - другие заинтересованные стороны, такие как государственные органы обеспечения правопорядка,
государственной и общественной безопасности, общественные организации, которые могут предоставлять дополнительные услуги UTM в качестве поставщиков дополнительны сервисов (SDSP) или получать необходимую информацию от USS через сеть USS. Государственные и общественные организации в целях обеспечения безопасности полетов, людей, собственности, критической инфраструктуры, обеспечения защиты частной собственности и конфиденциальности могут получать необходимую информацию из UTM. Эти данные могут предоставляться непосредственно государственным организациям (FAA, правоохранительные органы, Министерство внутренней безопасности или другие правительственные учреждения) по мере необходимости. Для выполнения этих функций USS должны быть доступны для запрашивающих организаций, способны выполнить поступившие запросы и быть доверенным источником информации, в связи с тем, что в результате предоставления USS информации могут быть приняты соответствующие меры реагирования.

Вариант архитектуры платформы поставщика услуг БАС в составе экосистемы

UTM приведена на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6 - Архитектура платформы поставщика услуг БАС

Как видно из рисунка, платформа поставщика услуг БАС предоставляет операторам БАС (внешним пилотам) посредством доступа к API (интерфейсу прикладного программирования) и GUI (графическому пользовательскому интерфейсу)
«облачные» сервисы по автоматизированной подаче планов полетов, организации
воздушного движения, разрешению конфликтных ситуаций, предоставлению
трехмерной картографической информации о рельефе и препятствиях, запрещенных для полета зонах, предоставлению аэронавигационной информации, необходимой для выполнения полетов, а также предоставляет информацию о воздушном движении БВС заинтересованным пользователям системы UTM (органам управления воздушным движением, контрольно-надзорным органам, другим операторам БАС и заинтересованным пользователям системы). Перечень базовых сервисов, предоставляемых платформами поставщиков услуг БАС приведена на рисунке 2.7.



Рисунок 2.7 - Базовые сервисы платформы поставщика услуг БАС

Из рисунков 2.6 – 2.7 видно, что платформы поставщиков услуг БАС обеспечивают доступ операторов БАС (внешних пилотов) ко всем необходимым для безопасного выполнения полетов сервисам, а также предоставление всем заинтересованным пользователям (прежде всего государственным органам) информацию о выполнении полетов БВС, необходимую для решения задач обеспечения безопасности полетов, государственной безопасности и безопасности жизни граждан.

В таблице 2.2 приводится краткое описание основных сервисов (услуг) си-
стемы UTM.

Таблица 2. 2 – Сервисы UTM





По мнению NASA для безопасной эксплуатации малых БАС и безопасной
организации маловысотного воздушного движения БВС с помощью системы UTM
необходимо выделение специальных зон воздушного пространства для полетов малых БВС выше зданий и ниже возможной линии полета пилотируемых воздушных
судов в пригородных и городских районах.

Большинство предыдущих усилий авиационной индустрии и нормативных
регуляторов по интеграции БАС в несегрегированное воздушное пространство были
сделаны для средних и больших БАС, выполняющих операции на высотах выше 150
м (500 футов), т.е. там, где осуществляются основные операции гражданской и воен-
ной пилотируемой авиации.

В качестве стратегии интеграции малых БАС в ВП на высотах ниже 150 м в
проекте UTM предлагается буферизация их операций от текущих операций пилоти-
руемой авиации. Буферизация ВП для малых БАС также позволяет отделить опера-
ции менее оснащенных БАС от более оснащенных, способных выполнять полеты за
пределами визуальной видимости операторов БАС (BVLOS).

Структура предлагаемой модели выделения воздушного пространства для по-
летов БВС выглядит следующим образом (рисунок 2.8):

 воздушное пространство ниже 61 м (200 футов) или «Установленная зо-
на низкого риска возникновения конфликтных ситуаций». Будет зарезервировано
для выполнения терминальных операций без транзита (геодезия, топосъемка, видеосъемка, инспектирование и мониторинг территорий). Также будет использована для БАС с базовым уровнем оснащенности оборудованием, которые не будут иметь доступ к определенным районам воздушного пространства в этой зоне, например, в густонаселенных городских районах;


Рисунок 2.8 – Выделение воздушного пространства для малых БАС

 воздушное пространство между 122 м и 60 м (400 футов и 200 футов)
или «Зона с высоким трафиком». Будет использоваться для воздушных операций, характеризующихся высоким трафиком БАС. В зоне выполняют полеты БАС с высо-
ким уровнем оснащенности оборудованием, определяемым соответствующими
стандартами и правилами;

 воздушное пространство между 151 и 122 м (500 и 400 футов) или «За-
прещенная зона». Будет использована в качестве постоянной запретной зоны и буфера, отделяющего операции малых БАС от общего воздушного пространства (больших БАС, пилотируемой авиации). В этой зоне операторы БАС не будут допущены к полетам за исключением аварийных или чрезвычайных ситуаций;

 воздушное пространство, заранее установленное авиационными властями, характеризующееся низким риском возникновения конфликтных ситуаций
при применении БАС или «Установленная зона низкого риска». Такие области будут
включать в себя назначенные аэродромы и площадки для проведения соревнований
авиамоделистов, рекреационного использования и проведения испытаний БАС. Характеристики БАС, применяемых в этих областях будут соответствовать заранее установленным требованиям по высоте применения и оснащенности оборудованием.

Предлагаемая NASA модель выделения воздушного пространства позволит
обеспечить безопасное выполнение операций малыми БАС путем установления границ областей, в которых доступ к воздушному пространству будет привязан к характеристикам оборудования БАС, а также буферизацию деятельности малых БАС от деятельности пилотируемой авиации и упрощение правил и процедур нормативного регулирования применения малых БАС.

Классификация уровня оснащенности БАС, определяющего доступ в воздуш-
ное пространство, в приведена в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Классификация уровня оснащенности БАС



Таким образом, предлагаемая в проекте UTM концепция выделения воздушного пространства для малых БАС, определяющая доступ в соответствующую
область воздушного пространства уровнем оснащенности бортовым оборудованием,
позволяет буферизовать операции БАС от операций пилотируемой авиации, что
радикально повышает безопасность полетов. При этом использование установленных областей воздушного пространства в зависимости от уровня оснащенности бортовым оборудованием БВС позволяет буферизовать операции менее оснащенных БАС от более оснащенных, что в результате также приведет к оптимизации управления трафиком БАС и повышению безопасности полетов.

Следует отметить, что доступ малых БАС в несегрегированное воздушное
пространство, используемое для пилотируемой авиации, при использовании описанной концепции также будет определяться соответствующей оснащенностью БАС бортовым оборудованием. Это полностью соответствует современным подходам ИКАО к интеграции БАС в общее воздушное пространство [13].

В апреле 2016 года была проведена первая тестовая демонстрация системы
UTM. NASA и операторы БАС на нескольких испытательных площадках FAA для
тестирования технологий БАС по всей стране подняли в воздух 22 БВС одновременно, чтобы в реальных условиях оценить работу платформы системы UTM.

Следует отметить, что в Российской Федерации в настоящее время инфраструктурные проекты, подобные UTM не реализовываются. Следовательно, отставание в этом инновационном направлении в перспективе приведет к технологической зависимости в области применения малых БАС в Российской Федерации от западных решений и снижению возможностей для развития российских компаний, действующих в этой сфере.

В связи с этим, использование положительного опыта по реализации пилотной
программы UTM в США необходимо при разработке и реализации концепции без-
опасной интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации для:

 обеспечения гармонизации разрабатываемых требований к составным
частям инфраструктуры ОрВД БАС с международными;

 снижения технологических, организационных и нормативных рисков,
возникающих при создании инфраструктуры ОрВД БАС;

 обеспечения интеграции малых БВС в сегментированное для них воз-
душное пространство, что де факто является необходимым условием обеспечения
легальности их применения;

 снижения инфраструктурных и географических барьеров для эксплуатантов малых БАС, поставщиков услуг БАС и поставщиков контента услуг для БАС;

 создания условий для формирования в новом массовом рыночном сегменте применения малых БАС открытой сервисной и клиентоориентированной эко-
системы ОрВД БАС.

Программа обмена данными БАС (FAA UAS Data Exchange).

Реализация программы FAA UAS Data Exchange является ярким примером
совместного инновационного подхода к реализации государственно-частного партнерства FAA и индустрии БАС, способствующего эффективному обмену данными об использовании воздушного пространства. В рамках реализации этой программы FAA будет активно поддерживать многочисленные партнерские отношения с предприятиями – поставщиками оборудования и поставщиками услуг в сфере БАС.

Первым шагом в реализации программы FAA UAS Data Exchange является начало и
внедрение национального проекта маловысотной авторизации и нотификации (Low-Altitude Authorization and Notification Capability - LAANC).

Процедуры выполнения коммуникаций пилотов традиционных ВС с органами
ОрВД являются стандартными и хорошо документированы. Растущее сообщество
пользователей БАС в США привело к обременению получений авторизации и реализации процессов нотификации (уведомления органов УВД) в соответствии с
требованиями существующего нормативного регулирования. Правила эксплуатации
малых БАС требуют получение авторизации (разрешений) органов ОрВД для выполнения полетов на высотах ниже 400 футов в контролируемом воздушном пространстве; Между тем Специальные правила для авиамоделей требуют, чтобы пилоты авиамоделей заранее уведомляли местный орган УВД для выполнения полетов на высотах ниже 400 футов в радиусе 5 миль от аэропортов.

В настоящее время FAA организовала исследования систем удаленной идентификации БАС и обеспечения возможностей маловысотной авторизации и нотификации БАС для операторов. К концу 2017 года FAA создала авиационный комитет по разработке правил удаленной идентификации и отслеживания (трекинга) БАС (UAS Identification and Tracking Aviation Rulemaking Committee - UAS-ID ARC) для анализа и разработки рекомендаций по применению имеющихся и разрабатываемых новых технологии удаленной идентификации и отслеживание БАС и приступила к поэтапному развертыванию системы LAANC.

Проект LAANC непосредственно поддерживает интеграцию БАС в национальное воздушное пространство США и обеспечивает доступ БВС в контролируемое воздушное пространство вблизи аэропортов путем выдачи в близком к реальному времени разрешений на выполнение полетов БВС на высотах ниже установленных для пилотируемых ВС. Для разработки системы LAANC FAA активно сотрудничает с внешними разработчиками и поставщиками услуг. Для разработки и тестирования прототипа FAA в 2016 г. объявило конкурс, в результате которого были выбраны 12 вендоров и поставщиков услуг БАС (USS, участвующих в программе UPP), позднее к ним присоединились еще две компании (Aeronyde, Airbus, AirMap, AiRXOS, Altitude Angel, Converge, DJI, Harris Corporation, Kittyhawk, Project Wing, Skyward, Thales Group, UASidekick, Unifly).

В октябре 2017 года FAA развернула действующий прототип системы LAANC
для операторов БАС в нескольких центах УВД и приступила к испытаниям, которые
продлились до января 2018 года. Общенациональный бета-тест LAANC начался 30
апреля 2018 года. В сентябре 2018 года услуги, предоставляемые LAANC, доступны
почти на 300 территориальных объектах системы ОрВД, охватывающих примерно
500 аэропортов.

Применение LAANC автоматизирует процесс подачи заявок и получения раз-
решение на выполнение полетов в контролируемом воздушном пространстве путем
использования операторами БАС специализированных программных мобильных
приложений, разработанных утвержденными FAA поставщиков услуг БАС (USS).

Поступающие от операторов БАС через приложения USS запросы на выполнение
полетов проверяются в операционной среде платформы FAA UAS Data Exchange на
основе имеющихся данных о текущем состоянии воздушного пространства
(установленные временные ограничения полетов, выпущенные FAA уведомления
NOTAM, текущее местоположение и планы полета БВС). В случае принятия системой положительного решения операторы БАС получают разрешение на использование воздушного пространства в близком к реальному времени.
Применение LAANC также обеспечивает ситуационную осведомленность FAA о воздушном движении БВС, в частности, поступление информации о том где и когда будут выполняться запланированные полеты БВС.

Применение LAANC резко сокращает время ожидания, связанное с процессом
получения операторами малых БАС разрешения на выполнение полетов в контролируемом воздушном пространстве стандартным способом (подача бумажной заявки на выполнение полета за 90 дней до начала полетов и получение официального письменного разрешения FAA) и обеспечивает большую гибкость в оперативном планировании полетов малых БВС.

Полное внедрения LAANC в систему ОрВД США будет способствовать справедливому доступу к воздушному пространству всех пользователей и поставщиков услуг БАС при выполнении установленных требований к безопасности полетов в NAS. В конечном счете, это обеспечит более плавный переход к реализации всех возможностей и преимуществ использования экосистемы UTM.

Исследовательская программа NASA по интеграции БАС в национальную си-
стему воздушного пространства (UAS Integration in the National Airspace System -
UAS-NAS Project).

Исследовательская программа по интеграции БАС в национальную систему
воздушного пространства была начата NASA в 2011 году. Программа реализовывается в соответствии с рядом межведомственных соглашений NASA и FAА, в соответствии с которыми NASA является стратегическим партнером FAА по разработке будущей системы ОрВД и интеграции БАС в NAS. Координации с FAA, осуществляется через созданную в 2016 г. транзитную исследовательскую группу по
интеграции БАС (UAS Integration RTT), которая осуществляет взаимодействие
между двумя агентствами. FAA является основным заинтересованным участником в
программе UAS-NAS и получателем созданных технологий. Для реализации
программы NASA помимо своих полигонов использует также испытательные
полигоны, БАС, отобранные FAA для реализации межведомственных программ ин-
теграции БАС в NAS.

Целями проекта являются предоставление операторам БАС возможностей,
позволяющих снизить технологические барьеры интеграции БАС в NAS, связанные
с безопасностью полетов и эксплуатационными ограничениями доступа БАС в несегрегированное воздушное пространство. Цели программы достигается путем разработки ключевых системных концепций интеграций БАС, технологий, правил и
процедур, а также демонстрации интегрированных возможностей БАС в оперативно-зависимой среде NAS и решением следующих взаимоувязанных задач:

- получение в широкой кооперации с промышленными организациями индустрии БАС результатов исследований, включая проверенные экспериментальные
данные, алгоритмы, проведение анализа и выработка рекомендаций, для обеспече-
ния заинтересованных сторон, принимающих решения по разработке политики,
нормативного регулирования, процедур и правил FAA, технических стандартов FAA
и RTCA, обеспечивающих возможность интеграции БАС всех классов в NAS (рисунок 2.9):

- разработка критериев проектирования и эксплуатации БАС, необходимых для
сертификации летной годности;

- создание инфраструктуры среды тестирования и интегрированной среды
оценки для моделирования и летных испытаний полетов БАС в NAS.
В рамках выполнения программы UAS-NAS решаются три основные технологические задачи:

- Обнаружения и предотвращение столкновений (DAA) БВС с пилотируемыми
ВС и другими БВС: разработка и внедрение эксплуатационных концепций и технологий DAA в целях обеспечения разработки и экспериментальной апробации
стандартов (RTCA, FAA и ИКАО), позволяющих широкому спектру БВС, оснащенных системами связи, навигации и наблюдения (CNS) выполнять полеты в несегрегированном воздушном пространстве по ППП;



Рисунок 2.9 – БАС в системе НАС

- Линии управления и контроля (C2): разработка и внедрение эксплуатационных концепций и технологий наземных и спутниковых линий С2 в целях обеспечения разработки и экспериментальной апробации стандартов (RTCA, FAA и ИКАО),
позволяющих широкому спектру БВС, оснащенных системами связи, навигации и
наблюдения (CNS) выполнять полеты в несегрегированном воздушном пространстве по ППП в соответствии с требованиями по использованию в линиях С2 выделенного защищенного радиочастотного спектра.

- Демонстрационная деятельность: системная интеграция и ввод БАС в эксплуатацию (SIO): демонстрация безопасных полетных операции БАС в NAS с использованием интегрированные технологий DAA и C2, современного уровня развития авиационных технологий в интересах развития сертификационной деятельности и информирования FAA по вопросам интеграционной политики и операционным процедурам БАС.

Для проведения исследований в интересах выполнения программы UAS-NAS
в NASA эксплуатируют парк, состоящий из более 400 БВС, разных по размерам,
сложности и техническим возможностям.

Реализация программы осуществляется в две стадии [25]. Первая стадия программы включала два этапа (2011-2016 г.г.). На первом этапе стадии 1 были выполнены работы по созданию и интеграции ключевых концепций, технологий и процедур на системном уровне, основанных на потребностях заинтересованных сторон и сообщества БАС, собранных в процессе подготовки к реализации проекта UAS-NAS. Этот этап также включал уточнение этих потребностей для определения специфики портфеля исследований стадии 1 на втором этапе. Второй этап стадии 1 включал демонстрацию интегрированных технологий в оперативно-зависимых средах NAS. Технологические области, выбранные для реализации этапа 2, включали DAA и C2, разработку и интеграцию человеко-машинных интерфейсов БАС, интегрированную проверку и оценку технологий в натуральной и виртуальной конструктивно- распределенной среды окружения NAS. На основе строгого отбора и реализации необходимых исследований был внесен значительный вклад в работу комитета SC-228 RTCA для завершения разработки стандартов минимальных эксплуатационных характеристик (MOPS) первого поколения (Phase 1) для систем DAA и C2, а также были выполнены фундаментальные исследования, связанные с интеграцией БАС в NAS.

Вторая стадия программы UAS-NAS (2017-2020) сосредоточена на исследованиях, обеспечивающих развитие технологий DAA и C2, консультативного и экспериментального сопровождения работы комитета SC-228 RTCA по разработке стандартов MOPS и MASP второго поколения (Phase 2) для систем DAA и C2 в целях обеспечения расширенных операций БАС в воздушном пространстве класса D, E и возможно G, использования спутниковой связи в нескольких выделенных диапазонах радиочастот в качестве канала передачи данных линии C2, а также решения задач системной интеграции и ввода БАС в эксплуатацию для преодоления технических, эксплуатационных и общественных барьеров интеграции БАС в NAS.

Даже без специального распоряжения Конгресса США НАСА выделило 208,9
миллионов долларов на программу UAS-NAS в период с 2011 по 2017 год [25]. На
финансирование второй стадии программы в бюджете США выделены дополнительные 101,5 миллионов долларов на период с 2018 по 2020 г.

Историческим достижением, подводящим промежуточные итоги и текущее состояние выполнения программы UAS-NAS, стал полет первый полет ДПВС Ikhana (летающая лаборатория NASA на базе БВС MQ-9 Predator B, закупленного у производителя General Atomics Aeronautical Systems Inc. в 2006 г.) в несегрегированном контролируемом воздушном пространстве США, выполненный 12 июня 2018 г. без пилотируемого самолета сопровождения. Для выполнения этого полета FAA предоставила NASA специальное разрешение в рамках действия сертификата COA.

Сертификат позволяет внешнему пилоту ДПВС использовать новейшую технологию DAA в соответствии с новыми техническими стандартами FAA TSO 211 «Detect and Avoid Systems» и TSO 212 «Air-to-Air Radar for Traffic Surveillance». ДПВС Ikhana оснащен системой DAA, включающей бортовой радиолокатор наблюдения за воздушной обстановкой, разработанный General Atomics Aeronautical Systems, Inc, бортовую систему предупреждения столкновений TCAS, DAA трекер объединения данных и бортовую систему АЗН-В производства Honeywell.

ДПВС Ikhana взлетел с базы ВВС Эдвардс в Калифорнии в контролируемом
воздушном пространстве, выполнял полет в классе А, к западу от Эдвардса на высоте около 20 000 футов, где стандартно выполняли полеты магистральные ВС
коммерческой авиации. Затем внешний пилот изменил траекторию и запросил передачу диспетчерского управления из центра УВД Лос-Анджелеса в Оклендский
центр УВД. На обратном пути пилот запросил передачу диспетчерского управления
обратно в Лос-Анджелес. Во время обратного пути пилот начал снижение к городу
Техачапи, штат Калифорния в воздушное пространство класса E на высоте около
10 000 футов, где стандартно выполняли полет ВС авиации общего назначения. Пилот инициировал подход в аэропорт Викторвилла на высоте 5000 футов, координируя полет в реальном времени с диспетчерами воздушного движения в аэропорту. После успешного выполнения всех этапов самолет вышел из общего воздушного пространства и вернулся на базу Эдвардс.

Таким образом, исследовательская программа UAS-NAS разрабатывает, развивает, исследует и демонстрирует технологии системной интеграции и ввода в эксплуатацию БАС в национальное воздушное пространство в широкой кооперации с организациями FAA и промышленности в целях разработки и внедрения государственной политики, нормативного правового и технического регулирования использования воздушного пространства БВС всех типов и классов для всей отрасли БАС.

Будущая деятельность FAA в области НИОКР.

Благодаря экспоненциальному росту технологий и рыночных приложений
БАС в течение последних нескольких лет проводимые исследования и разработки
должны быть направлены на обеспечение полной интеграции БАС в NAS. FAA будет выполнять прикладные исследования и приоритетные НИОКР для обеспечения
своего пути интеграции по следующим приоритетным направлениям, постоянно
усложняющим выполнение полетных операций БАС с течением времени (рисунок
2.10):

- полеты над людьми: расширение Правил CFR 14 Part 107, чтобы позволить
малым БАС выполнять полеты над людьми, не участвующими непосредственно в
полетной операции;

- расширенные операции: основанные на Правилах CFR 14 Part 107 полетные
операции малых БАС над людьми при расширении полетов до BVLOS (инспекция инфраструктуры или сельского хозяйства), групповых (роевых) полетов БВС и полетов в зонах аэропортов;

- операции по доставке посылок малыми БАС: позволяют операторам флотов
малых БВС осуществлять перевозки с внешней нагрузкой и выполнять сельскохозяйственные работы, включающие множество взлетов и посадок для транспортировки грузов;

 
Рисунок 2.10 – Приоритетность выполнения НИОКР в области интеграции БАС 

- полеты в несегрегированном воздушном пространстве: позволяют выполнять
ограниченные операции БАС в контролируемом воздушном пространстве совместно
с пилотируемыми ВС, включают операции больших, надлежащим образом оборудо-
ванных БВС на разных высотах в соответствии с поданными планами полетов по
ППП, включают воздушные грузовые перевозки между штатами США;

- регулярные плановые полеты: обеспечивают регулярное планирование прибытий и вылетов БВС в аэропортах класса B, C и D и разрешают выполнение опционально пилотируемых ВС для крупных грузовых операций, диспетчерское об-
служивание будет доступно операторам БАС, которые будут представлять планы по-
летов по ППП, а также будут выполняться регулярные плановые полеты, так как
оборудование, автоматизация БАС и инфраструктура ОрВД смогут обеспечить их
выполнение;

- воздушные перевозки больших грузов: обеспечивают грузовые перевозки
внешними пилотами БАС в местном воздушном пространстве США отправление и
прибытие дистанционно пилотируемых грузовых рейсов;

- пассажирские воздушные перевозки: обеспечивают услуги воздушных такси,
оказываемые внешними пилотами, базирующиеся на выполнении требований к ха-
рактеристикам БАС, сертификате типа БВС, его оборудовании и технологиях авто-
матизации, заменяющие функции пилота на борту воздушного судна.

Эксплуатационные возможности БАС, связанные с продвижением вперед технологий интеграции БАС, определены FAA таким образом, чтобы определить приоритетность выполнения НИОКР в области интеграции БАС в национальное воздушное пространство и соответствие применяемых технологий нормативному регулированию. Безопасность полетов является главным приоритетом FAA, и постоянная поддержка исследовательских инициатив в области БАС будет гарантировать интеграцию БАС в NAS безопасным и эффективным образом (рисунок 2.11).

В постоянной работе FAA, связанной с обеспечением безопасности полетов,
основное внимание уделяется пониманию серьезности опасностей столкновения
БВС с пилотируемыми ВС и людьми на земле, а также способами снижения тяжести
опасностей. Все операции, связанные с увеличением доступа к использованию воздушного пространства и уровня автоматизации полетов BVLOS, должны быть
протестированы и проверены. Эксплуатационные концепции применения БАС
должны быть разработаны и исследованы таким образом, чтобы не увеличивать риски пилотируемой авиации, людей и имущества на земле.

 
Рисунок 2.11 – Увеличение уровня интеграции БАС

FAA будет продолжать разрабатывать технологии и эксплуатационные концепции, связанные с ОрВД БАС в NAS. В настоящее время основные усилия FAA сосредоточены на разработке технологий и процедур обслуживания воздушного движения БВС, разработки и внедрению эксплуатационных требований к системам автоматизации УВД/ОрВД, определению связанных с ними вопросов политики и нормативного регулирования, которые необходимо решить для обеспечения интеграции БАС. Эти разработки, их апробация и валидация будут направлены на то, чтобы система NAS и все заинтересованные участники воздушного движения были достаточно подготовлены к обеспечению заданных уровней безопасности полетов при постоянном стремительном увеличении полетов БВС в национальном воздушном пространстве США.

Таким образом, проведенный анализ выполняемых программ, относящихся к созданию нормативной правовой базы в области использования воздушного пространства БАС в США, позволяет сделать вывод о том, что в данной области США является признанным мировым лидером. FAA обеспечивает поэтапную планомерную интеграцию БАС в систему национального воздушного пространства без снижения существующей производительности системы организации воздушного движения, снижения безопасности полетов и недопустимого увеличения риска для всех пользователей воздушного пространства, а также людей и имущества на земле.

Следует отметить, что нормативные правовые акты в области интеграции БАС в национальное воздушное пространство США разрабатываются и обновляются в едином комплексе, совместно с разработкой и тестированием новых технологий, а также разработкой соответствующих нормативных технических документов (стандартов, технических регламентов и др.) позволяющих обеспечить заданный уровень безопасности полетов.