Переход к содержанию

Переход к предыдущему разделу

Переход к следующему разделу

В связи с постоянным расширением списка потенциальных применений и развитием новых технологий в индустрии беспилотного воздушного транспорта необходимо постоянное совершенствование технического регулирования БАС.

Структура международного сотрудничества в области разработки технического регулирования БАС представлена на рисунке 3.1.

Основой для международного технического регулирования являются международные нормативные правовые и нормативные технические акты Международной организации гражданской авиации ИКАО. К ним относятся соглашения и договоры, Конвенция о международной гражданской авиации с изменениями, дополнениями и приложениями, разработанные в международных комитетах ИКАО руководства, документы и процедуры аэронавигационного обслуживания.

 
Рисунок 3.1 - Структура международного сотрудничества в области разработки технического регулирования БАС

Структура международного сотрудничества в области разработки техниче-
ского регулирования БАС в США представлена на рисунке 3.2.

 
Рисунок 3.2 - Структура международного сотрудничества в области разработки тех-
нического регулирования БАС в США

Структура международного сотрудничества в области разработки технического регулирования БАС в странах Евросоюза в целом аналогична структуре, приведенной на рисунке 3.2.

В настоящее время в ИКАО входит 191 государство. ИКАО является ассоциированным органом при ООН и контролирует исполнение положений конвенции и её приложений в странах-участниках организации, а также организует работу по корректировки и дополнению этих положения соответственно духу времени.

Цель ИКАО состоит в удовлетворении потребности мирового населения в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном международном воздушном транспорте и обеспечении безопасного и планомерного роста международной гражданской авиации во всем мире. Она поощряет конструирование и эксплуатацию самолетов в мирных целях, а также создание и развитие авиалиний, аэропортов и навигационного оборудования.

Для выполнения этих целей и задач ИКАО:

- принимает международные стандарты и рекомендации, применяемые к конструкциям и характеристикам самолетов и большей части их оборудования, регламентирующие работу пилотов, летных экипажей, авиадиспетчеров и сотрудников наземных служб и служб технического обслуживания, а также требований безопасности и порядка работы международных аэропортов;

- разрабатывает правила визуального пилотирования и пилотирования по приборам, а также аэронавигационные карты, используемые в международной навигации. В сферу ее ответственности входят также системы авиационных телекоммуникаций, радиочастоты и меры безопасности;

- принимает меры по минимизации воздействия авиации на окружающую среду за счет сокращения выбросов и ограничения уровня шума воздушных судов;

- облегчает движение воздушных судов, пассажиров, экипажей, багажа, грузов и почтовых отправлений через границы за счет стандартизации таможенных, иммиграционных, санитарных правил и иных формальностей.

Конвенция о международной гражданской авиации, также известная как «Чикагская конвенция», была подписана в Чикаго 7 декабря 1944 года пятьюдесятью двумя странами и установила основные принципы работы международной гражданской авиации, в частности, правила полетов над территорией стран участниц ИКАО, принципы национальной принадлежности воздушного судна, облегчения международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику, являющиеся приложениями к Конвенции (SARPS ИКАО).

В Конвенцию о международной гражданской авиации входят:

1) Преамбула. Вводная часть соглашения;

2) Часть I «Международная навигация». Изложены общие принципы применения конвенции. Содержит положения, регламентирующие воздушную навигацию при регулярном и нерегулярном воздушном сообщении, требования к воздушным судам.

3) Часть II «Международная организация гражданской авиации» - устав ИКАО.

4) Часть III «Международный воздушный транспорт». Изложены вопросы норм международных воздушных перевозок. 

5) Заключение. Содержит положение о порядке регистрации в ИКАО, международные соглашения о воздушном сообщении и порядок их заключения между государствами. Вопросы о разрешении споров, возникающих между государствами, порядок принятия приложений к Чикагской Конвенции, внесение в нее изменений и дополнений.

ИКАО принимает большое количество юридических актов, унифицирующих правила полетов, требования к авиационному персоналу, нормам летной годности воздушных судов. Эти документы содержат различные правила и имеют соответствующие названия: «Стандарты», «Рекомендуемая практика», «Процедуры».

Стандарт - любое требование к физическим характеристикам, конфигурации,
материальной части, летным характеристикам, персоналу и правилам, единообразное применение которого признано необходимым для обеспечения безопасности и регулярности международного воздушного движения, а его соблюдение - обязательным для всех государств - членов ИКАО.

Рекомендуемая практика – является фактически теми же требованиями, что и в
понятии «Стандарт», но их единообразное применение признано желательным и к
соблюдению которых будут стремиться государства - члены ИКАО.

Любое положение принимает статус Стандарта или Рекомендуемой практики
(рекомендации) после утверждения его советом ИКАО. Государства - члены ИКАО
имеют право не принять тот или иной статус, но при этом они обязаны уведомить об
этом Совет ИКАО в месячный срок. Внедрение Стандартов и Рекомендаций ИКАО
является очень трудоемким и дорогостоящим процессом. Для упрощения решения
этой задачи международные Стандарты и Рекомендации оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции.

Список приложений к Конвенции ИКАО:

- Приложение 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу»;

- Приложение 2 «Правила полетов»;

- Приложение 3 Часть 1 и 2. «Метеорологическое обеспечение международной
аэронавигации»;

- Приложение 4 «Аэронавигационные карты»;

- Приложение 5 «Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях»;

- Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов Часть 1. «Международный
коммерческий воздушный транспорт. Самолеты»;

- Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов. Часть 2. Международная
авиация общего назначения. Самолеты»;

- Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов. Часть 3. Международные
полеты. Вертолеты»;

- Приложение 7 «Национальные и регистрационные знаки воздушных судов»;

- Приложение 8 «Летная годность воздушных судов»;

- Приложение 9 «Упрощение формальностей»;

- Приложение 10 «Авиационная электросвязь. Том 1. Радионавигационные средства»;

- Приложение 10 «Авиационная электросвязь. Том 2. Правила связи, включая правила, имеющие статус процедур аэронавигационных служб»; 

- Приложение 10 «Авиационная электросвязь. Том 3. Системы связи. Часть 1.

Системы передачи цифровых данных. Часть 2. Системы речевой связи»;

- Приложение 10 «Авиационная электросвязь. Том 4. Системы наблюдения и
предупреждения столкновений»;

- Приложение 10 «Авиационная электросвязь. Том 5. Использование авиационного радиочастотного спектра»;

- Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения»;

- Приложение 12 Поиск и спасание»;

- Приложение 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов;

- Приложение 14 «Аэродромы. Том 1. Проектирование и эксплуатация аэродромов»;

- Приложение 14 «Аэродромы. Том 2. Вертодромы»;

- Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации»;

- Приложение 16 «Охрана окружающей среды. Том 1. Авиационный шум»;

- Приложение 16 «Охрана окружающей среды. Том 2. Эмиссия авиационных
двигателей»;

- Приложение 17 «Безопасность. Защита международной гражданской авиации
от актов незаконного вмешательства»;

- Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху»;

- Приложение 19 «Управление безопасностью полетов»;

Кроме Приложений к Чикагской Конвенции Совет ИКАО принимает аэронавигационные документы - Процедуры аэронавигационных служб («PANS – Procedures of Air Navigation Service»). В них размещаются материалы, не получившие статуса Стандарта или Рекомендации, или часто подверженные изменениям Процедуры. Поэтому применение к ним порядка, установленного для принятия Приложений, считается слишком затруднительным. Эти процедуры, предназначенные для международного применения, утверждаются Советом ИКАО и рассылаются государствам - членам ИКАО в качестве Рекомендаций.

В настоящее время существует 4 документа PANS:

1) Документ 4444 «Правила полетов и обслуживания воздушного движения".
Рекомендации этого документа дополняют требования Приложений 2 и 11. В них
устанавливается порядок ответственности за обслуживание воздушного движения,
процедуры, применяемые диспетчерским органом в диспетчерском районе, при заходе на посадку и в зоне аэродрома, а также процедуры, касающиеся координации
действий внутри органов обслуживания воздушного движения и между ними»;

2) Документ 8168. «Производство полетов воздушных судов»:

-Том 1 «Правила производства полетов». Определяет процедуры и схемы захода на посадку, правила установки высотомеров, другие этапы полетов;

-Том 2 «Построение схем визуальных полетов, полетов по приборам». Дается подробное описание важных зон и требования в отношении запаса высоты над препятствиями в зонах аэродромов;

3) Документ 8400 «Сокращения и коды ИКАО». Материал этого документа предназначен для использования в международной авиационной связи и в документах аэронавигационной информации;

4) Документ 7030 «Дополнительные региональные правила». Материалы этого
документа предназначены для всех аэронавигационных регионов. Их используют
при составлении инструкций по производству полетов на аэродромах или по той
или иной трассе в определенном регионе. Документ содержит процедуры, облегчающие выполнение полетов через Атлантику, Тихий океан и другие регионы Земного шара.

Во многих случаях документы PANS более применимы, чем Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащиеся в Приложениях к Конвенции.

Эксплуатационные и технические руководства ИКАО разъясняют Стандарты и
Рекомендуемую практику ИКАО, документы PANS и способствуют их практическому применению. Их можно разделить на несколько групп:

1) сборники условных обозначений:

- Документ 8400 - типов самолетов;

- Документ 8545 - авиакомпаний;

- Документ 7910 – местоположения;

2) Документы о видах и средствах обслуживания:

- Документ 7101 - каталог аэронавигационных карт;

- Документ 7155 - метеорологические таблицы для международного воздушного движения;

- Документ 7383 - аэронавигационная информация, предоставляемая государ-
ствами - членами ИКАО;

3) Аэронавигационные планы;

4) Руководства по радиотелеграфной связи.

Для планомерного аэронавигационного обеспечения территории регионов Рекомендации ИКАО объединены в Региональные аэронавигационные планы. Причем, если Документ PANS 7030 устанавливает дополнительные процедуры для всех регионов, то аэронавигационные планы касаются только одного конкретного региона.

Региональный аэронавигационный план может предусматривать обеспечение
обслуживания за пределами установленных границ региона, если соответствующие
средства и службы необходимы для того, чтобы удовлетворить требования междуна-
родной аэронавигации в пределах этого региона.

Кроме указанных документов ИКАО существуют различные руководства по
различным вопросам:

- Руководство по расследованию летных происшествий;

- Руководство по поиску и спасанию;

- Руководство по стандартной атмосфере ИКАО;

- Руководства по метеорологическому обслуживанию;

- Руководства службам аэронавигационной информации;

- Руководства по аэродромам;

- Руководства по борьбе с птицами;

- Руководства по рассеиванию туманов;

- Руководства для воздушных судов, потерявших способность двигаться;

- Руководства по разметке аэродромов;

- Руководства по вертолетным полетам;

- Руководства операторам радиостанций;

- Руководства операторам курсовых и глиссадных радиомаяков;

- Руководства по эксплуатации кораблей - океанических станций;

- Руководства по расчету и построению зон ожидания и так далее.

Важным руководящим документом, содержащим общую методологию оценки рисков использования воздушного пространства различными пользователями, в том числе БАС, является Документ 9859 ИКАО «Руководства по управлению безопасностью полетов» (РУБП).

Один раз в месяц на английском и один раз в квартал на русском языке ИКАО издает собственный журнал и два раза в год в качестве приложения к нему издает список и таблицы действующих документов ИКАО с указанием даты и номера последней поправки.

В настоящее время в рамках реализации Глобального аэронавигационного плана GANP ИКАО [1] происходит постоянная доработка международных стандартов для интеграции БFС в международное воздушное пространство. Конкретные мероприятия, реализуемые ИКАО в этих целях, приведены в разделе 1. 

Кроме документов ИКАО основой для международного технического регулирования в области применения БВС являются стандарты таких международных организаций как: Международная организация по стандартизации (ISO), Международный союз электросвязи (ITU) Международная электрическая комиссия (IEC), Всемирная метеорологическая организация (WMO) и другие.

В связи с тем, что впервые разработки и применение БАС в национальной системе воздушного пространства США начались преимущественно в военных целях, а также учитывая, что эксплуатантом глобальной навигационной спутниковой системы GPS является Министерство обороны США, в качестве основы для технического регулирования применения БАС также используются документы Министерства обороны (DoD). В частности, это: интерфейсные контрольные документы и спецификации на систему GPS, различные технические стандарты, например, MIL-STD-973 «Управление конфигурацией», MIL-STD-882D «Безопасность систем. Окружающие условия, безопасность и гигиена труда. Методология управления рисками для системного проектирования». В качестве сертификационного базиса при подготовке международных нормативных технических документов также используются стандарты (соглашения о стандартизации) НАТО:

- STANAG-4586 «Стандарт интерфейсов станции управления беспилотными
воздушными судами для обеспечения совместимости военных беспилотных воздушными судов НАТО»;

- STANAG-4702 «Требования к летной годности винтокрылых беспилотных авиационных систем НАТО»;

- STANAG-4703 «Требования к летной годности легких беспилотных воздушных судов для военных беспилотных авиационных систем НАТО»;

- STANAG-4746 «Требования к летной годности легких беспилотных авиационных систем для легких воздушных судов вертикального взлета и посадки НАТО»;

- STANAG-4761 «Требования к летной годности беспилотных воздушных судов для военных беспилотных авиационных систем НАТО».

Нормативной правовой основой для технического регулирования FAA в области применения БАС является «Закон о реформе и модернизации FAA», принятый в 2012 году Конгрессом США, «Закон о продлении полномочий FAA», принятый Сенатом США в 2018 году, документы Межведомственной рабочей группы по стратегии интеграции БАС и Программного офиса интеграции БАС, «Дорожная карта интеграции БАС в национальное воздушное пространство» в первой и второй редакции.

При разработке технического регулирования БАС FAA опирается на Свод федеральных правил 14 CFR и, в частности, новые правила «Эксплуатация и сертификация малых беспилотных авиационных систем», 14 CFR, Часть 107, рекомендательный циркуляр AC 107-2 «Малые беспилотные системы» и другие руководящие документы, отражающие техническую политику FAA в области применения БАС.

К нормативным техническим актам FAA, определяющим техническое регулирование и квалификационный базис при сертификации воздушных судов, их оборудования и комплектующих, относятся сертификационные спецификации (например, NAS-SS-1000, «Спецификация Национальной система воздушного пространства» – «National Airspace System System Specification»), стандарты (например, FAA-STD-026, «Разработка программного обеспечения для национальной системы воздушного пространства» - «NAS Software Development»), технические стандарты - Technical Standard Order (TSO), определяющие минимальные эксплуатационные требования к характеристикам изделий (например, TSO-C145 – Бортовые навигационные сенсоры, использующие глобальную систему позиционирования, дополненную широкозонной спутниковой системой функционального дополнения – «Airborne navigation sensors using the Global Positioning System (GPS) augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)») и распоряжения – FAA Order, устанавливающие порядок, процедуры сертификации и получения сертификатов летной годности воздушных судов в различных категориях (например, FAA Order 8130.34C «Сертификация летной годности беспилотных авиационных систем и опционально-пилотируемых воздушных судов» - «Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems and Optionally Piloted Aircraft»).

Каждый TSO охватывает определенный тип изделия (материала, составной части, компонента, устройства или технологии его производства). Получение одобрения на изготовление изделия в соответствии с TSO называется авторизацией ТСО. Чтобы получить разрешение на производство изделия (ВС, оборудование, программное обеспечение) в соответствии с TSO необходимо пройти процедуру одобрения на соответствие TSO в FAA. Получение разрешения на соответствие TSO является одновременно одобрением изделия и процесса его разработки. Получение TSO не является разрешением для установки изделия на борту воздушного судна. Это означает, что изделие отвечает конкретному стандарту TSO и изготовитель уполномочен FAA на его производство.

В 2017 и 2018 году FAA выпустила три технических стандарта TSO-С211 «Системы обнаружения и предотвращения» Detect and Avoid Systems»), TSO-С212 «Воздух-воздух радар (ATAR) для наблюдения трафика (Air-to-Air (ATAR) Radar for Traffic Surveillance)» и TSO-С213 «Радиоэлектронная система наземной линии управления и не относящихся к полезной нагрузке коммуникаций беспилотных авиационных систем (Unmanned Aircraft Systems Control and Non-Payload Communications Terrestrial Link System Radios) на основе соответствующих разработанных стандартов RTCА первого поколения.

Для получения разрешения на установку изделия на конкретный тип ВС необходимо прохождение дополнительной сертификации в FAA и получение дополнительного сертификата типа (Supplemental Type Certificate - STC). Дополнительный сертификат типа на изделие позволяет изменить сертифицированную конструкцию типа ВС в целях установки изделия и выдается на основе оценки и подтверждения соответствия заданному уровню безопасности полетов конкретного типа ВС при изменении его типовой конструкции, обусловленной установкой изделия.

На текущий момент спецификации, стандарты, технические стандарты и распоряжения для малых БАС в США отсутствуют. Исключением является распоряжение FAA Order JO 7200.23A «Беспилотные авиационные системы», содержащее рекомендации по дальнейшему осуществлению 14 CFR Кодекса федеральных правил, часть 101, подраздел E, специальные правила для авиамоделей и 14 CFR, часть 107 «Малые БАС» для обеспечение единым источником информации персонала организаций воздушного движения (ATO) в любом классе воздушного пространства. Это обусловлено необязательностью сертификации малых БАС в соответствии с введенной в действие частью 107 Свода федеральных правил 14 CFR, ограничивающей их применение только в условиях визуальной видимости внешнего пилота на высотах ниже 400 футов.

Однако разработка нормативных технических актов для БАС других классов и категорий активно ведется в FAA в настоящее время. Основой для их создания являются стандарты и документы международных комитетов по стандартизации RTCA, SAE, EUROCAE, ASTM, JARUS, Global UTM Association. Ниже приводится краткий анализ их деятельности и нормативных технических документов, относящихся к применению БАС.

«Комиссия по авиационным радиотехническим средствам» (Radio Technical
Commission for Aeronautics, RTCA) является частной, некоммерческой ассоциацией,
разрабатывающей стандарты и рекомендации, основанные на соглашениях в области связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения. RTCA основана в США в 1935 году, штаб-квартира находится в Вашингтоне. RTCA обеспечивает государственно-частное сотрудничество для достижения необходимых улучшений в безопасности и эффективности воздушного транспорта.

RTCA функционирует как федеральный консультационный комитет. Его стандарты и рекомендации использует FAA в качестве основы для политики и принятия регуляторных решений, а также организации промышленности в качестве основы для разработок авионики, систем аэронавигационного обслуживания и принятия деловых решений.

Базовой основой работы RTCA являются запросы FAA на разработку комплексных, отраслевых стандартов, проверку и одобрения рекомендации для федерального правительства по вопросам технических характеристик авиационного оборудования, стандартов оперативных концепций применения технологий в интересах воздушного транспорта.

Задачами RTCA являются:

- обеспечение безопасности и надежности бортовых систем;

- разработка технических стандартов на минимальные требования к эксплуатационным характеристикам авиационных систем;

- разработка руководящих указаний, распоряжений для использования распорядительными органами FAA;

- предоставление административных и логистических ресурсов, обеспечивающих командную работу глобального авиационного содружества (например, ИКАО, МСЭ ВМО и др.).

Для реализации технической политики в различных областях аэронавигации в RTCA созданы комитеты (подкомиссии). Комитет SC-203, «Беспилотные авиационные системы» был создан 19 октября 2004 г. Целью создания комитета являлась разработка стандартов, критериев сертификации, а также процедур для обнаружения и предотвращения столкновений (DAA), протоколов для использования при сертификации систем управления, контроля и связи в определенной условиях окружающей среды выполнения полетов в системе национального воздушного пространства полета.

Следует отметить, что FAA не достигло консенсуса между правительством и
отраслевыми заинтересованными сторонами по вопросам разработки стандартов на
минимальные эксплуатационные характеристики БАС, несмотря на работу со специальным комитетом RTCA SC-203 в течение 9 лет с момента его создания. По мнению RTCA, это отсутствие прогресса было вызвано уникальными проблемами, связанными с применением БАС в общем воздушном пространстве и большим объемом проекта. Чтобы помочь ускорить эту работу, в марте 2013 года, RTCA сформировал новый комитет SC-228 «Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики БАС» с более узкой направленностью. Этот новый комитет сосредоточен на разработке более детальных стандартов для систем DAA и линий передачи данных управления и контроля C2.

В ближайшей перспективе внимание комитета SC-228 будет сосредоточено на
разработке технических стандартов, необходимых для проектирования, производства и сертификации, гражданских БАС, способных выполнять полеты по ППП в системе национального воздушного пространства. В целях устранения имеющихся пробелов в техническом регулировании Программный офис FAA по интеграции БАС, основные заинтересованные стороны в разработке и применении БАС производители БАС и комитет SC-228 в результате активного сотрудничества разработали стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS) для систем DAA первого поколения, с акцентом на гражданские БАС, для полетов в воздушном пространстве класса А по ППП. Операционным окружением для разработки MOPS стали транзитные переходы БАС из класса А или областей специального использования воздушного пространства в классы воздушного пространства D и Е, и, возможно, класс неконтролируемого воздушного пространства G. На втором этапе разработки стандартов MOPS предполагается рассмотреть специальное оборудование DAA для поддержки расширенных операций БАС в классах D и E и, возможно, в воздушном пространстве класса G.

Кроме того, Программный офис по интеграции БАС FAA в рамках работы комитета SC-228 тесно сотрудничает с сообществом БАС по разработке стандартов MOPS для линий передачи данных управления и контроля БАС C2. Первая фаза работы комитета обеспечила разработку стандарта для линии передачи данных C2 с использованием наземных УКВ станций L и C диапазона. Второй этап развития стандартов предполагает разработку требований для использования каналов спутниковой связи в нескольких диапазонах для линий передачи данных управления и контроля C2.

По состоянию на декабрь 2018 года комитетами RTCA SC-203 и SC-228 разработаны следующие документы:

- стандарт RTCA DO-304 «Руководящий материал и рекомендации по беспилотным авиационным системам», SC-203, 2007 г.;

- стандарт RTCA DO-320 «Эксплуатационные сервисы и определение окружающих условий для беспилотных авиационных систем», SC-203, 2010 г.;

- стандарт RTCA DO-344 «Эксплуатационные и функциональные требования и задачи безопасности для беспилотных авиационных систем» в двух томах с приложениями, SC-203, 2013 г.;

- стандарт RTCA DO-362 «Линия контроля и управления С2. (Наземные) Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам (MOPS), SC-228, 2016 г.;

- стандарт RTCA DO-365 «Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам (MOPS) для систем обнаружения и предотвращения (DAA), SC-228,
2017 г.;

- стандарт RTCA DO-366 «Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам (MOPS) для систем воздух-воздух радара наблюдения воздушного
движения», SC-228, 2017 г.;

- WP1 Консультативный материал «Обнаружение и предотвращение (DAA)», SC-228, 2014 г.;

- WP2 Консультативный материал «Линия передачи данных управления и контроля (C2)», SC-228, 2014 г.;

- WP3 Консультативный материал «Обнаружение и предотвращение (DAA).
Фаза 2», SC-228, 2017 г.;

- WP2 Консультативный материал «Линия передачи данных управления и контроля (C2), Фаза 2», SC-228, 2017 г.

«Сообщество инженеров самодвижущегося транспорта» (Society of Automotive Engineers, SAE International) – глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической отрасли и в сфере производства, обслуживания и управления транспортных средств. Основные области специализации SAE International включают в себя постоянное совершенствование знаний и разработку согласованных технических стандартов, принимаемых на добровольной основе.

Основанная в 1916 году, эта международная организация ученых, инженеров и
специалистов-практиков призвана совершенствовать самоходные транспортные средства и повышать уровень системных знаний на благо общества, действуя не от
лица конкретный организаций, а как носитель базы знаний в технических областях.

Задачи SAE International:

- объединение ученых, инженеров, специалистов-практиков и компании в единую глобальную информационную сеть;

- привлечение, управление и распространение информации о происходящих изменениях в технологиях самодвижущегося транспорта посредством обучения, разработки и внедрения стандартов, технических публикаций;

- лидерство в глобальной стандартизации;

- поддержка признанных международных экспертов и обеспечение взаимодействия между ними, способствующего популяризации инноваций и проведению здравой государственной политики, поощряющей нововведения.

Стандарты SAE признаны на международном уровне за их роль в содействии
обеспечению безопасности, качества и эффективности продуктов и услуг по всей
машиностроительной промышленности. Более чем 35 000 стандартов находятся в
базе данных SAE International, из них более 10 000, включая 450 аэрокосмических,
стандартов имеют действующий статус, а 2800 аэрокосмических являются историческими.

Для разработки стандартов в аэрокосмической отрасли в SAE создан Аэрокосмический совет, в который входят 9 групп, включающих 198 подкомитетов и рабочих групп. К направлению беспилотных авиационных систем относятся комитеты и группы:

- G10U «Беспилотные аэрокосмические системы»;

- AS4 «Управление беспилотными системами» с подгруппами:

- AS4JAUS «Общая архитектура беспилотных систем»;

- AS4ALFUS «Оценка характеристик беспилотных систем»;

- AS4AUСS «Сегмент управления беспилотными авиационными системами».
По состоянию на декабрь 2018 года комитетами SAE разработаны следующие
действующие документы, имеющие статус стандартов:

- аэрокосмический информационный доклад SAE AIR5645A «Общая архитектура беспилотных систем. Транспортные рекомендации»;

- аэрокосмический информационный доклад SAE AIR5665B «Описание архитектуры беспилотных систем»;

- аэрокосмический информационный доклад SAE AIR6027 «Рекомендации по
безопасной резервной эксплуатации пилотируемых и беспилотных транспортных
средств»;

- аэрокосмическая рекомендуемая практика SAE ARP6128 «Терминология беспилотных систем, основанная на критериях уровня автономности беспилотных систем»;

- аэрокосмическая рекомендуемая практика SAE ARP5707 «Руководство по
тренировкам пилотов беспилотных авиационных систем гражданского применения»;

- аэрокосмический стандарт SAE AS5669A «Общая архитектура беспилотных
систем/установленные протоколы программного обеспечения. Транспортная спецификация».

Кроме приведенных выше документов в авиации, в том числе и беспилотной
при оценке безопасности бортовых систем широко используются следующие
документы SAE:

- аэрокосмическая рекомендуемая практика SAE ARP4744 «Руководство по
процессам сертификации высокоинтегрированных сложных бортовых систем воздушных судов гражданской авиации»;

- аэрокосмическая рекомендуемая практика SAE ARP4761 «Руководство и методы реализации процесса оценки безопасности бортовых систем и оборудования
воздушных судов гражданской авиации».

Международная организация по стандартизации (International Organization for
Standardization) является независимой неправительственной международной организацией, в состав которой входят 162 национальных органа по стандартизации.
Через своих членов она объединяет экспертов для обмена знаниями и разработки
добровольных, основанных на консенсусе, международных стандартов для продуктов, услуг и систем, которые поддерживают инновации и обеспечивают решение глобальных проблем.

В настоящее время техническим комитетом ISO/TC 20/SC 16 «Беспилотные
авиационные системы» разрабатываются пять технических стандартов:

- ISO/CD 21384-1 «Беспилотные авиационные системы. Часть 1: Общая спецификация»;

- ISO/CD 21384-2 «Беспилотные авиационные системы. Часть 2: Разработка систем»;

- ISO/DIS 21384-3 «Беспилотные авиационные системы. Часть 3: Эксплуатационные процедуры»;

- ISO/CD 21895 «Категоризация и классификация гражданских беспилотных авиационных систем»;

- ISO / AWI TR 23629-1 «Управление движением БАС (UTM). Часть 1: Общие требования к UTM – Обзор результатов по UTM».

Корпорация «Авиационное радио» (Aeronautical Radio, Incorporated) является мировым лидером в разработке и производстве и интеграции средств связи и аэронавигационных систем, основанной Федеральной радио комиссией США. ARINC была основана в Аннаполисе, США, в 1929 году и является одним из мировых лидеров в разработке систем коммуникаций и системных исследований по следующим направлениям: воздушное пространство, аэропорты, авиация, оборона, сети, безопасность, общественная безопасность, железная дорога и перевозки. В 2013 году была куплена и стала частью американской компании-мирового лидера в разработке и производстве авионики Rockwell Collins.

Стандарты ARINC подготовлены Комитетом по электронной технике авиакомпаний (AEEC) и делятся на серии.

Стандарты серии 400 описывают руководства по установке, монтажу, интерфейсным шинам, базам данных. В частности, самым известным международным техническим стандартом является ARINC-429 «Система передачи цифровой информации», применяемый на большинстве коммерческих пассажирских и транспортных воздушных судов. Стандарт определяет физические и электрические интерфейсы двухпроводной шины данных и интерфейсный протокол передачи данных между различными системами бортового оборудования.

Стандарты серии 500 описывают уже устаревшее аналоговое радиоэлектронное оборудование, применяемое на ранних американских реактивных самолетах
гражданской авиации.

Стандарты серии 600 представляют собой спецификации на авиационное оборудование.

Стандарты серии 700 описывают форматы, правила монтажа и функции
радиоэлектронного оборудования, включая системы УКВ, КВ и спутниковой связи,
спутниковой навигации, предназначенного для установки на воздушных судах граж-
данской авиации.

Стандарты серии 800 включают в себя набор, описывающий магистральные
высокоскоростные шины передачи данных, включая оптико-волоконные шины.

Американское сообщество по испытаниям и материалам (American Society for
Testing and Materials, ASTM International) - глобальная некоммерческая ассоциация
по разработке стандартов, технической документации и сопутствующей информации, в различных отраслях, в том числе и авиации. Стандарты ASTM высоко ценятся во всем мире: более 5000 из них приняты за пределами США в качестве национальных, и более 60 стран используют стандарты ASTM в качестве основы для создания своих нормативных баз. Сегодня ASTM поддерживает около 12000 стандартов, поддерживаемых на добровольной основе. Членство в организации открыто для любого, кто заинтересован в этой работе. Членами являются более 32 тысяч представителей от производителей, пользователей, непосредственных потребителей, правительств и академий более 100 стран мира. Правительство США настоятельно рекомендует использовать эти стандарты везде, где это возможно. Комитеты ASTM, разрабатывающие и проверяющие уже разработанные стандарты, открыты для участия всех заинтересованных лиц. Стандарты проверяются и переиздаются не реже, чем раз в пять лет.

В 2003 году в ASTM создан международный комитет F38 по беспилотным авиационным системам. Этот комитет рассматривает вопросы, связанные с проектированием, характеристиками, оценкой, проведения испытаний и мониторинга безопасности БАС. В состав комитета входят производители БАС и их составных частей, федеральных органов исполнительной власти, профессиональных сообществ, специалистов по техническому обслуживанию, торговых ассоциаций, финансовых организаций и научных учреждений. Более 270 членов из 16 стран участвуют в работе комитета, сосредоточив внимание на летной годности БАС, выполнения полетов, а также квалификации эксплуатантов.

Комитет F38 собирается два раза в год. В настоящее время под юрисдикцией
комитета находится 14 активных стандартов, опубликованных в Ежегодном сборни-
ке стандартов ASTM, том 15.11:

- ASTM F2500-07 «Стандартная практика для полетных операций в пределах
визуальной видимости беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F2585-08 «Стандартная спецификация по проектированию и характеристикам пневмо-гидравлических систем запуска беспилотных авиационным систем»;

- ASTM F2849-10 «Стандартная практика по обслуживанию малых беспилотных авиационных систем на развлекательных летных площадках».

- ASTM F2851-10 «Стандартная практика по регистрации и маркировке беспилотных авиационных систем (за исключением малых БАС)»;

- ASTM F2512-07 «Стандартная практика по одобрению качества производства
легких беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F2908-16 «Стандартная спецификация по руководству для выполнения
полетов беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F2909-14 «Стандартная практика по эксплуатации и продлению летной годности малых беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F2910-14 «Стандартная спецификация по проектированию и конструированию малых беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F2911-14e1 «Стандартная практика по одобрению производства малых
беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F3002-14а «Стандартная спецификация по проектированию и конструированию системы управления и контроля беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F3003-14 «Стандартная спецификация по гарантии качества проектирования малых беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F3005-14а «Стандартная спецификация по аккумуляторам, используемым в малых беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F3178-16 «Стандартная практика оценки эксплуатационного риска малых беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F3196-16 «Стандартная практика получения одобрения полетов EVLOS
BVLOS малых беспилотных авиационных систем»;

- ASTM F3201-16 «Стандартная практика обеспечения надежности программного обеспечения, используемого в беспилотных авиационных системах»;

- ASTM F3269-17 Стандартная практика по методам безопасных границ полетных режимов беспилотных авиационных систе, содержащих комплексные функции»;

30 проектов новых стандартов ASTM находятся на согласовании в подкомитетах F38.

Европейская организация по оборудованию для гражданской авиации
(European Organization for Civil Aviation Electronics, EUROCAE) - некоммерческая
ассоциация, основанная в 1963 в Люцерне, Швейцария, для обеспечения взаимодействия Европейских стран в области разрешения технических проблем электронного оборудования воздушного транспорта.

EUROCAE работает только со стандартами в области авиации (бортовые и наземные системы и оборудование) и с соответствующими документами, которые требуются для регулирования авиационного оборудования и систем.

Членами EUROCAE являются более 160 организаций: производители ВС и бортового оборудования, сотрудники регулятивных органов, европейские и международные органы авиационной власти из более 30 европейских стран.

FAA с сотрудничает EUROCAE в области разработки авиационных стандартов
через своих представителей и через американские организации по стандартизации
RTCA, SAE, ARINC.

Для реализации технической политики в сфере применения БАС в EUROCAE были созданы рабочие группы (комитеты) WG-73 и WG-93. Рабочая группа WG-73
«Беспилотные авиационные системы» была создана в начале 2007 г. Основной целевой установкой рабочей группы является интеграция БАС в общее воздушное пространство классов A, B и C.

Рабочая группа WG-93 «Операции легких дистанционно пилотируемых авиационных системы (ДПАС)» была создана в 2012 г. Основной целевой установкой рабочей группы является разработка стандартов, рекомендаций, инструктивных материалов для выполнения операций легких БАС (ниже 25 кг.) в пределах визуальной видимости внешнего пилота (VLOS) и начала работы по выполнению операций за пределами видимости внешнего пилота (BVLOS).

Рабочими группами WG-73 и WG-93 подготовлены следующие документы:

- ER-004 «Концепция сертификации летной годности беспилотных авиационных систем и эксплуатационного утверждения» в 5 томах с приложением;

- ER-010 «Сертификация летной годности БАС/ДПАС. 1309 целей обеспечения системной безопасности и критериев оценки»;

- ER-012 «Эксплуатационная концепция линия передачи данных управления, контроля и связи с УВД для ДПАС»;

- ER-014 «Легкие ДПВС. VLOS операции - Руководство для регулирующих органов и операторов».

В 2016 году на базе рабочих групп WG-73 и WG-93 была создана новая рабочая группа WG-105 «Беспилотные авиационные системы», целью которой является разработка стандартов и руководящих документов, позволяющих осуществлять безопасную эксплуатацию БАС во всех классах воздушного пространства в любое время и для всех видов полетных операций. Рабочая группа WG-105 координирует свою работу с комитетом RTCA SC-228. Деятельность подгрупп, входящих в рабочую группу WG-105 координируется Руководящим комитетом, состоящим из руководства, секретариата, руководителей подгрупп и других участников, привлекаемых по мере необходимости.

Рабочей группой WG-105 опубликованы следующие документы:

- ER-016 «Исследование совместимости линии управления и не относящихся к полезной нагрузке коммуникаций 5030-5091 MHz для выполнения полетов LOS и and BLOS ДПАС»;

- ER-019 «Входные данные применимых способов подтверждения соответствия 1309 ДПАС»;

- ED-238 258 «Описание эксплуатационных услуг и окружающей среды для ситуационной осведомленности о воздушном движении и предотвращению столкновений для полетов ДПАС в воздушном пространстве классов А, B и С по ППП»;

- ED-244 – «Лицензирование авиационного персонала БАС/ДПАС. Квалификационный тест и проверка на профпригодность»;

- ED-251 «Описание эксплуатационных сервисов и окружающей среды для автоматического руления ДПАС»;

- ED-252 «Описание эксплуатационных сервисов и окружающей среды для
автоматического взлета и посадки ДПАС».

Рабочей группой WG-105 подготовлены следующие документы, находящиеся
в стадии публичного обсуждения:

- ED-253 Описание эксплуатационных услуг и окружающей среды (OSED) для
автоматизации и аварийного восстановления ДПАС»;

- ED-258 «Описание эксплуатационных услуг и окружающей среды для обнаружения и предотвращения (трафик) для полетов в воздушном пространстве классов D-G по ПВП/ППП.

Рабочей группой WG-105 подготовлены проекты следующих документов:

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой
системы обнаружения и предотвращения (трафик) для полетов в воздушном пространстве классов А-С по ППП»;

- проект «Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам обнаружения и предотвращения (трафик) для полетов в воздушном пространстве классов А-С по ППП»;

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой
системы обнаружения и предотвращения для полетов по ПВП/ППП»;

- проект «Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам обнаружения и предотвращения для полетов для полетов по ПВП/ППП»;

- проект «Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам обнаружения и предотвращения для полетов на очень малых абсолютных высотах»;

- проект «Описание эксплуатационных услуг и окружающей среды для обнаружения и предотвращения для полетов на очень малых абсолютных высотах»;

- проект «Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам линии управления и контроля ДПАС (наземной)»;

- проект «Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам линии управления и контроля ДПАС (спутниковой С-диапазона)»;

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой
системы передачи данных линии управления и контроля ДПАС»;

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой системы для управления спектром в С-диапазоне при обеспечении услуг линии С2 ДПАС»;

- проект «Руководство по распределению спектра, использованию и управлению для БАС»;

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой системы линии С3 ДПАС. Авиационная безопасность»;

- проект «Руководство по авиационной безопасности линии С3 БАС»;

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой системы электронной идентификации БАС»;

- проект «Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам электронной идентификации БАС»;

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой системы геофенсинга БАС»;

- проект «Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам геофенсинга БАС»;

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой системы для станции внешнего пилота, обеспечивающей полеты по ППП в несегрегированном воздушном пространстве»;

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой системы для автоматического взлета и посадки ДПАС»;

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой системы автоматического руления ДПАС»;

- проект «Технические требования к минимальным характеристикам бортовой системы автоматизации и аварийного восстановления ДПАС».

Объединенные регулирующие органы по нормотворчеству в области беспилотных систем (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems, JARUS) – международная группа экспертов, созданная в 2007 г, включающая 44 национальных авиационных органа исполнительной власти и региональные организации в области безопасности полетов (FAA, Европейское агентство по авиационной безопасности EASA, Европейская организация по безопасности воздушной навигации и др.). Российскую Федерацию в JARUS представляет ФГУП ««Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского».

К программным целям JARUS относится разработка рекомендаций по единому набору требований к БАС: безопасности, технических, эксплуатационных и сертификационных, а также рекомендаций по безопасной интеграции БАС в общее воздушное пространство и аэродромной зоне.

Семь рабочих групп JARUS разрабатывают инструктивные материалы и рекомендации для содействия национальным авиационным властям по разработке собственных требований и исключения ненужного дублирования усилий.

Состав рабочих групп JARUS:

- WG 1 «Лицензирование летных экипажей»;

- WG 2 «Эксплуатация»;

- WG 3 «Летная годность»;

- WG 4 «Обнаружение и предупреждение столкновений (DAA)»;

- WG 5 «Управление, контроль и связь (C3)»;

- WG 6 «Безопасность и управление рисками»;

- WG 7 «Эксплуатационная концепция».

По состоянию на декабрь 2018 год рабочими группами JARUS подготовлено 15 документов:

- «CS-LURS» - рекомендательная сертификационная спецификация для легких
беспилотных винтокрылых беспилотных авиационных систем (опубликован);

- «RPAS C2 Link RCP» - рекомендательный материал, объясняющий концепцию требуемых характеристик связи на линию передачи данных управления и контроля, устанавливающий требования, применяемые к C2 коммуникациям» (опубликован);

- «FCL Recommendations» - рекомендательный материал, предоставляющий
рекомендации по единообразному лицензированию авиационного персонала, эксплуатирующего дистанционно пилотируемых авиационных систем (опубликован);

- «AMC RPAS.1309» - рекомендательный документ, разработанный для обеспечения процесса сертификации типа дистанционно пилотируемых воздушных судов, поясняющий способы соответствия 1309 требованиям к летной годности (опубликован);

- «SPDLC - Controller Pilot Data Link Communications». рекомендательный документ по использованию линии передачи данных диспетчер-пилот в контексте коммуникаций дистанционно пилотируемых авиационных систем (опубликован).

- «CS-LUAS» - рекомендательный документ, содержащий рекомендации по вопросам сертификации легких дистанционно пилотируемых авиационных систем для использования в национальных нормативных актах (опубликован);

- «SORA - Specific Operations Risk Assessment. Recommends» - специальная оценка эксплуатационного риска. Рекомендательный документ по оценке рисков для установления заданного уровня гарантии того, что конкретная операция дистанционно пилотируемой авиационной системы может быть выполнена безопасно (опубликована первая версия документа, вторая версия находится на стадии внешнего обсуждения);

- «Detect and Avoid» - рекомендательный документ, описывающий методы
проектирования систем обнаружения и предупреждения столкновений, базирующиеся на основе требований концепции использования воздушного пространства (находится на внутреннем согласовании);

- «RPAS Operational Categorization» - классификационная схема, которая описывает уровни регуляторного участия для различных типов БАС и операций БАС (находится стадии внешнего обсуждения);

- «FCL GM» - рекомендательный материал по лицензированию авиационного
персонала БАС (опубликован);

- «Detect & Avoid CONOPS for VLL operations» - рекомендательный материал для обеспечения разработки и эксплуатационной концепции применения систем обнаружения и предупреждения столкновений при выполнении маловысотных операций (находится на внутреннем согласовании);

- «RPAS C2 Link CONOPS» - рекомендательный материал для обеспечения разработки и эксплуатационной концепции применения линии C2;

- «RPAS Required C2 Performance (RLP) concept» - рекомендательный материал
для обеспечения использования линии С2 ДПАС, содержащий основы концепции
требуемых характеристик линии С2 в контексте различных эксплуатационных
сценариев;

- «Recommendations for Unmanned Aircraft Systems (UAS) Category A Operations» - рекомендательный материал, содержащий требования для глобальной гармонизации правил выполнения полетов БАС открытой категории EASA (категории A);

- «JARUS GLOSSARY» - глоссарий JARUS, способствующий общему пониманию терминов и сокращений, используемых в документах JARUS.

Международная ассоциация организации воздушного движения БАС (Global UTM Association - GUTMA).

27 апреля 2016 года в Женеве (Швейцария) прошла первая международная конференция по системам UTM. По итогам проведения конференции более 30 организаций и представителей авиационных властей стран ЕС, США, Китая приняли решение о создании Международной ассоциации в области UTM GUTMA в форме некоммерческого консорциума со штаб-квартирой в Лозанне, Швейцария.

Целью создания GUTMA является содействие безопасной и эффективной интеграции БАС в национальные воздушные системы. Миссия GUTMA заключается в поддержке и ускорении транспарентного внедрения глобально совместимых систем UTM по всему миру.

Участниками GUTMА являются более 70 организаций из более 20 стран (США, Европа, Россия, Китай, ОАЭ и Япония), включающих поставщиков аэронавигационного обслуживания, разработчиков инфраструктуры и поставщики услуг по предоставлению данных, производителей БАС, операторов БАС, поставщиков услуг UTM, а также регуляторов, научно-исследовательских и общественных организаций. В состав Ассоциации входят две российские компании: Некоммерческое партнерство «ГЛОНАСС» и АО «Азимут».

Ассоциация включает две международные рабочие группы (по обмену данными в экосистеме UTM и разработке архитектуры UTM), которые регулярно проводят совещания по всему миру, для совместной разработки, согласования и принятия международных стандартов, рекомендательных материалов, протоколов обмена
данными, правил и процедур применимых к глобальной экосистеме UTM.

GUTMA также охватывает такие вопросы как создание универсальной базы данных регистрации малых БВС, открытые системы электронной идентификации, защищенная регистрация данных полетов, данные 3D-изображений, динамическая информация о погоде и БВС, линии передачи данных и все элементы, которые будут необходимы для работы будущих систем UTM. Ассоциация также работает над функциональной совместимостью национальных систем UTM.

В настоящее время GUTMA опубликовала три документа:

- Архитектура UTM [43] – документ в котором описывается верхнеуровневая архитектура UTM (за основу выбрана архитектура системы UTM, разрабатываемая в США) как система систем, представляющая собой совокупность взаимодействующих между собой технических и нетехнических систем, согласно определенным правилам для обеспечения безопасного эшелонирования разделения БВС и других пользователей маловысотного воздушного пространства в целях организации эффективного и упорядоченного воздушного движения БАС (вторая версия документа находится на внутреннем согласовании);

- Протокол декларации полета (Flight declaration protocol), предназначенный для обеспечения глобального стандартизированного безопасного обмена полетными
данными БВС между различными поставщиками UTM, позволяющий каждому поставщику UTM при обмене сохранять персональные данные своих клиентов.

- Протокол событий полета БВС (Flight logging protocol), предназначенный для
стандартизации журналов телеметрических данных полета, передаваемых БАС в
UTM (таких как местоположение и скорость БВС, идентификаторы БВС и полезной
нагрузки, данные о состоянии заряда аккумуляторной батареи и др.) для использования операторами БАС, поставщиками программного обеспечения UTM, правительственными организациями и другими заинтересованными участниками UTM.

На проведенной в июне 2018 г. ежегодной конференции GUTMA было объявлено о новой инициативе Ассоциации, позволяющей в ближайшем времени создать глобальную платформу обмена данными между различными поставщиками UTM на основе открытых источников кодов программного обеспечения для глобализации предоставления услуг UTM. В настоящее время программы по созданию в UTM ведутся в 26 странах мира (США, Канады, Бразилии, странах ЕС, ОАЭ, Китай, Сингапур, Индия, Япония, Южная Корея, Австралия). Глобальная координация этих программ будет осуществляться GUTMA.

Таким образом, на основании проведенного анализа международных программ в области создания технических стандартов на БАС можно сделать вывод об отсутствии в настоящее время единого технического регулирования БАС. Прежде всего, это вызвано отсутствием апробированных технологий, правил, процедур и требований к минимальным эксплуатационным характеристикам БАС для выполнения полетов БВС в несегрегированном воздушном пространстве, несмотря на многолетнюю работу международных организаций в данной области, в частности, отсутствием единых апробированных технических решений по линиям передачи С2, системам обнаружения предотвращения столкновений DAA, аварийного спасения БАС и многим другим. Это объясняет отсутствие к настоящему времени международных и национальных правил эксплуатации БАС при полетах BVLOS, а также отсутствие стандартов и сертификационных спецификаций на оборудование и БВС для выполнения таких операций.

Вместе с тем, следует отметить постоянную планомерную работу, проводимую ИКАО, ISO, FAA EASA, GUTMA, международных отраслевых организаций и комитетов по стандартизации RTCA, EUROCAE, ASTM в части создания технического регулирования, разработки и испытаний технических решений, позволяющих осуществлять эксплуатацию БАС в несегрегированном воздушном пространстве без специальных ограничений. Прежде всего, этому способствует реализация национальных и международных программ и проектов по интеграции БАС в воздушное пространство. Разработка нормативного правового и технического регулирования в ИКАО, США, странах ЕС и других зарубежных государствах обеспечивает планомерную интеграцию БАС в систему международного и национального воздушного пространства без снижения существующей производительности систем ОрВД, снижения безопасности полетов или недопустимого увеличения риска для всех пользователей воздушного пространства, а также людей и имущества на земле. Следовательно, использование передового международного опыта, достижений в нормативном правовом и техническом регулировании, технологическом развитии в области интеграции БАС, необходимо учитывать при разработке Концепции интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации для устранения
наметившегося отставания в данной сфере и гармонизации разрабатываемых отечественных решений по нормативному правовому и техническому регулированию
БАС с международными.