Переход к содержанию

Переход к предыдущему разделу

Переход к следующему разделу

радиосвязи и, таким образом, могут осуществлять прямую связь или связь через наземную сеть. Под архитектурой С2 BRLOS понимается любая конфигурация, в
которой наземные и бортовые системы линии С2 не находятся в условиях прямой
радиовидимости RLOS, включающая в себя все спутниковые системы и, возможно,
любую систему, в рамках которой ПДП взаимодействует с одной или несколькими
наземными радиостанциями через наземную сеть, которая не может обеспечивать
передачи во временном интервале, сопоставимом с временным интервалом С2 RLOS.


Рисунок 6.1 – Обобщенная архитектура линии С2

Основной вариант применения линии С2 для выполнения полетов в несегрегированном воздушном пространстве предполагает наличие связи с центрами УВД. Это расширяет линию С2 до С3 (управление, контроль и связь в интересах УВД). Архитектуры линии С3, обеспечивающие полеты БАС, также различаются на RLOS и BRLOS.

Современная позиция ИКАО заключается в том, что в линии С2 для БАС, выполняющих полеты в несегрегированном воздушном пространстве, должны использоваться выделенные защищенные диапазоны частот [9]. Следовательно, при разработке линий С2 необходимо учитывать управление частотным спектром, который находится под эгидой Международного союза электросвязи (МСЭ).

Согласно действующему Регламенту радиосвязи МСЭ (издание 2016 года, доработанное по результатам ВКР-12 и ВКР-15), утвержденному Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 апреля 2018 г. № 685-р для линий С2 ДПАС определены следующие полосы частот:

a) 117.975 – 137 МГц для RLOS;

б)960–1164 МГц для RLOS (совместно с маяками DME, вторичными обзорными радиолокаторами, многопозиционными системами наблюдения (МПСН), и
перспективными наземными линиями передачи данных (LDACS);

в) 1545–1555/1646,5–1656,5 МГц и 1610–1626,5 МГц для BRLOS (спутнико-
вые радиолинии L диапазона);

г) 5030–5091 МГц для RLOS и BRLOS.

д) в качестве потенциальных для BRLOS определены полосы диапазонов Ка и Кu Фиксированной спутниковой службы: 10,95–11,2 ГГц (Космос-Земля), 11,45–11,7 ГГц (Космос-Земля), 11,7–12,2 ГГц (Космос-Земля) в Районе 2, 12,2–12,5 ГГц (Космос-Земля) в Районе 3, 12,5–12,75 ГГц (Космос-Земля) в Районах 1 и 3 и 19,7– 20,2 ГГц (Космос-Земля), 14–14,47 ГГц (Земля -Космос) и полосы частот 29,5–30,0 ГГц (Земля-Космос) для управления и связи БВС с центрами УВД в несегрегированном воздушном пространстве.

Внедрение решений МСЭ будет зависеть от прогресса в разработке Стандартов и рекомендуемой практики ИКАО (SARPS) в части линии С2. Ожидается, что первый пакет SARPS ИКАО для линии С2 будет принят в 2020 году, второй пакет – в 2022 г. В зависимости от результатов работы ИКАО над стандартами для линии С2, резолюция 155 (ВКР-15) будет пересмотрена и обновлена в ходе ВКР в 2019 и 2023 годах.

В настоящее время FAA и EASA для операций БАС в несегрегированном воздушном пространстве поддерживают радиолинию С2 стандарта RTCA DO-362 «Линия контроля и управления С2. (Наземная) Требования к минимальным эксплуатационным характеристикам (MOPS)». К основным особенностям радиолинии С2 стандарта RTCA DO-362 относятся:

- универсальный протокол управления БВС;

- выделенные частоты 1040 – 1080 и 1104 - 1150 МГц (Мощность 32 мВт) и 5030-5091 МГц (10 Вт);

- выделенные режимы «точка – точка» и «точка – многоточка»;

- дуплексная структура кадра сообщения (фрейма) с временным разделением (TDD), длительность фрейм 50 мс (рисунок 6.2);

- модуляция сигнала GMSK;

- полоса сигнала 30, 60, 90 или 120 кГц (в зависимости от класса).


Рисунок 6.2 – Структура кадров сообщений стандартной линии С2

Стандарты RTCA и EUROCAE для линии С2 BRLOS в настоящее время находятся в разработке и ожидаются к выходу в 2019 году.

На основе анализа рабочих документов RTCA, EUROCAE, JARUS  можно сформулировать следующие основные функциональные задачи линии С2:

- управление передачей данных по линии связи на борт БВС: данные, необходимые для изменения поведения и состояния БВС;

- управление передачей данных по линии связи с борта БВС: данные, необходимые для определения местоположения и статуса БВС;

- передача информации DAA по линии связи на борт БВС: выбор датчиков/управление и, в соответствующих случаях, выбор режима автоматического реагирования (включен/выключен) и перевод в ручной режим (возможность отмены маневра внешним пилотом);

- передача информации DAA по линии связи с борта БВС: данные датчиков и
обработанная информация датчиков (информация о воздушном движении, погодных условиях, рельефе местности и визуальные данные по аэропортам и т. д.),

оповещение о конфликтных ситуациях, оповещение о близости земли/препятствиях
и консультативные сообщения о выполнении маневра и, если применимо, автоматическое реагирование средств DAA (инициирование и описание) и т. д.;

- передача данных по линиям связи в целях передачи управления между станциями внешних пилотов;

- передача данных по линиям связи в целях выполнения требований к
регистрации полетных данных;

- выполнение функций контроля технического состояния и статуса линий передачи данных, включая передачу периодических контрольных сообщений и подтверждение или не подтверждение приема сообщений, обмен которыми осуществляется в обоих направлениях.

- осуществление обмена речевыми сообщениями и данными ОВД между БВС и станцией внешнего пилота.

К основным эксплуатационным характеристикам линии С2 относятся: дальность действия, пропускная способность, помехоустойчивость и киберзащищенность.

При внедрении линий С2 для управления и контроля БАС в несегрегированном воздушном пространстве Российской Федерации необходимо разработать и апробировать линии передачи данных, гарантированно отвечающие установленные
для конкретной архитектуры системы (RLOS или BRLOS) требования к времени
транзакции, непрерывности, готовности и целостности, соответствующие типу воздушного пространства и выполняемых полетов. Защита обмена данными по линии
С2 должна быть определена в разрабатываемых технических стандартах для устранения ее уязвимостей и принятия мер по смягчению связанных с ними киберугроз.

В настоящее время такие разработка международных отраслевых стандартов на линии С2 выполняются с участием российских экспертов в RPASP ИКАО и международных организациях RTCA и EUROCAE. В целях гармонизации разрабатываемых линий С2 с международными требованиями, полученные результаты исследований должны быть использованы для разработки государственных технических стандартов и сертификационных требований к линии С2 и использоваться при оценке летной годности БАС.

Анализ современного состояния технологических решений в области обнаружения и предотвращения столкновений БАС.

Отсутствие пилота на борту БВС приводит к необходимости соблюдения внешним пилотом БАС требования «обнаружения и предотвращения столкновений» (Detect and Avoid), включающего «предотвращение столкновений» (Collision Avoidance) и «выдерживание безопасного расстояния» (Remain Well Clear) применительно к другим судам и опасным ситуациям. Пространственная взаимосвязь объемов RWC и СА приведена на рисунке 6.3. Фактическую форму и относительные размеры этих объемов необходимо определять для различных категорий и классов БАС и классов используемого воздушного пространства. 


Рисунок 6.3 – Пространственная взаимосвязь объемов RWC и СА

Основные функции верхнего уровня системы DAA приведены на рисунке 6.4. Реализация этих функций позволяет предоставлять системой DAA ситуационную осведомленность внешнему пилоту о воздушном движении в районе полета в течении времени, достаточного для обнаружения конфликтующего воздушного судна и принятия соответствующих мер для избегания угроз столкновения в воздухе.


Рисунок 6.4 – Основные функции системы DAА

Обобщенная техническая архитектура системы DAA приведена на рисунке 6.5. В общем случае система DAA состоит из сенсорных систем, включающих кооперативные (АЗН-В) и некооперативные (радиолокационные, лазерные, электрооптические) системы наблюдения, процессор, реализующий функции наблюдения и отслеживания воздушных судов (ACAS процессор), процессор, реализующий логику предупреждения столкновений и выдерживания установленных расстояний от других участников воздушного движения (DAA процессор), позволяющий реализовать самоэшелонирование БВС (RWC) и выполнять автоматизированный полет на безопасных расстояниях от других БВС и пилотируемых ВС в условиях выполнения полетов, которые ранее были неприменимы, в частности, при совместных полетах БВС с пилотируемыми ВС по ПВП.

 
Рисунок 6.5 – Техническая архитектура системы DAА

В перспективе эти новые возможности будут в значительной степени опираться на информацию, получаемую из различных информационных сетей обмена данными между участниками воздушного движения, высокоточную навигацию и кооперативное наблюдение (в первую очередь АЗН-В) и потребуют разработки и интеграции технологий ОрВД, метеорологического обслуживания и уклонения от наземных препятствий.

Следует отметить, что существующие средства ситуационной осведомленности и предупреждения столкновений разрабатывались для пилотируемой авиации, и не обладают достаточной функциональностью и миниатюрностью. В связи с этим
бортовые системы предупреждения столкновений (АCAS), используемые для выполнения полетов пилотируемых ВС по ППП, неприменимы для использования в
малых БАС вследствие их относительно больших габаритов и массы.

Кооперативное наблюдение на основе средств радиовещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) не позволяет обеспечить выполнение функций DAA с заданным вероятностными характеристиками, определяющими уровень безопасности полетов в несегрегированном неконтролируемом воздушном пространстве, по причине их зависимости от качества сигнала спутниковой навигации и недостаточно высоким темпом обновления координатной информации. В настоящее время в воздушном пространстве класса G пилотируемые ВС обеспечивают безопасное эшелонирование и предотвращение столкновений только визуальным способом, что обусловливает необходимость проведения дополнительных исследований и проработки различных вариантов построения систем DAA. На основании проведенного анализа различных технологических решений на международном рынке можно сделать вывод, что система ДАА для выполнения полетов в неконтролируемом воздушном пространстве будет представлять комбинацию радиотехнических (АЗН-В и радиолокационных) и оптических сенсорных систем, объединенных единым процессором обработки данных, реализующим логику предупреждения столкновений, выдерживания безопасных расстояний от других
участников воздушного движения и самоэшелонирования.

Анализ современного состояния технологических решений в области систем связи, навигации и наблюдения. Современная авиационная инфраструктура связи, навигации и наблюдения (CNS) не обеспечивает возможность безопасной организации полетов большого числа БВС, особенно на предельно малых высотах.

Традиционные авиационные средства радиотехнического обеспечения пилотируемой авиации наземного базирования не обеспечивают необходимое глобальное покрытие полями связи, навигации и наблюдения на предельно малых высотах (менее 150 метров), где ожидается наибольшая плотность движения БАС.

Глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС и GPS доступны для решения задач навигации БАС во всех классах воздушного пространства независимо от географии выполнения полетов. Однако их автономное, без систем функционального дополнения, применение не обеспечивает достаточного для гражданской авиации уровня характеристик точности, целостности и доступности навигационного поля. Для повышения эксплуатационных характеристик глобальных навигационных спутниковых систем в авиации используются стандартизированные ИКАО системы функционального дополнения наземного (GBAS) и спутникового (SBAS) базирования. Системы функционального дополнения наземного базирования GBAS имеют все ограничения, характерные для наземных систем. Отечественная система спутникового функционального дополнения SBAS – система дифференциальной коррекции и мониторинга (СДКМ) в настоящее время не сертифицирована для авиационных применений в соответствии со стандартами (SARPS) ИКАО и не обладает необходимым покрытием воздушного пространства Российской Федерации в высоких широтах. Эксплуатационные характеристики СДКМ недостаточны для большинства применений БАС, прежде всего для обеспечения автоматического взлета и посадки БВС, обеспечения реализации технологии АЗНВ и эшелонирования пилотируемых и беспилотных ВС.

Разворачиваемые в настоящее время иностранные спутниковые навигационные группировки GALILEO (страны Евросоюза) и BEIDOU (Китай), а также системы их спутникового функционального дополнения EGNOS и BDSBAS наряду с системой WAAS США не предусматривают навигационное обслуживание территории Российской Федерации. Разрабатываемые стандарты (SARPS) ИКАО предполагают мультисистемное и многочастотное бесшовное использование спутниковых навигационных группировок и их спутниковых функциональных дополнений в бортовой аппаратуре спутниковой навигации нового поколения, которая обеспечит необходимый уровень точности и целостности навигационных определений БАС.

Необходимость внедрения разнообразных функциональных сервисов для организации воздушного движения БАС предъявляет высокие требования к инфраструктуре связи и передачи данных:

- связь по линии «борт-борт» (V2V): БВС, находясь в воздушном пространстве, передают свое местоположение и другую информацию (например, обнаруженные препятствия, не занесенные в базу данных совместного использования) друг другу и соответствующему поставщику услуг;

- Связь по линии борт-инфраструктура» (V2I): БВС, находясь в воздушном пространстве, обмениваются информацией с компонентами инфраструктуры (например, связь между БАС и системой организации воздушного движения).

Существующие традиционные технологии авиационной связи не смогут даже
в перспективе обеспечить передачу постоянно возрастающих требуемых объемов
информации.

Информацию, которой обмениваются участники воздушного движения условно можно разделить на критическую с точки зрения безопасности полетов и некритическую.

Так информация систем аэрофотосъемки имеет важное значение для получателя услуг, однако для ее передачи нет необходимости использовать средства авиационной связи. Для передачи некритической информации возможно использование публичных сетей связи, в частности, спутниковой и мобильных сетей 4G/5G и в перспективе широкополосную спутниковую связь с большой пропускной способностью.

Спутниковую фиксированную и подвижную связь можно использовать для передачи критической информации, время доставки которой совместимо с более высокими задержками по сравнению с наземными системами.

При проектировании отечественных сетей спутниковой и мобильной связи, необходимо предусмотреть возможность передачи критического трафика БАС в части линии С2, спутникового АЗН-В, обмена данными V2I на основе использования различных методов приоритизации и обеспечения гарантированной доставки информации с одновременной реализации мер по обеспечению кибербезопасности.

В будущем, когда плотность воздушного движения БВС радикально увеличится, а сети авиационной радиосвязи будут обеспечивать высокую доступность, надежность и оперативность доставки, часть функций бортового оборудования БАС можно будет переложить на наземную инфраструктуру. Например, при высокой плотности воздушного движения для выполнения маневров по уклонению от препятствия или других ВС будет возрастает вероятность возникновения новых конфликтных ситуаций, а возможно и лавинообразного развития опасных ситуаций. В то же время наземная инфраструктура DAA, обладающая большим объемом информацией о воздушной обстановке и большими вычислительными ресурсами, сможет выработать оптимальные с точки зрения безопасности полетов маневры уклонения БВС передать с помощью наземных средств связи соответствующие команды на борт БВС.

В настоящее время для наблюдения за ВС используют радиолокационные некооперативные первичные радиолокаторы (ПОРЛ), кооперативные независимые
вторичные радиолокаторы (ВОРЛ), системы радиовещательного автоматического
наблюдения (АЗН-В) и многопозиционные системы наблюдения (МПСН). Эти системы относятся к классу наземного базирования со всеми вытекающими ограничениями по зоне действия. Все эти средства разрабатывались для осуществления контроля органами ОВД за полетами пилотируемых ВС в контролируемом воздушном пространстве. Учитывая возможное изменение классификации воздушного
пространства для обеспечения массовых полетов малых БВС, мониторинг и
отслеживание (трекинг) полетов БАС в интересах ОВД будет осуществляться не во
всем воздушном пространстве. Предполагается, что в классах А и С классификации
воздушного пространства Российской Федерации по-прежнему будет осуществляться контроль и авиационное наблюдение за полетами ВС с использованием традиционных систем наблюдения ОВД на основе первичных и вторичных радиолокаторов, систем АЗН-В и МПСН. Отслеживание (трекинг) малых БАС будет востребован в специально выделенном для массовых полетов БАС воздушном пространстве.

При разработке новых технологических решений в области связи, навигации
и наблюдения БАС должен учитываться международный опыт, а разрабатываемые
системы должны внедряться с учетом использования международной практики и
гармонизации с международными стандартами и руководящими документами
ИКАО, RTCA и EUROCAE в целях обеспечения и гармонизации минимальных эксплуатационных требований к техническим характеристикам связи (RCP), навигации (RNP) и наблюдения (RSP) для выполнения всех видов полетов БВС во всех классах воздушного пространства.

Анализ современного состояния технологических решений в области организации маловысотного движения БАС. В отличие от США, стран Евросоюза и других ведущих зарубежных стран, в Российской Федерации отсутствует поддержанный на государственном уровне проект создания системы организация маловысотного движения БАС, подобной системам UTM и U-Space, подробно рассмотренным в разделе 2. Реализация такого проекта в целях полетно-информационного обеспечения БАС и безопасного включение интеграции БВС в воздушное движение на основе использования новых информационных и навигационных технологий будет способствовать планомерной интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации без снижения существующей производительности Единой системы организации воздушного движения, снижения безопасности полетов или недопустимого увеличения рисков, связанных с их применением.

Обобщенная верхнеуровневая техническая архитектура перспективной системы организации маловысотного движения БАС приведена на рисунке 6.6. Архитектура системы может быть основана на объединении различных поставщиков информационных услуг для БАС и государственного поставщика аэронавигационного обслуживания (Госкорпорации по ОрВД) для организации маловысотного движения БАС в соответствии с разработанным и введенным в действие нормативным регулированием, обеспечивающей установленный уровень требований к характеристикам и безопасности полетов.

Для внедрения системы организация маловысотного движения БАС необходимо решение следующих технологических задач и разработка соответствующих технических решений, обеспечивающих необходимые функциональные сервисы полетно-информационного обслуживания:

- электронная регистрация БАС: возможность удаленной регистрации в системе данных БАС, их внешних пилотов и эксплуатантов для однозначной идентификации принадлежности БАС конкретным физическим и юридическим лицам.

- электронная идентификация: возможность идентификации БВС, внешних пилотов и эксплуатантов в выделяемом для их полетов воздушном пространстве;

- геофенсинг: функция, которая описывает виртуальную границу, определяемую географическими, высотными и временными характеристиками, направленная на предупреждение и предотвращение несанкционированного пересечения этой БВС границы (ограничения могут быть статическими или динамическими);


Рисунок 6.6 –Техническая архитектура системы организации маловысотного движения БАС

- обеспечение кибербезопасности: защиты БАС и данных (взаимодействие с
другими воздушными судами и инфраструктурой) от несанкционированного
вмешательства;

- передача телеметрической информации – организация передачи данных
связь между БВС и станцией внешнего пилота, позволяющая получать текущий
статус (местоположение, уровень заряда батареи) и обновлять параметры БВС в по-
лете;

- связь по линии борт-борт» (V2V);

- связь по линии борт-инфраструктура» (V2I): БВС, находясь в воздушном
пространстве, обмениваются информацией с компонентами инфраструктуры (связь
между БАС, системой организации маловысотного движения БАС, и центрами
УВД);

- трекинг БАС: передача данных о параметрах полета БВС (местоположение, высота, скорость, курс, состояние систем) в инфраструктуру системы;

- связь, навигация и наблюдение: возможности БАС соответствовать требуемым характеристикам связи, навигации и наблюдения. Эти возможности включают комбинацию бортовых систем и наземной инфраструктуры (линии передачи
данных, голосовую связь с центрами УВД и другими пилотами, ответчик, радар,
лидар, GNSS, спутниковая и сотовая связь и т.д.);

- стратегическое разрешение конфликтов: выделение, согласование и установка приоритетов предполагаемых операционных объемов воздушного пространства и траекторий полетов БВС для минимизации вероятности возникновения конфликтов в воздухе между различными ВС.

- предотвращение столкновений: возможность системы определять (кооперативными и некооперативными средствами) конфликтующее воздушное судно или другие опасности (земная поверхность, препятствия, опасные метеоусловия, наземное движение и др.) и выполнять соответствующие правилам полета действия. Эти действия разделяются на уклонение от столкновений и на ситуационную осведомленность;

- действия в аварийных ситуациях: способность учитывать отказные режимы
функционирования БАС (например, отказ линии управления и контроля С2), и принять меры для обеспечения безопасности полетов БВС, других участников воздушного движения, людей и имущества на земле;

- управление и контроль: реализация способности БАС связываться со своей
наземной станцией управления и контроля по линии С2, как правило, через специальные защищённые каналы передачи данных.

Создание и внедрение в Российской Федерации системы организации маловысотного движения БАС позволит обеспечить безопасную эксплуатацию большого количества БВС, прежде всего, малых, во всех операционных средах неконтролируемого воздушного пространства, в том числе и в городских районах.

Анализ современного состояния технологических решений в области технологий обнаружения, идентификации, защиты и противодействия несанкционированному преднамеренному и непреднамеренному использованию воздушного пространства БАС «Антидрон». Высокий риск несанкционированного преднамеренного или непреднамеренного применения БАС обуславливает необходимость контроля за воздушным движением БАС, а также разработки и внедрения технологий «Антидрон» в целях обнаружения, идентификации, защиты и противодействия несанкционированному преднамеренному и непреднамеренному использованию воздушного пространства БАС.
От несанкционированного использования воздушного пространства БАС должны быть защищены следующие объекты:

- промышленные и инфраструктурные объекты: аэродромы, объекты  атомной промышленности; шахты; скважины, места добычи полезных ископаемых,
трубопроводы; электростанции; инфраструктурные объекты электросетей; объекты
с вредным производством, полигоны и др.;

- государственные объекты: федеральные и муниципальные учреждения;

резиденции; тюрьмы;

- объекты проведения массовых мероприятий: спортивные стадионы и спортивные площадки; места проведения концертов, производства фильмов и публичных мероприятий;

- объекты частной собственности (резиденции, места проведения массовых мероприятий).

Основные угрозы несанкционированного использования воздушного пространства БАС можно подразделить на следующие:

- угрозы использованию воздушного пространства и полетам пилотируемой авиации (гражданской, АОН, государственной и экспериментальной);

- непрофессиональное, небрежное и безрассудное использование БАС (незаконное вторжение, потеря контроля за БВС);

- преднамеренное вторжение в защищаемые границы, нарушение границ частной собственности;

- низкотехнологичный корпоративный и персональный шпионаж, преследование, незаконное аудио и видеонаблюдение, кража информации с смартфонов, планшетов, компьютеров, кража интеллектуальной собственности;

- высокотехнологичный корпоративный и персональный шпионаж
(конфиденциальная информация, хакерские взломы центров обработки данных,
электронных носителей информации);

- акции протеста;

- незаконная деятельность (контрабанда, незаконная доставка в тюрьмы)
- физическое воздействие (терроризм), доставка оружия и вредных веществ,
причинение вреда жизни, здоровью и имуществу.

Типовая техническая архитектура систем «Антидрон» (рисунок 6.7) состоит, как правило, из контура обнаружения БВС на основе кооперативных и некооперативных сенсоров и систем обнаружения (радиолокаторов, лидаров, электрооптических, акустических систем, АЗН-В, систем пеленгации линий С2), контура обработки данных, выполняющего оценку угроз, поддержку принятия решений по реагированию и противодействию БАС и контура противодействия, включающего в общем случае системы аварийного оповещения экипажей пилотируемых и беспилотных ВС, осуществляющих плановые полеты, системы постановки помех и  блокирования линии C2 нарушителя, перехвата управления БВС, а также различные системы кинетического воздействия и физического перехвата БВС.
При создании и внедрении систем «Антидрон» в Российской Федерации основное внимание должно быть уделено минимизации риска для всех легальных участников воздушного движения. В районе несанкционированных полетов БВС должны быть приняты своевременные меры по оповещению участников воздушного движения о возникшей угрозе, а меры воздействия на БВС-нарушитель не должны привести к снижению безопасности полетов и созданию аварийных ситуаций. В частности, использование постановщиков радиопомех в защищенных и выделенных для аэронавигации диапазонах радиосвязи и навигации должно быть жестко регламентировано или запрещено.

Учитывая высокий уровень автономности БАС в будущем для безопасного использования БАС воздушного пространства Российской Федерации необходимы разработка и внедрение технологий обеспечение киберзащищенности авиационной системы в целом и всех компонентов ее технической и информационной инфраструктуры.


Рисунок 6.7 –Типовая техническая архитектура системы «Антидрон»

Таким образом, на основании проведенного анализа современного состояния технологических решений в области использования воздушного пространства беспилотными авиационными системами можно сделать вывод об отсутствии в настоящее время необходимой технологической базы для интеграции БАС в воздушное
пространство Российской Федерации. Это объясняется отсутствием апробированных стандартов, технологий и технических решений по фундаментальным составным элементам БАС (прежде всего, линиям управления и контроля, системам обнаружения и предотвращения столкновений, связи, навигации и наблюдения, системам «Антидрон») и инфраструктуре организации воздушного движения БАС.

Разрабатываемые критические для интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации технологические решения должны обеспечивать установленный уровень безопасности полетов и быть гармонизированы с требованиями международных стандартов. С учетом высоких темпов развития отрасли БАС и сокращения сроков их интеграции в воздушное пространство разработка и апробация технологических решений должна осуществляться на основе требований стандартов ИКАО, RTCA и EUROCAE. В разработке, апробировании и реализации требований международных стандартов должны принимать участие российские эксперты с целью продвижения перспективных технологий и разработок российской промышленности и обеспечения интересов Российской Федерации на интенсивно развивающемся мировом рынке БАС и авиации в целом.