Безопасное развитие применения беспилотных авиационных систем в экономике Российской Федерации, или полет в будущее… без пилота!

ВВЕДЕНИЕ

Развитие электроники позволило создать широкий спектр доступных беспилотных авиационных систем (БАС). Как часто бывает в авиации, сначала БАС получили развитие в государственной авиации, широко применяются в Вооруженных силах и правоохранительных органах. Но и в гражданской авиации наблюдается стремительный рост количества эксплуатируемых БАС. Основная область применения БАС в гражданской авиации – это авиация общего назначения. Это спорт, развлечения, съемки торжественных событий и т.п. С каждым годом БАС все больше вытес- няют пилотируемые воздушные суда с рынка аэровизуальных работ (мониторинг состоя- ния продуктопроводов, сетей, лесов, сельхозугодий), активнее применяются в карто- графии и зондировании Земли, есть опыт использования БАС для распределения химических веществ, биологических объектов, перевозки мелких грузов и выполнения иных работ в интересах экономики Российской Федерации.
 

ВЫГОДЫ ПРИМЕНЕНИЯ БАС

Отсутствие человека на борту беспилотного воздушного судна несет несомненные выгоды.

К ним в первую очередь относятся:

• отсутствуют риски гибели экипажа воздушного судна в случае авиационного происшествия;

• значительно снижено влияние утомления экипажа на безопасность полетов, особенно при полете в автоматическом режиме;

• вес экипажа, оборудования и конструкции кабины экипажа не утяжеляет воздушное суд- но, что позволяет увеличить полезную нагрузку;

• нет необходимости устанавливать на самолет системы жизнеобеспечения, оборудо- вание кабины и т.п.;

• значительно улучшаются условия работы пилота, на внешнего пилота не влияют большинство опасных для человека факторов (радиация, химические вещества, радиоизлучение и т.п.), характерных при нахождении в кабине воздушного судна;

• существенно снижается зависимость безопасности полетов от ошибок человека.
 

УГРОЗЫ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ БАС

Угрозы, создаваемые эксплуатацией БАС, можно условно разделить на три вида:

1. Нанесение вреда третьим лицам при опасностях, связанных с обеспечением безопасности полетов:

• для лиц и объектов на земле (как правило, невысокая), что связано с вероятностью падения на людей и имущество беспилотных воздушных судов (БВС);

• в воздухе (повышенная, особенно при полетах по Правилам визуальных полетов – ПВП), что связано с отсутствием возможности БВС автономно определить препятствие и уклониться от него.

2. Угрозы при незаконном вмешательстве в деятельность гражданской авиации, связанные с захватом БАС или перехватом линий управления и контроля БВС.

3. Угрозы, связанные с преднамеренным применением заранее приобретенных или изготовленных БАС в незаконных целях.
 

СОЗДАНИЕ УСЛОВИЙ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ПРИМЕНЕНИЯ БАС В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Расширение производства конкурентоспособных БАС является ключевым фактором развития применения БАС в гражданской авиации. Многие государства поддерживают развитие производства эффективных и безопасных БАС. Не является исключением и Российская Федерация.

Вместе с тем рациональное государственное регулирование в значительной степени влияет на темпы развития отрасли. Рациональный баланс между издержками и уровнем риска создает благоприятные возможности для безопасного развития гражданской авиации, включая развитие применения БАС в целях гражданской авиации.

Кроме того, важнейшим направлением обеспечения развития наземной и космической инфраструктуры является обеспечение полетов БАС, что потребует широкого при- менения института государственно-частного партнерства.
 

РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ БАС

Проходит время, когда БВС летали только на расстоянии, на котором внешний пилот мог увидеть БВС.

Для развития полноценного применения БАС необходимо обеспечить управление и контроль БВС на протяжении всего полета, который может составлять тысячи километров. Обеспечение линии управления и контроля является сложной инженерной задачей.

Для ее решения предлагаются различные решения на основе наземной и космической инфраструктуры. Большую работу по созданию проводят Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Комиссия по авиационным радиотехническим средствам (RTСA, Inc.), Европейская организация по электронному оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), имеются предложения российских и иностранных разработчиков авиационной техники.

Однако общепризнанного решения задачи на международном уровне не принято. Принимая во внимание перспективы международных полетов БВС, это существенно осложняет выбор стандартов оборудования для создания линий управления и контроля БВС.

Важнейшей системой для обеспечения полетов БВС является спутниковая навигационная система. Однако ее применение без постоянной передачи на борт БВС информации о статусе системы (подтверждения ее работоспособности), а также поправках к определению местоположения БВС в конкретном районе не обеспечит приемлемого уровня безопасности полетов. Указанная информация на этапе маршрутных полетов за рубежом передается сервисом SBAS, на территории Российской Федерации на всех высотах может передаваться сервисом СДКМ (система дифференциальной коррекции и мониторинга) – планируемая к внедрению российская широкозонная система дифференциальной коррекции для российской навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС.

В настоящее время на территории Российской Федерации такие сервисы не работают, что может существенно сдерживать развитие применения БАС.

Автоматическое зависимое наблюдение (АЗН-В), МПСН может способствовать развитию применения БАС при решении некоторых задач. Для решения этой задачи необходимо предусмотреть в Аэронавигационном плане создание инфраструктуры для управления и контроля полетов БВС.
 

ИКАО И МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ БАС

Основными ориентирами при формировании государственной политики в области гражданской авиации являются международные стандарты и рекомендуемая практика, утверждаемые Советом ИКАО в соответствии с положениями статьи 54 Конвенции о международной гражданской авиации. Однако для БАС стандартов и рекомендуемой практики (SARS), аналогичных по объему регулирования SARS для пилотируемых воздушных судов, Совет ИКАО не принял. В 2011 году был принят Циркуляр «Беспилотные авиационные системы (БАС)» (Cir 328), а в 2015 году – Руководство по дистанционно пилотируемым системам (ДПАС) (Doc 10019)



Памятка, изданная Европейским агентством безопасности авиации

 

Эти документы демонстрируют концептуальный подход ИКАО к регулированию в облас тях разработки, производства и эксплуатации БАС.

Так, в Doc 10019 установлены следующие области регулирования:

а) специальное разрешение (ст. 8 Конвенции о международной гражданской авиации);

б) выдача сертификата типа и признание летной годности;

в) регистрация БВС;

г) обязанности эксплуатанта БАС;

д) управление безопасностью полетов;

е) выдача свидетельств и квалификация;

ж) эксплуатация ДПАС;

з) связь в целях УВД;

и) интеграция БАС в систему ОрВД и процедуры ОрВД;

к) использование аэродромов;

л) обнаружение и предотвращение (DAA);

м) линия управления и контроля (C2);

н) пункт дистанционного пилотирования (внешняя станция).



Большинство упомянутых областей регулирования аналогичны областям регулирования в отношении пилотируемых судов, однако в ряде случаев регулирование в отношении БАС имеет свои особенности.

Кроме того, реализация нетрадиционных для гражданской авиации областей регулирования, указанных в пунктах «и» и «л» – «н», требует инновационного подхода, базирующегося исключительно на основе результатов широкомасштабных научных исследований и экспериментов.

Использовать указанные документы в качестве основы норм для разработки нормативных правовых актов воздушного законодательства не представляется возможным из-за отсутствия в них конкретных нормативных требований.

В иностранных государствах с развитой гражданской авиацией ситуация с развитием государственного регулирования применения БАС аналогична. Так, как правило, государствами изданы основополагающие законы, создающие основы для принятия правил, ведется разработка правил, опубликованы памятки для владельцев БАС, в которых указано, что можно и что нельзя делать при эксплуатации БАС.

  

В некоторых государствах опубликованы карты запретных для полетов БАС зон, другие государства приняли краткие правила, позволяющие эксплуатировать БАС с большими ограничениями.
 

РАЗВИТИЕ ВОЗДУШНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

В Российской Федерации ведется активная работа по созданию благоприятных условий для безопасного развития применения БАС в гражданской авиации.

Так, приняты два федеральных закона: Федеральный закон от 30 декабря 2015 года № 462-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов» и Федеральный закон от 3 июля 2016 года № 291-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации», в которых определены термины «беспилотное воздушное судно», «пилотируемое воздушное судно» и «беспилотная авиационная система», а также установлены законодательные основы для государственного регулирования в следующих областях:

• регистрация и учет БВС;

• сертификация типовой конструкции БАС;

• выдача сертификата летной годности БАС;

• документация на борту БВС;

• подготовка авиационного персонала БАС и выдача свидетельств;

• формирование внешнего экипажа БВС, обязанности его командира;

• поиск и спасание БВС;

• авиационная безопасность при эксплу- атации БАС.

В области регистрации и учета БВС

Для БВС максимальной взлетной массой от 0,25 до 30 кг предусматривается необходимость учета БВС. Такой учет планируется производить через интернетпортал с соблюдением требований законодательства о защите персональных данных.

Порядок учета беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 0,25 до 30 кг, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации, должен быть утвержден постановлением Правительства Российской Федерации, проект которого прошел установленные процедуры рассмотрения и находится на заключительном этапе принятия.

Порядок регистрации БВС с максимальной взлетной массой свыше 30 кг аналогичен порядку регистрации пилотируемых воздушных судов и установлен Административным регламентом Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по государственной регистрации гражданских воздушных судов и ведению Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 декабря 2013 года № 457.

Сертификация типа БАС и выдача сертификата летной годности

Порядок сертификации типовой конструкции БАС в основном не должен отличаться от порядка сертификации пилотируемых воздушных судов. Однако в процедурах сертификации БАС необходимо учитывать, что БВС, как правило, не может совершить полет без станции внешнего пилота, а в некоторых случаях и без наземной, космической инфраструктуры, обеспечивающей работу линий управления и контроля БВС.

Это делает необходимой возможность сертификации БАС как системы в целом или как ее компонентов: БВС, станции внешнего пилота, линии управления и контроля БВС в различных комбинациях.

Эта особенность сертификации учтена как в упомянутых федеральных законах, так и в проектах актов, устанавливающих процедуры сертификации авиационной техники.

Кроме того, на основе опыта создания и испытаний БАС различной конструкции необходимо издать нормы летной годности БАС.

В области требований к персоналу, обслуживающему БАС

В части выдачи свидетельств внешним пилотам беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 кг внесены изменения в Правила, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 6 августа 2013 года № 670.

Требования к внешним пилотам во многом аналогичны требованиям к частным пилотам, но требования к их состоянию здоровья по рекомендации ИКАО представляется возможным снизить до требований, аналогичным требованиям к диспетчерам ОВД (3-й класс медицинского свидетельства).

Требования к специалистам по техническому обслуживанию БАС аналогичны требованиям к специалистам по техническому обслуживанию пилотируемых воздушных судов. Вероятно, потребуется специальная квалификационная отметка в свидетельстве.

Реализация этих требований запланирована в нормативных правовых актах, устанавливающих требования к авиационному персоналу, к форме и порядку оформления свидетельств авиационного персонала, к состоянию здоровья авиационного персонала. Проект указанного акта разработан и прошел процедуры согласования и оценки регулирующего воздействия.

Кроме того, требуется утвердить тесты для контроля знаний и навыков кандидатов на получение свидетельств, программы их подготовки, требования к устройствам имитации полета, применяемым для тренировки и контроля навыков внешних пилотов.

Вопросы использования воздушного пространства, интеграции в системы ОрВД

Нерешенность вопросов совместного использования воздушного пространства БВС и пилотируемыми воздушными судами является главным сдерживающим фактором развития применения БАС.

Отсутствие технических решений по обнаружению БВС других участников воздушного движения и препятствий делает необходимым закрытие воздушного пространства, в котором планируется полет БАС, для пилотируемых воздушных судов. Это создает серьезные издержки для пользователей воздушного пространства, что резко снижает экономическую эффективность применения БАС, а иной раз делает применение БАС нецелесообразным.

Решение этого вопроса требует проведения многочисленных научных исследований и экспериментов. Например, предлагается применять в целях предотвращения столкновений в воздухе системы автоматического зависимого наблюдения (АЗН). Однако достоверные сведения эффективности такого применения так и не представлены.

RTCA приняло стандарт совместного использования воздушного пространства БВС и пилотируемыми воздушными судами в классе «А» воздушного пространства, однако пока этот стандарт не принят ИКАО и не реализован. Для использования воздушного пространства в других классах стандартов не разработано.

Единственно возможной на настоящий момент мерой государственного регулирования, доступной для частичного решения указанной проблемы, является обеспечение возможности совместного использования пилотируемыми воздушными судами и БВС воздушного пространства на высотах от земной поверхности до 150 м, в пределах визуальной видимости БАС внешним пилотом.

Указанная мера может быть реализована путем внесения изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 года № 138.

Кроме того, необходимо определить и опубликовать области воздушного пространства, запретные для полетов БВС, а также принять меры к оптимизации сроков и размеров областей воздушного пространства, закрываемых в связи с полетами БВС, а также решить вопросы:

• обеспечения линий управления и контроля при перелетах большой дальности;

• обеспечения связи внешнего пилота в целях ОВД;

• реализацию особенностей планирования полетов БВС:

• принять условные обозначения типов ДПВС;

• внести соответствующие изменения во фразеологию радиообмена;

• внести изменения в регулирование полетов по правилам визуальных полетов (ПВП) и по правилам полетов по приборам (ППП), а также в правила, определяющие право первоочередности использования воздушного пространства;

• установить процедуры на случай чрезвычайных обстоятельств и аварийных ситуаций, включая отказ линии C2 и отказ связи органа УВД с внешним пилотом;

• установить процедуры перехвата БВС.

Реализация указанных мер потребует внесения изменений в правила, регулирующие вопросы аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства Российской Федерации.

Правила подготовки и выполнения поле- тов БВС

В этой области регулирования подход практически аналогичен подходу к регулированию эксплуатации пилотируемых воздушных судов. Очевидно, что владелец БАС перед началом полета должен обеспечить:

• подготовку и допуск авиационного персонала к полету;

• наземное обслуживание;

• летную годность, включая выполнение наземного и технического обслуживания;

• планирование полетов;

• выполнение требований авиационной безопасности;

• выполнение правил безопасной перевозки опасных грузов;

• иные требования, установленные воздушным законодательством.

Использование аэродромов

БВС практически не используют гражданские аэродромы, и нечасто специалисты указывают на проблемы в этой области. Обязательно настанет время, когда и в этой области необходимо будет решить множество вопросов, в первую очередь связанных с:

• неспособностью БВС:

– распознавать аэродромные знаки и маркировку;

– избегать столкновений;

– выполнять указания органов УВД в воздухе, на площади маневрирования;

• неприменимостью минимумов захода на посадку по приборам к БВС;

• необходимостью присутствия наблюдателей БВС на аэродромах для оказания помощи внешнему пилоту в предупреждении столкновений;

• спецификой требований к аэродромам, использующим БВС;

• необходимостью создания инфраструктуры (средства обеспечения захода на посадку, спецтранспорт и т.п.);

• совместным выполнением руления, взлетов и посадки БВС и пилотируемых воздушных судов в районе и на рабочей площади аэродрома;

• последствиями использования специфического оборудования БВС на аэродромах.

Требования к коммерческим эксплуатантам

Аналогичны требованиям к эксплуатантам пилотируемых воздушных судов с дополнением необходимости обеспечения работы станций внешних пилотов самостоятельно или по договору с поставщиком обслуживания.

Принципы функционирования СУБП эксплуатанта БВС существенно не отличаются от принципов функционирования СУБП эксплуатанта пилотируемых воздушных судов.
 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Реализация предложенных мер позволит создать благоприятные условия для развития разработки, производства и применения БАС в гражданской авиации.

Однако отсутствие долгосрочного международного опыта государственного регулирования применения БАС, общепризнанных международных стандартов, корректной оценки влияния факторов опасности, оценки рисков от применения БАС делает решение задачи государственного регулирования применения БАС поэтапным, требующим постоянного выявление факторов опасности, определения рисков и оценки регулирующего воздействия ранее принятых норм и соответствующего нормативного реагирования.

На первом этапе представляется целесообразным следовать принципу «не навреди». При этом необходимо обеспечить четкое функционирование механизма реагирования на выявляемые новые факты опасности и угрозы.

Немалую роль в ускорении принятия управленческих решений могут сыграть реализация международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, изучение опыта государственного регулирования в иностранных государствах с развитыми производством и применением БАС.

Самым важным являются создание и организация работы центров компетенции с участием представителей промышленности, эксплуатантов и органов власти, что позволит оперативно реагировать на новые вызовы и создать конкурентоспособную на мировом рынке индустрию производства и применения БАС, которые, несомненно, в скором времени заменят большинство пилотируемых воздушных судов.

 

Отсутствие долгосрочного международного опыта государственного регулирования применения БАС, общепризнанных международных стандартов, оценки рисков от применения БАС делает решение задачи государственного регулирования применения БАС поэтапным, требующим постоянного выявление факторов опасности, определения рисков и оценки регулирующего воздействия ранее принятых норм и соответствующего нормативного реагирования.



comments powered by HyperComments

Возврат к списку


Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.