Введение
Применение БАС, как новой категории воздушного транспорта, объективно
создает новые угрозы для национальной безопасности, безопасности воздушного
движения пилотируемой авиации, а также новые риски нанесения ущерба здоровью граждан, имуществу юридических и физических лиц, нарушения коммерческой тайны и прав на защиту личной жизни.

Ключевым условием успеха внедрения беспилотной авиации в экономику
Российской Федерации является совместное и компромиссное достижение интересов государства в лице нормативных регуляторов (федеральных органов исполнительной власти и органов сертификации) и бизнеса по развитию массового
коммерческого рынка применения БАС при соблюдении установленных требований к безопасности полетов.

Реализация безопасной и эффективной интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации будет представлять собой планомерную и поэтапную работу, предполагающую участие всех заинтересованных сторон в разработке нормативного правового и технического регулирования, создания новых технологий, разработки и квалификации бортового и наземного оборудования, эксплуатационных процедур организации воздушного движения (ОрВД), обучения авиадиспетчеров, внешних пилотов и персонала, занятого в техническом облуживании БАС.

Любое воздушное судно, предназначенное для полета без пилота на борту,
относится Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) к беспилотным воздушным судам (БВС) [3]. Нормативное регулирование полетов ши-
рокого спектра БВС, начиная от запуска метеорологических воздушных зондов,
заканчивая тяжелыми дистанционно пилотируемыми воздушными судами
(ДПВС), выполняющими под управлением внешних пилотов коммерческие полеты в контролируемом воздушном пространстве, должно осуществляться на основе
риск-ориентированного, основанного на характеристиках подхода. Риск-ориентированный, основанных на характеристиках БАС подход предполагает пропорциональную зависимость уровня доступа конкретного БВС в воздушное пространство от уровня создаваемого им риска при выполнении конкретного полета.

В настоящее время в Минтрансе России, Росавиации, Союзе авиапроизводителей России, предприятиях авиационной промышленности, научно-исследовательских организациях, различных бизнес-ассоциациях и некоммерческих
объединениях ведутся постоянные дискуссии, на базе каких нормативных требо-
ваний и технологических решений выполнять безопасную и эффективную интеграцию БАС в воздушное пространство Российской Федерации. Общепризнанного, согласованного и одобренного государственными регуляторами решения на данный момент не существует.

В этой связи разработка концептуальных предложений по интеграции БАС в
воздушное пространство Российской Федерации является своевременной и актуальной задачей.

Сфера действия предлагаемых концептуальных предложений охватывает БАС, определенные в «Воздушном кодексе Российской Федерации» и документах ИКАО, всех классов и категорий при выполнении полетов в неконтролируемом и
контролируемом воздушном пространстве.

Настоящие концептуальные предложения определяют основные направления регуляторной и технологической политики по интеграции БАС в воздушное
пространство Российской Федерации, а также эффективного использования воз-
душного пространства всеми пользователями в интересах обеспечения националь-
ной безопасности и развития экономики Российской Федерации.

Основными целями концептуальных предложений являются:

- обеспечение целевого уровня безопасности полетов в воздушном про-
странстве Российской Федерации и снижение рисков, связанных с выполнением
полетов БВС;

- создание условий безопасного и эффективного использования воздушного
пространства Российской Федерации (ИВП) в интересах беспилотной авиации в краткосрочной и среднесрочной перспективе с целью ускорения развития рынка
российских БАС в стране и на международном рынке;

- переход к равноправному доступу БВС в воздушное пространство пилоти-
руемой авиации Российской Федерации, основанному на риск-ориентированном
подходе;

- обеспечение необходимого уровня авиационной безопасности, включая
обеспечение кибербезопасности и адекватное реагирование на возникновение
угроз, связанных с незаконным применением БАС;

- гармонизация правил аэронавигационного обслуживания полетов БВС с
международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО;
- определение перспективных направлений технологического развития в
области аэронавигационного обслуживания полетов БАС;

- развитие нормативной правовой и нормативной технической базы, обеспе-
чивающей планомерную и поэтапную безопасную интеграцию БАС в воздушное
пространство Российской Федерации.

1 Базовые принципы интеграции беспилотных авиационных систем в воздушное пространство Российской Федерации

В основу формирования концептуальных предложений интеграции БАС в
воздушное пространство Российской Федерации положены следующие гармони-
зированные с международным нормативным регулированием базовые принципы
[4-9]:

1. Поэтапная реализация концептуальных предложений интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации выполняется в соответствии со
стандартами и рекомендациями ИКАО, Глобальным аэронавигационным планом
ИКАО, Глобальной эксплуатационной концепцией организации воздушного
движения ИКАО, Стратегией развития Аэронавигационной системы России до
2030 г., а также государственной политикой в области гражданской авиации.

2. Наивысшим приоритетом интеграции БАС в воздушное пространство
Российской Федерации является безопасность полетов. Интеграция БАС не должна приводить к снижению существующего уровня безопасности полетов пилотируемой авиации, снижению уровня авиационной безопасности, увеличению риска
для третьих лиц в воздухе и на земле, наземной инфраструктуры. Риски при выполнении полетов БВС не должны превышать соответствующие риски пилотируемой авиации.

3. Интеграция БАС должна происходить без их существенного негативного влияния на установленные для пилотируемой авиации правила. БАС должны
рассматриваться как еще один класс пользователей воздушного пространства,
функционирующий в несегрегированном воздушном пространстве, при условии
их соответствия установленным правилам и процедурам.

4. В результате интеграции БВС и пилотируемые ВС в перспективе получат одинаковое аэронавигационное обслуживание со стороны органов ОВД с некоторыми изменениями, при необходимости. БВС должны быть однозначно иден-
тифицированными, распознаваемыми и предсказуемыми для органов ОВД и других пользователей воздушного пространства. Равноправность доступа БВС в
воздушное пространство совместно с пилотируемыми ВС должна обеспечиваться
наличием соответствующими бортовым и наземным оборудования БАС и инфраструктурой ОрВД. Вследствие этого, правила и процедуры выполнения полетов, обслуживания воздушного движения и использования воздушного пространства БАС должны в максимальной степени соответствовать пилотируемой авиации.

5. Существующие правила безопасной эксплуатации пилотируемых ВС
не должны существенно измениться (правила аэродромного движения, процедуры
взлета и посадки, правила ведения радиосвязи и т.д.) и могут быть только скорректированы (например, в части фразеологии радиообмена). Эксплуатанты/внешние пилоты БАС будут применять существующие операционные процедуры в
контролируемом воздушном пространстве. Корректировки в процедурах и правилах могут быть обусловлены специфическими особенностями применения БАС
(например, потеря управления и/или контроля над БВС). Поэтому процедурные и
технологические решения должны быть направлены на управление аварийными и
внештатными ситуациями, а также минимизацию возникающих рисков, связанных
с безопасностью полетов. Командир БВС (внешний пилот БАС) всегда несет ответственность за его применение во время полета.

6. Доступ БВС в различные классы воздушного пространства определяется установленной эксплуатационной категорией БАС, наличием соответствующего бортового и наземного оборудования БАС, удовлетворяющего установленным требованиям, требованиями к сертификации и поддержанию летной годности
БАС, установленными соответствующими нормативными актами, утвержденными
эксплуатационными правилами и процедурами обслуживания воздушного движения, уровнем квалификации внешних пилотов.

7. Категоризация БАС устанавливается на основе риск-ориентированного подхода в соответствии с результатами оценки рисков безопасности полетов.

8. За исключением некоторых случаев, для выполнения полетов БВС в
воздушном пространстве Российской Федерации потребуются сертификация типа БАС, поддержание летной годности, квалификации и лицензирование авиационного персонала.

9. Для малых БАС, включающих БВС с максимальной взлетной массой 30 кг и менее, определяются части воздушного пространства, где полеты БВС разрешены, ограничены или закрыты. В нижней части неконтролируемого воздушного пространства класса G выделяются предельно малые высоты полета ниже
150 м, устанавливаются правила планирования использования воздушного пространства и организации воздушного движения БАС.

10. Для реализации коммерческого потенциала применения малых БАС и
обеспечения безопасности полетов пилотируемой и беспилотной авиации в неконтролируемом воздушном пространстве класса G предполагается создание системы организации маловысотного воздушного движения БАС, гармонизированной с требованиями к создаваемым в настоящее время ведущими зарубежными государствами системам UTM (Unmanned Aircraft System Traffic Management) (США, Япония, Китай, Сингапур, Австралия и др.) и U-Space (аналогичный UTM проект в странах Евросоюза). Реализация проекта создания системы организации маловысотного движения БАС предполагает реализацию специализированных инфраструктурных и телекоммуникационных решений, разработку и тестирование наземного и бортового оборудования, разработку правил полетов и эксплуатационных процедур для малых БАС, процедур организации планирования использования воздушного пространства, организации воздушного движения, а также подготовку персонала ОрВД и внешних пилотов.

11. Реализация концептуальных предложений интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации, и, как следствие, развитие массового
рынка применения БАС гражданского назначения осуществляется на основе разработки и внедрения нормативных правовых и нормативных технических актов,
основанных на риск-ориентированном подходе и характеристиках БАС, гармонизированных с международным нормативным регулированием, выполняемой совместно с разработкой, апробацией и практическим внедрением соответствующих технологических и технических решений.

12. Учитывая высокую автономность БВС, отсутствие пилота на борту,
важнейшим аспектом безопасного использование БАС будет обеспечение киберзащищенности авиационной экосистемы в целом и всех компонентов ее технической и информационной инфраструктуры.

2 Разработка концептуальных предложений по этапности интеграции беспилотных авиационных систем в воздушное пространство Российской Федерации

Основным документом, регламентирующим установление порядка использования воздушного пространства Российской Федерации, являются «Федеральные
правила использования воздушного пространства Российской Федерации», утвержденные Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта
2010 г. № 138 (далее – ФП ИВП-138) [10], в которых определена структура воздушного пространства Российской Федерации, установлены требования к классификации воздушного пространства, порядок использования воздушного пространства беспилотными воздушными судами.

Действующая структура воздушного пространства ОВД, определяемая
нормативно-правовыми актами Российской Федерации, а также стандартами и рекомендованной практикой ИКАО, не предусматривает элементы структуры воздушного пространства, предусмотренные для беспилотной авиации.
Действующая классификация воздушного пространства, определяемая ФП ИВП-138, а также стандартами и рекомендованной практикой ИКАО не предусматривает отдельные правила полетов, требования к обслуживанию воздушного движения и эшелонированию для беспилотной авиации. Отсутствуют элементы структуры воздушного пространства, определяющие приоритетное выполнение полетов БВС.

В настоящее время использование БВС воздушного пространства классов A,
C и G осуществляется на основании плана полета воздушного судна и разрешения
на использование воздушного пространства посредством установления временного
и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотных летательных аппаратов.

Типы полетов для беспилотных/дистанционно-пилотируемых авиационных
систем VLOS/EVLOS/BVLOS, предусмотренные Руководством ИКАО по дистанционно пилотируемым авиационным системам (ДПАС) [5], не предусмотрены в действующей редакции ФП ИВП – 138 [10].

По мере развития технологий, позволяющих обеспечивать безопасность по-
летов на установленном уровне, будут поэтапно внедряться правила и процедуры,
бортовые и наземные средства, позволяющие безопасно разместить большее количество беспилотных воздушных судов в ограниченном ресурсе - воздушном про-
странстве Российской Федерации.

В целях интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации
предлагаются следующие предложения по этапности:

- Этап 1. Этап 1 предполагает безопасное выполнение полетов БАС в не-
контролируемом воздушном пространстве с относительно низкой плотностью воздушного движения и ограничениями на использование воздушного пространства.
Предполагается, что на Этапе 1 эксплуатантам БАС полеты VLOS в уведомительном порядке будут разрешены только в некоторых, специально установленных
районах. Эшелонирование при полетах VLOS будет выполняться внешним пилотом на основе визуальной оценки воздушной обстановки.

Полеты BVLOS на Этапе 1 будут основываться на разрешительном порядке
использования воздушного пространства и осуществляться в сегрегированном
воздушном пространстве путем установления временных, местных режимов и
кратковременных ограничений на использование воздушного пространства. Разрешение на использование воздушного пространства при полетах BVLOS будет
предоставляться на основании подачи плана полета.

Реализация Этапа 1 предполагает предоставление первичных базовых услуг
по обслуживанию воздушного движения БАС, без которых невозможно начало интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации: электронная
регистрация (учет) БАС, электронная идентификация БАС и стратегический геофенсинг. Основными целями предоставления этих услуг является реализация
возможностей удаленной электронной идентификации БВС, трекинга БВС в воздушном пространстве и информирование внешних пилотов об известных запретах и ограничения на ИВП.

Этап 1 будет включать в себя совершенствование правил ИВП для полетов
БАС, организацию и проведение обучения внешних пилотов, создание реестра
БАС, владельцев, эксплуатантов и внешних пилотов БАС. На Этапе 1 для целей
геофенсинга будут использоваться существующие данные, опубликованные в
документах аэронавигационной информации, такие как запретные, опасные зоны
и зоны ограничения полетов и др.

- Этап 2. Реализация Этапа 2 предполагает более высокую плотность воздушного движения БВС, по сравнению с Этапом 1. На Этапе 2 планируется сокращение сроков подачи планов полета и получения разрешения от органов ОрВД  на ИВП при выполнении полетов по BVLOS. 
Для выполнения основных задач Этапа 2 необходима реализация следу-
ющих услуг по обслуживанию воздушного движения БАС:

- трекинг за полетами БВС и пилотируемых ВС на предельно малых вы-
сотах;

- выделение воздушного пространства для полетов БВС, в котором будет
осуществляться уведомительный или разрешительный порядок на ИВП;

- использование средств автоматизации планирования ИВП БАС, которые
способны обеспечить разрешение конфликтов на стратегическом и предтактическом этапе планирования;

- передача внешним пилотам БАС информации о воздушной обстановке, динамический геофенсинга и аварийное оповещение в режиме реального времени.

Для реализации указанных услуг должны быть разработаны и внедрены соответствующие технические стандарты, должны быть создана и введена в эксплуатацию система организации маловысотного движения БАС, должны быть внесены изменения в нормативные правовые акты, созданы соответствующие организационные структуры, подготовлены необходимые исходные данные аэронавигационной информации, проведено обучение персонала органов ОрВД и т.д. Разработка и реализация риск-ориентированных требований к БАС и Единой системе ОрВД на Этапе 2 позволят начать инкрементный, интегрированный с пилотируемой авиаций, доступ в несегрегированное воздушное пространство Российской Федерации.

- Этап 3. Реализация Этапа 3 предполагает значительное увеличение количества полетов БВС, выполняемых на предельно малых высотах. Ключевым фактором для Этапа 3 является внедрение совместимых с пилотируемыми ВС бортовых и наземных систем обнаружения и предотвращения столкновений (DAA). На
Этапе 3 предполагается постепенное внедрение автономных полетов БВС, основанных на использовании данных геофенсинга и систем DAA. Выполняемый на
данном этапе расчет баланс спроса на ИВП и пропускной способности позволит
повысить безопасность полетов БАС за счет предотвращения конфликтов в полете.

Реализация Этапа 3 предполагает последовательное внедрение комплекса
мероприятий по улучшению эксплуатационных возможностей БАС и ЕС ОрВД,
позволяющих выполнять полеты БВС в несегрегированном воздушном пространстве и на аэродромах на основе усовершенствованных процессов эксплуатационного одобрения и сертификации БАС, определения и уточнения процедур ОВД, совершенствования требований к эксплуатационным характеристикам линий передачи данных систем управления и контроля (С2), систем обнаружения и
предотвращения столкновений (DAA) совместно с системами радиовещательного
автоматического зависимого наблюдения (AЗН-B), интеграции систем маловысотного движения БАС с системами ЕС ОрВД.

- Этап 4. Реализация Этапа 4 представляет собой долгосрочную перспективы интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации, которую
предстоит определить по результатам реализации предыдущих этапов.

На Этапе 4 предполагается выполнение массовых полетов БВС во всех
классах воздушного пространства совместно с пилотируемыми ВС на основе
предоставления перспективных усовершенствованных и расширенных услуг ОВД для БАС, выполняющих полеты в несегрегированном воздушном пространстве и
на аэродромах. Для его реализации потребуется синхронизация всех бортовых и
наземных систем для получения значительных преимуществ, которые могут обеспечить выполнение всех разработанных ранее требований к БАС, оборудованию, компетенциям авиационного персонала, эксплуатационным процедурам и процедурам ОрВД.

Ключевым фактором для реализации Этапа 4 будет возможность совместного безопасного использования воздушного пространства БВС и пилотируемых
ВС на высотах выше предельно малых в неконтролируемом воздушном пространстве, выполняющих полеты по ПВП. Этап 4 в значительной степени будет
зависеть от реализации существующих и появлений новых технологий, позволяющих БАС осуществлять обнаружение и предотвращения столкновений.

Последующие разделы концептуальных предложений включают в себя детальное описание результатов проведенных исследований в области организации
использования воздушного пространства, аэронавигационного обслуживания полетов, классификации воздушного движения, а также предложения по комплексу
мероприятий, обеспечивающие поэтапный переход к совместному использованию
воздушного пространства беспилотной и пилотируемой авиацией, включая предложения по разработке и апробации технологических решений, необходимых для интеграции БАС. 

Последовательность предлагаемых мероприятий по этапам интеграции БАС
и переходу к совместному использованию воздушного пространства беспилотной
и пилотируемой авиацией отражены в проекте Плана мероприятий («дорожной
карты») по реализации концептуальных предложений по интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации в главе 8.

3 Разработка концептуальных предложений по применению риск-
ориентированного, основанного на характеристиках, подхода к интеграции
БАС в воздушное пространство Российской Федерации

Главной целевой задачей обеспечения интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации является обеспечение установленного уровня
безопасности полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, снижение рисков, связанных с выполнением полетов БВС. Для решения этой задачи необходимо создание органами государственного регулирования в области авиации
методов и критериев проектирования, производства и эксплуатационного одобрения, правил и эксплуатационных процедур БАС, основанных на оценке эксплуатационных рисков применения БАС и их характеристиках.

Последовательность рассмотрения эксплуатационных рисков полетов БАС
представлена в виде оценки вероятности возникновения неблагоприятных ситуаций с учетом взаимодействия с потенциальными участниками воздушного движения на различных этапах полета БВС и типовой схемы формирования оценки неблагоприятных последствий в воздушном пространстве и на земле.

На рисунке 1 приведена принятая ИКАО классификация эксплуатационных
рисков БАС [11].

 

Рисунок 1 - Классификация эксплуатационных рисков БАС

Процедура определения показателей безопасности полетов базируется на
максимально допустимой вероятности наихудшего возможного последствия, под
которым предусматриваются случаи с летальным исходом при неуправляемом падении БВС на землю или столкновения БВС с пилотируемыми ВС и между собой.
Данная вероятность используется для определения целевого уровня безопасности
(TLS – Target Level Safety). Когда TLS задан, то конструкция БАС и эксплуатационные процедуры могут быть разработаны таким образом, чтобы при заданной частоте возникновения опасностей частота катастроф не превышала заданный целевой уровень безопасности. Проведенный всесторонний анализ различных источников по оценке безопасности полетов БАС (ИКАО, FAA, EASA, JARUS) показывает, что для выполнения совместных с пилотируемыми ВС полетов БВС в контролируемом воздушном пространстве по правилам полетов по приборам
(ППП) целевой уровень безопасности полетов БАС должен соответствовать задан-
ному TLS коммерческой авиации, равному 10-9 за час полета для любого БВС. При
выполнении полетов БВС в неконтролируемом воздушном пространстве целевой
уровень безопасности полетов БАС должен соответствовать заданному TLS для
авиации общего назначения, равному 10-7 за час полета.

В рамках созданной ИКАО системы управления безопасностью полетов (СУБП) в целях поэтапной интеграции БАС в воздушное пространство пилотируемой авиации, определение модели рисков безопасности полетов БВС является первым шагом к нормативному регулированию и разработке эксплуатационных процедур и процедур организации маловысотного движения БАС. Для реализации эксплуатационных сценариев, ориентированных на совместные полетные операции пилотируемых и беспилотных ВС требуется доказательство обеспечения надлежащих мер безопасности полетов при помощи анализа и оценки различных факторов риска. В этом случае СУБП ИКАО представляет собой ключевой инструмент для реализации всех необходимых мер безопасности полетов и является основой для категоризации БАС в соответствии с оцененными эксплуатационными рисками, а также разработке и внедрения процедур безопасного выполнения полетов БАС в воздушном пространстве пилотируемой авиации.

В целях оценки модели рисков применения БАС были приняты во внимание
аспекты границ и системных ограничений, предусмотренные требованиями СУБП
ИКАО, которые должны быть проведены до начала анализа. Система должна
состоять из:

- БВС и внешних пилотов;
- пилотируемых ВС и пилотов;
- органов ОВД,
- воздушного пространства с установленными правилами;
- горизонтального и вертикального эшелонирование;
- бортовыми и наземными системами предотвращения столкновений с
другими пилотируемыми или беспилотными воздушными судами, наземными
препятствиями, местностью, людьми, зданиями и сооружениями;
- авиационной инфраструктуры.

В соответствии с требованиями «Руководства по управлению безопасностью
полетов» ИКАО (РУБП) [11] в целях проведения оценки факторов риска используется матрица оценка факторов риска для безопасности полетов (таблица 1) и матрица допустимости факторов риска для безопасности полетов БВС (таблица 2).
При проведении оценки безопасности БАС следует учитывать внутренние и внешние факторы, связанные с их возможностями и характеристиками и внешним 
операционным окружением.

Внутренние факторы БАС подразделяются следующим образом:

- тип двигательной установки (электрическая, двигатель внутреннего сгорания, реактивная, гибридная и др.);
- тип планера (вертолетного типа, самолетного типа с фиксированным крылом, мультикоптерный, гибридный);
- архитектура функциональных систем (количество двигателей и соответствующий тип электронной системы управления, тип, конфигурация и резервирование автопилотов, типы аварийных систем прекращения полетов, тип и конфигурация станции внешнего пилота, системы управления и контроля и соответствующей ей линии передачи данных (наземная, спутниковая) (С2), наличие и тип системы обнаружения и предотвращения столкновений (DAA), радиовещательного
автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В), ответчика вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ), навигационных систем, состав и характеристики
бортового оборудования и др.).

Внешние факторы, которые необходимо учитывать при анализе и оценке
безопасности полетов БАС, могут быть сгруппированы следующим образом:
- опасности в полете (риск столкновения в воздухе с конфликтующим воздушным судном, птицами, риск столкновения с земной поверхностью или искусственными препятствиями, влияние опасных метеорологических явлений);
- опасности на земле (риск столкновения с другими воздушными судами на
земле, транспортными средствами, наземной инфраструктурой, людьми).
- опасности, связанные с человеческим фактором (отсутствие пилота на
борту, квалификация внешнего пилота и персонала, выполняющего обслуживание
воздушного движения).
- опасности, связанные с потерей управления и контроля, вызванные
естественными и преднамеренными помехами линии С2, навигационному оборудованию и системой обнаружения и предотвращения столкновений (DAA).

При использовании методологии оценки безопасности полетов БАС в соответствии с РУБП ИКАО риски вероятностей возникновения и тяжести последствий необходимо оценивать для каждой типовой операции или ожидаемого эксплуатационного сценария выполнения полетной операции БАС всех категорий и классов. 

Таблица 1 - Матрица оценки факторов риска для безопасности полетов

 

Таблица 2 - Матрица допустимости факторов риска для безопасности полетов

 

Таблица 3 - Результаты оценки рисков безопасности полетов БАС в контролиру-
емом воздушном пространстве

 

снижению классифицируется как высокий.

Таким образом, применение риск-ориентированного, основанного на ха-
рактеристиках подхода к безопасной, эффективной, последовательной и поэтап-
ной интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации приводит
к необходимости категоризации БАС и выполняемых ими полетов в зависимости
от соответствующих эксплуатационных рисков (рисунок 3).

  
 Рисунок 3 – Риск-ориентированный, основанный на характеристиках подход к интеграции БАС

Производство полетов в пределах прямой видимости (VLOS). При производстве полетов VLOS внешний пилот или наблюдатель БАС поддерживают прямой
контакт с БАС невооруженным глазом.

Для VLOS визуальный контакт должен быть прямым, т. е. БАС должно постоянно находиться в поле зрения внешнего пилота или наблюдателя БАС, что обеспечивает возможность внешнему пилоту и/или наблюдателю БАС отслеживать траекторию полета БАС по отношению к другим воздушным судам, людям, препятствиям (например, транспортным средствам, конструкциям, местности) в целях выдерживания эшелонирования и предотвращения столкновений.

Прямой визуальный контакт должен обеспечиваться без помощи визуальных
средств (например, подзорные трубы, бинокли, электрооптические средства воспроизведения изображения/системы с расширенными возможностями визуализации), к которым корригирующие линзы не относятся. Полеты VLOS должны выполняться в таких метеорологических условиях, при которых внешний пилот или наблюдатель БАС способны избежать столкновения с находящимися поблизости воздушными судами и предупредить возникновение других рисковых ситуаций, обусловленных факторами опасности, характерными для эксплуатационных условий.

Планирование полетов должно обеспечить внешнему пилоту и/или наблюдателю БАС достаточную высоту нижней границы облачности, видимость и запас высоты над местностью/препятствиями для поддержания постоянного визуального контакта с БАС в условиях, которые, согласно прогнозу, будут сохраняться в течение всего полета. Кроме того, эти условия должны обеспечивать возможность обнаружения других воздушных судов, находящихся поблизости.

Как правило, при выполнении полетов VLOS, в ходе которых управляемое БАС находится на относительно небольшом расстоянии от внешнего пилота или наблюдателя БАС и на относительно небольшой высоте, используются
портативные пункты дистанционного пилотирования (ПДП), оснащенные
дисплеями с ограниченными возможностями.

Пилоту необходима связь с наблюдателями БАС в реальном масштабе времени, а в случае передачи управления – с другим внешним пилотом. В некоторых случаях (например, при пересечении контролируемого воздушного пространства) внешнему пилоту может также потребоваться связь в реальном масштабе времени с местным органом ОВД.

Если внешний пилот не может осуществлять визуальное наблюдение за БВС и полагается на наблюдателей БАС, необходимо учитывать ряд дополнитель-
ных факторов, включая:

- уровень подготовки и квалификации внешнего пилота и наблюдателя БАС;
- задержки при ведении связи между наблюдателем БАС и внешним пи-
лотом;
- одновременное ведение связи с несколькими наблюдателями БАС или по-
лучение противоречивых указаний;
- наличие процедур на случай отказа связи между наблюдателем БАС и
внешним пилотом;
- способность внешнего пилота определять оптимальный маневр для
предупреждения столкновения (ПС) при отсутствии визуального контакта с БАС
или находящимися поблизости воздушными судами;
- время реакции внешнего пилота.

Свой вклад в уменьшение риска столкновений с находящимися поблизости
воздушными судами и препятствиями и возобновление штатного полета после
принятия мер по предотвращению такой угрозы или понижению ее степени
могут внести заранее определенные процедуры и фразеология, подлежащие использованию наблюдателями и внешними пилотами при изменении траектории
полета. Эти заранее определенные маневры могут предусматривать изменение направления, скорости и радиуса разворота, набор высоты/снижение до заданной
высоты и т. д.

Производство полетов VLOS в ночное время. В ночных условиях внешний
пилот и/или наблюдатель БАС могут столкнуться с дополнительной проблемой
при оценке расстояния, относительного расстояния и траектории. В ночное время
не следует выполнять полеты VLOS, если не определены и не могут быть обеспечены адекватные средства понижения степени различных возможных угроз.

Полеты за пределами прямой видимости (BVLOS). В тех случаях, когда ни
внешний пилот, ни наблюдатель БАС не могут невооруженным глазом поддерживать прямой визуальный контакт с БАС, полеты относятся к категории BVLOS. Требования к минимальному оборудованию для выполнения полетов
BVLOS значительно ужесточаются в связи с увеличением дальности и сложности
этих полетов, как и соответствующие затраты на обеспечение надежности линии
С2. Важным элементом является способность обнаружения находящихся вблизи
воздушных судов и принятия соответствующих мер по предупреждению столк-
новения с ними.

Производство полетов BVLOS. Для производства полетов BVLOS у внешнего пилота или наблюдателя БВС должны быть средства обнаружения и предотвращения столкновений (DAA) столкновения с другими воздушными судами,
местностью и препятствиями и избегать все другие виды опасности, такие как
опасные метеорологические условия.

До выполнения контролируемого полета BVLOS необходимо согласовать
действия с соответствующими органами ОВД в части, касающейся:

- любых эксплуатационных ограничений летно-технических характеристик
или ограничений, характерных для БАС (например, неспособность выполнять
стандартные развороты);
- любого заранее заданного профиля полета на случай потери линии контро-
ля и управления С2 и/или процедур прекращения полета;
- прямой телефонной связи между ПДП и органами ОВД на случай чрезвычайных обстоятельств, если соответствующий) орган ОВД не установил ис-
пользование других средств.

Связь между ПДП и органами ОВД должна соответствовать требованиям,
предъявляемым к классу воздушного пространства, в котором выполняются полеты, и осуществляться с помощью стандартного связного оборудования и процедур ОВД, если соответствующий орган ОВД не установил использование других средств.

Следует до минимума свести время транзакций по линии C2, с тем, чтобы
по сравнению с воздушными судами с пилотом на борту возможности оперативного взаимодействия внешнего пилота с БАС не были ограничены.

На конструкцию БАС будет также оказывать влияние характер линии С2
(как при выполнении полетов в пределах прямой радиовидимости (RLOS), так и
за пределами прямой радиовидимости (BRLOS)). С эксплуатационной точки зрения основное отличие полетов RLOS от полетов BRLOS, выполняемых БАС за
пределами прямой видимости, будет заключаться в задержках, связанных с управлением и отображением информации, и выбором конструктивных элементов, позволяющих использовать возможности линии С2.

В целом по сравнению с линиями С2 RLOS для линий С2 BRLOS (спутниковые или с использованием систем ретрансляции) характерны меньшая пропускная способность при передаче данных (что обусловлено затратами и ограничениями по полосе пропускания) и большее время задержек при передаче сообщений. ПДП, используемые при производстве полетов BVLOS, будут проектироваться таким образом, чтобы они соответствовали характеристикам типа линии С2 BRLOS/RLOS), с которой они будут использоваться.

4.2 Категоризация БАС

Категоризация БАС базируется на оценке эксплуатационных рисков выполнения полетов беспилотной авиационной системой в составе станции внешнего пилота, беспилотного воздушного судна и других компонентов системы, обеспечивающих дистанционное управление, начало и завершение полета БВС, в том
числе и в случае возникновения аварийных и чрезвычайных ситуаций, требующих
экстренного завершения полета.

Предъявляемый уполномоченным органом в области авиации набор требований к типовой конструкции БАС (конструкции отдельного образца БАС), эксплуатационным процедурам и квалификации авиационного персонала, определяющий критерии категоризации БАС, должен обеспечить заданный допустимый уровень рисков безопасности полетов при использовании воздушного пространства.

Беспилотные авиационные системы предлагается отнести к Категории А (открытая), если первоначальный оцениваемый риск безопасности полетов характеризуется как низкий. К Категории А (открытая) могут относиться БАС, которые в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации включают в себя малые беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой 30 кг и менее, имеющие следующие эксплуатационные требования и ограничения:

- беспилотное воздушное судно не имеет в своей конструкции вращающихся
частей, которые могут нанести тяжкие телесные повреждения;
- автоматическая система управления БАС, в случае отказа линии управления и контроля, обеспечивает возвращение БВС в точку начальной траектории полета (посадка на землю);
- полеты на Этапе 1 выполняются при установленном ограничении высоты
до 150 м, с дальнейшей поэтапной интеграцией в воздушное пространство пилотируемой авиации;
- полеты выполняются днем и только визуально в пределах прямой видимости (VLOS);
- полеты выполняются вне населенной территории и на удалении от строений и людей на расстояние не менее 150 м в горизонтальной плоскости, или в воздушном пространстве, специально выделенном для полетов беспилотных воздуш-
ных судов данной категории;
- внешний пилот (эксплуатант) БАС должен быть старше 16 лет (за исключе-
нием подкатегории А0 и А1, характеризуемой в таблице 4), ознакомлен с прави-
лами ИВП и требованиями разработчика по выполнению полета БВС,
- специальная подготовка эксплуатанта (внешнего пилота) не требуется;
- БВС с максимальной взлетной массой более 250 г (подкатегории А1 и
выше) должны быть поставлены на учет в соответствии с требованиями воздуш-
ного законодательства и правилами, установленными уполномоченным органом в
области авиации;
- правила выполнения полетов и использования воздушного пространства
БВС, относящихся к Категории А (открытая), устанавливаются уполномоченным
органом в области авиации и находятся в свободном доступе;
- ответственность за выполнения полета БВС несет внешний пилот,
контролирующий риски возникновения и предотвращающий любые конфликтные
ситуации в воздухе и на земле;
- правом преимущества при выполнении полетов БВС пользуются пилоти-
руемые воздушные суда;
- эксплуатация БАС осуществляется на основе применения законодательно
установленных критериев к эксплуатантам (владельцам).

В связи с тем, что в Воздушном кодексе Российской Федерации [16] не
установлена детализация категоризации малых БАС, включающих в себя БВС с
максимальной взлетной массой 30 кг и менее, в Категории А (открытая) предлага-
ется ввести подкатегории, приняв за основу проведенные исследования по оценке
рисков безопасности полетов и достигнутый положительный опыт международно-
го нормативного регулирования БАС. Общие эксплуатационные требования к вы-
полнению полетов БАС для различных подкатегорий Категории А (открытая) при-
ведены в таблице 3.

Особенности выполнения полетов Категории А (открытая) БАС:

- эксплуатант (внешний пилот) должен быть обязательно ознакомлен с
инструкцией по эксплуатации БАС и правилами выполнения полетов и ИВП,
установленными для данной категории (целесообразно прохождение обучения с
использованием дистанционных образовательных технологий, электронного
обучения с итоговой аттестацией (подкатегории А0 итоговая аттестация не про-
водится) на знание правил использования воздушного пространства и постановки
БВС на учет);
- для выполнения полетов не требуется сертификация типа и одобрение лет-
ной годности БАС;
- для выполнения полетов БАС не требуется специальная подготовка и ли-
цензирование авиационного персонала за исключением коммерческого примене-
ния БАС (требования к подготовке и лицензированию авиационного персонала,
осуществляющего коммерческую эксплуатацию БАС, устанавливаются
законодательно);
- не требуется обязательное страхование гражданской ответственности
внешних пилотов (эксплуатантов) перед третьими лицами (за исключением
коммерческой эксплуатации БАС и БАС с максимальной взлетной массой, вклю-
чая полезную нагрузку, более 900 г (результаты оценки рисков));
- для выполнения полетов БАС в сегрегированном (до высоты 150 м) воз-
душном пространстве не требуется получения разрешения на использование воз-
душного пространства и ведение связи с органами ОВД, однако требуется пред-
ставление уведомления о выполнении полета в органы организации маловысот-
ного движения БАС/органы ПИВП ЕС ОрВД;

В целом установление Категории А (открытая) БАС будет способствовать
развитию авиационной беспилотной индустрии, легализации полетов БВС и огра-
ниченному коммерческому применению БАС в интересах роста экономики
государства.

Таблица 4 –Эксплуатационные требования к выполнению полетов Категории А (открытая) БАС
 
Беспилотные авиационные системы могут быть отнесены к Категории B
(специальная), если первоначальный оцениваемый риск безопасности полетов характеризуется как повышенный [17]. К Категории B (специальная) предлагается отнести малые БАС, которые в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации включают в себя беспилотные гражданские ВС с максимальной взлетной
массой 30 кг и менее, имеющие следующие эксплуатационные требования и ограни-
чения:

- для выполнения полетов БАС требуется эксплуатационное одобрение и подтверждение летной годности уполномоченным органом в области авиации, выдаваемое эксплуатантам БАС на основе выполненной предварительной оценки и
документального подтверждения безопасности полетов в ожидаемых условиях эксплуатации в заявленном классе воздушного пространства, установленных норм летной годности БАС или специальных сформированных на основе требований к характеристикам технических условий, применимых для упрощенных процедур сертификации типовой конструкции БАС;

- выполнение совместных полетов БВС данной категории с пилотируемыми
ВС запрещено. БАС должны быть оборудованы системой обнаружения и предотвращения столкновений (DAA), гарантирующей устранение любых конфликтов в воздухе с пилотируемыми и беспилотными ВС, имеющими бортовые средства кооперативного и некооперативными наблюдения. На случай возникновения непредвиденных обстоятельств и аварийных ситуаций на БВС, эксплуатантом должны быть разработаны и внедрены соответствующие эксплуатационные процедуры для снижения рисков;

- для разработки, производства и испытаний БАС Категории B (специальная)
требуется обязательное лицензирование организаций, выполняющих данные виды
деятельности уполномоченными государственными органами;

- разработка, производство и испытания БВС, составных частей и оборудования БАС Категории B (специальная) осуществляется на основе утвержденных риск-
ориентированных, базирующихся на характеристиках государственных стандартов, квалификационных требований и других нормативных правовых и технических
документов, регламентирующих данные виды деятельности.

Предполагается, что при разработке и апробации соответствующих технологий и совершенствовании нормативного регулирования выполнение полетов БАС
Категории B (специальная) будет осуществляться на основе применения системы
организации маловысотного движения БАС, взаимодействующей с органами Единой
системы ОрВД.

Требования к выполнению полетов БАС Категории B (специальная):

- для выполнения полетов БАС эксплуатанту требуется получение
свидетельства летной годности, выдаваемого уполномоченным органом в области
авиации на основании упрощенных по сравнению с пилотируемой авиации
процедур одобрения типа или единичного образца конструкции БАС, выданного,
например, в форме сертификата ограниченной категории БАС;

- безопасность эксплуатации БАС обеспечивается эксплуатантом на основе
утвержденного уполномоченным органом в области авиации Руководства по поддер-
жанию летной годности и одобренных процедур;

- обеспечение связи и взаимодействие с органами ЕС ОрВД осуществляется на
основе специально разработанных правил и процедур;

- согласованные условия ожидаемой эксплуатации БАС и эксплуатационные
процедуры должны быть одобрены уполномоченным органом в области авиации и
внесены в Руководства по летной эксплуатации БАС и Руководства по поддержанию
летной годности БАС;

- требуется прохождение специального обучения по программам, основанным
на компетенциях, с итоговой аттестацией, наличие документа об образовании, под-
тверждающего прохождение профессиональной подготовки и уровень квалифика-
ции, выданного учреждением образования, сертифицированным уполномоченным
органом в области авиации;

- требуется обязательное страхование гражданской ответственности от нанесе-
ния ущерба третьим лицам;

- за деятельностью эксплуатантов БАС осуществляется государственный надзор, выполняемый соответствующими уполномоченными надзорными органами.

В целом нормативное закрепление БАС Категории B (специальная) и создание
необходимых нормативных и технологических условий для выполнения их полетов
будет способствовать росту рынка беспилотной индустрии, легализации применения
БАС при обеспечении установленного уровня безопасности полетов и широкомасштабному коммерческому применению БАС в интересах роста экономики
государства.

Беспилотная авиационная система относится к Категории C (сертифицированная), если оцениваемый риск безопасности полетов характеризуется как высокий. К
Категории C (сертифицированная) предлагается отнести дистанционно пилотируемые авиационные системы (ДПАС) и БАС, которые в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации включают в себя БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг, при выполнении следующих требований:

- требуется обязательная регистрация БВС в соответствии с установленным в
Российской Федерации порядком регистрации;

- требуется обязательная сертификация типа БАС и сертификация летной годности БАС;

- требуется обязательная сертификация разработчика и серийного производителя БАС;
- для выполнения сертификационных работ по одобрению типовой
конструкции или единичного образца конструкции БАС выполняются демонстрации
соответствия типовой конструкции БАС требованиям заявленного сертификационного базиса типовой конструкции или единичного образца конструкции БАС, сформированному на основе установленных норм летной годности;

- оборудование и компоненты БАС подлежат сертификации в уполномоченном
органе в области авиации до или в процессе выполнения сертификации типа БАС;

- выполнение полетов БВС по VLOS и BVLOS (ПВП и ППП) в заявленном
классе воздушного пространства одобряются уполномоченным органом в авиации на основании удовлетворения всех применимых требований к наземному и
бортовому оборудованию БАС, авиационному персоналу, установленных правил и
процедур аэронавигационного облуживания;

- требуется обязательная обучение и квалификация авиационного персонала,
осуществляющего эксплуатацию БАС с выдачей уполномоченным органом в
области авиации свидетельств установленных образцов;

- требуется обязательная сертификация эксплуатантов БАС с выдачей упол-
номоченным органом в области авиации свидетельств эксплуатанта и обязательное
лицензирование деятельности в области подготовки и эксплуатации БАС;

- эксплуатация БАС обеспечивается процедурами поддержания летной годно-
сти;

- разработка, производство и испытания БВС, составных частей и оборудова-
ния БАС Категории C (сертифицированная) осуществляется на основе утвержден-
ных риск-ориентированных, базирующихся на характеристиках государственных
стандартов, квалификационных требований и других нормативно-правовых и техни-
ческих документов, регламентирующих данные виды деятельности.

В перспективе выполнение полетов БАС Категории C (сертифицированная) будет осуществляться в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве всех классов по ПВП и ППП совместно с пилотируемыми воздушными судами на основе гибкой и безопасной организации использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания, предоставляемого органами Единой системы ОрВД Российской Федерации.

До разработки и внедрения технологий, правил и процедур организации воздушного движения, нормативно-правового и нормативно-технического регулирования, выполнение полетов данной категории в контролируемом и контролируемом
воздушном пространстве может быть реализовано только в сегрегированном от пи-
лотируемых ВС воздушном пространстве на основе резервирования уполномочен-
ными органами ОрВД частей воздушного пространства.

Требования к выполнению полетов БАС Категории C (сертифицированная):

- выполнение полетов БВС в воздушном пространстве совместно с пилотиру-
емыми ВС осуществляется при соблюдении эксплуатантом установленных при сер-
тификации БАС эксплуатационных процедур и ограничений, содержащихся в руко-
водствах по эксплуатации и поддержанию летной годности;

- оборудование БАС, процедуры эксплуатации, правила и процедуры об-
служивания воздушного движения должны обеспечивать безопасное выполнение по-
летов при нормальном функционировании систем и в условиях непредвиденных и
аварийных ситуаций;

- безопасность полетов БАС обеспечивается эксплуатантом и органами ОрВД
на основе соблюдения установленных и одобренных правил и процедур;

- полеты БАС выполняются при обязательном получении разрешений на ИВП
в установленном порядке на основе поданных планов полета;

- обеспечение связи и взаимодействие с органами ОрВД осуществляется на
основе специально разработанных правил и процедур;

- требуется проведение специального обучения авиационного персонала, эксплуатирующего БАС и персонала, осуществляющего ОрВД БАС по программам,
основанным на компетенциях, с итоговой аттестацией, наличие документа об образовании, подтверждающего прохождение профессиональной подготовки и уровень квалификации, выданного учреждением образования, сертифицированным уполномоченным органом в области авиации;

- требуется обязательное страхование гражданской ответственности от нанесения ущерба третьим лицам;

- за деятельностью эксплуатантов БАС осуществляется государственный надзор, выполняемый соответствующими уполномоченными надзорными органами. 

5 Разработка концептуальных предложений по совершенствованию структуры и классификации воздушного пространства Российской Федерации для обеспечения интеграции БАС

В соответствии с пунктом 8 ФП ИВП-138 [10]:

«Структура воздушного пространства включает в себя следующие элементы:

а) зоны и районы (зоны и районы Единой системы, районы полетной
информации, диспетчерские районы, диспетчерские зоны);

б) маршруты обслуживания воздушного движения;

в) районы аэродромов (аэроузлов, вертодромов);

г) специальные зоны (зоны отработки техники пилотирования, пилотажные
зоны, зоны испытательных полетов, зоны полетов воздушных судов на малых и
предельно малых высотах, зоны полетов воздушных судов на скоростях, пре-
вышающих скорость звука, полетов воздушных судов на дозаправку топливом в
воздухе, полетов воздушных судов с переменным профилем и т.д.);

д) маршруты полетов воздушных судов;

е) запретные зоны;

ж) опасные зоны;

з) зоны ограничения полетов;

и) другие элементы, устанавливаемые для осуществления деятельности в
воздушном пространстве».

Воздушное пространство ОВД включает в себя районы полетной информации, диспетчерские районы, узловые диспетчерские районы, диспетчерские зоны,
маршруты обслуживания воздушного движения, а также их классификацию (рисунок 4).

 
Рисунок 4. Существующая организация и классификация воздушного пространства ОВД

- Закрытое для полетов БАС;

- ВП предельно малых высот (ниже 150 м).

На Этапе 1 интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации
будут осуществляться массовые полеты БАС в сегрегированном воздушном про-
странстве, что позволит обеспечить безопасный переход совместному использова-
нию БАС и пилотируемой авиации неконтролируемого воздушного пространства,
увязать доступ в ВП с возможностями бортового оборудования БАС.

На Этапе 1 предполагается установить:
- нетранзитных полетов, таких видов деятельности как аэросъемка, видео
съемка и инспектирование,
- полетов БАС с низким уровнем оснащенности, например, без средств обна-
ружения и предотвращения столкновений (DAA). Этим БАС будет ограничен доступ
к определенным частям воздушного пространства, например, в густонаселенные
районы.

• Сегрегированное воздушное пространство скоростного транзита в слое между 50 м и 120 м, предназначенное для оснащенных БАС в соответствии с установленными требованиями.
• Сегрегированное воздушное пространство в слое между 120 метров и 150 метров будет служить буфером, в котором эксплуатанты малых БАС не будут допущены к полетам, за исключением аварийных и чрезвычайных ситуаций.
• Открытое для полетов БАС воздушное пространство, охватывающее зоны с низким уровнем риска (например, воздушное пространство вдали от населенных пунктов, массовых скоплений людей, аэродромов и посадочных площадок, полетов пилотируемой авиации и т.д.). Ограничения по высоте полета и оборудованию БАС в этих местах будут установлены авиационными полномочными органами.

Организация воздушного пространства для полетов БАС на Этапе 1 представ-
лена на рисунке 5.

В целях дальнейшей интеграции БАС в воздушное пространство на Этапе 2
предполагается установление Разрешенного, Ограниченного и Закрытого для полтов БАС воздушного пространства.

Для выполнения полета в Разрешенном для полетов БАС воздушном пространстве не требуется представление плана полета с целью получения разрешения на ИВП, необходимо только представление уведомления о выполнении полета. В
данном воздушном пространстве будет разрешено использование БАС для хобби и
БАС - игрушек. В Разрешенном для полетов БАС воздушном пространстве также будет возможность выполнять коммерческие полеты БАС с низким уровнем риска,
например, для проведения осмотра мостов с использованием БАС Категории В
(специальная) в удаленных от густонаселенных районов местах. Все полеты должны
выполняться по правилам VLOS или EVLOS с соблюдением всех требований по
обеспечению безопасного эшелонирования.

Предполагается, что для БАС Категории А0 (открытая) не будут установлены
требования к обязательному оснащению средствами обнаружения и предотвращения столкновений (DAA), в этом случае в Разрешенном для полетов БАС воздушном пространстве внешний пилот несет ответственность за обеспечение эшелонирования с использованием визуальных средств, независимо от установленного на борту БВС оборудования.

В Разрешенном для полетов БАС воздушном пространстве представление
плана полета необходимо только при планировании полета выше высоты 150 м.

 

Рисунок 5 - Организация воздушного пространства для полетов БАС на Этапе 1

Закрытое для полетов БАС воздушное пространство - это район, где требуется разрешение на ИВП от полномочных органов. Данное воздушное пространство закрыто для всех, у кого нет разрешения на ИВП. Закрытое для полетов БАС воздушное пространство может быть районом, где полеты нежелательны (например, национальный парк), в местах, где возникает риск для людей или инфраструктуры, районом над ядерным реактором, или временным районом, где пилотируемые полеты могут осуществляться на предельно малых высотах, например, полеты планеров, воздушных шаров, парапланов, сверхлегкие ВС, парашютные прыжки и т.д.

Для входа в Закрытое для полетов БАС воздушное пространство предъявляются особые требования к бортовому оборудованию (точность навигации, средства связи и т.д.) и к наличию специальной подготовки и уровню компетенций внешних пилотов и т.д. Для некоторых эксплуатантов БАС Закрытое для полетов БАС воздушное пространство может быть Ограниченным или даже Разрешенным.

Например, аэропорты и связанные с ними диспетчерские зоны являются
районами, в которых контролируемое воздушное пространство может включать
в себя предельно малые высоты для полетов БАС. Диспетчерские зоны рассматриваются как Закрытое для полетов БАС воздушное пространство, но с определенными правилами ИВП. Полеты БАС в пределах диспетчерских зон
аэропортов на предельно малых высотах должны быть заранее согласованы с
эксплуатантом аэропорта. При необходимости, во время выполнения полетов
эксплуатант аэропорта для обеспечения безопасности полетов может привлекать органы ОВД.

Полеты, проходящие с пересечением контролируемого воздушного пространства, могут осуществляться посредством процедурного взаимодействия с органом ОВД после представления плана полета.

В дальнейшем предполагается установление двух новых классов воздушного пространства: ВП с ограниченным доступом для БАС и ВП, закрытое для
полетов БАС, для Ограниченного и Закрытого воздушного пространства соответственно.

6 Разработка концептуальных предложений по полетноинформационному обслуживанию полетов БАС

Процесс предоставления полетно-информационного обслуживания БАС
предположительно будет состоять из следующих сервисов:

- представление плана полета эксплуатантами БАС в органы ОрВД;

- проверка и обработка плана полета в органах ОрВД;

- отправка внешнему пилоту (эксплуатанту) БАС подтверждения о приеме
плана полета БАС;

- выдача разрешений (одобрений) на ИВП БАС;

Примечание: если в разрешении отказано, внешние пилоты (эксплуатанты)
БАС получают описание причин отказа и повторно направляют план полета БАС с учетом исправления этих причин;

- рассылка плана полета всем заинтересованным органам, включая внешним
пилотам (эксплуатантам) БАС с целью загрузки маршрута в автопилот БАС;

- предоставление полетно-информационного обслуживания БАС, включающего следующие сервисы:

- электронная регистрация;

- обеспечение БАС аэронавигационной информацией и данными,
включая стратегический геофенсинг;

- процедурное взаимодействие с органами ОрВД для некоторых
категорий полетов БАС;

- обеспечение БАС метеорологической информацией;

- обеспечение БАС данными о рельефе местности и препятствиях, включая временные;

- подготовка и оптимизация плана полета;

- предтактический и тактический геофенсинг;

- стратегическое разрешение конфликтов на ИВП;

- взаимодействие с органами ОВД;

- связь речевая и цифровая;

- навигация для маловысотных БАС;

- трекинг;

- мониторинг (включая наблюдение);

- предоставление информации о движении;

- аварийное оповещение;

- документирование информации и данных;

- оказание помощи при аварийных и нестандартных ситуациях;

- координация выполнения отдельных операций;

- управление безопасностью полетов;

- динамическое управление пропускной способностью.

Планирование полетов. Сбор, обработка и модификация планов полета в
органах организации маловысотного движения БАС/органах ПИВП ЕС ОрВД будет обеспечиваться, начиная с Этапа 2 интеграции БАС. Для тех частей воздушного пространства, в которых установлены требования к обязательному представлению плана полета. Распределение воздушного пространства будет осуществляться на стратегическом и предтактическом уровне. Предполагается, что содержание плана полета БАС будет таким же, как у плана полета пилотируемого ВС. Предоставление плана полета БАС является правовым обязательством для совершения полета и на использование воздушного пространства. План полета БАС также является обязательством эксплуатанта БАС, подтверждающим наличие исправного БВС, компетентных пилотов, а также обязательство покрытия расходов, связанных с полетом, страхование гражданской ответственности и т.д.

Предполагается, что полеты БАС будут выполняться по четырехмерной,
рассчитанной эксплуатантом БАС, траектории полета, которая будет указываться в
плане полета БАС и обрабатываться наземными средствами автоматизации ПИВП
(системой организации маловысотного движения БАС).

Проверка плана полета. Процесс проверки планов полета должен быть схож
с проверкой планов полета пилотируемой авиации. Стратегическое разрешение онфликтов, основанное на процессе планирования, является частью процесса
проверки плана полета.

Стратегическое разрешение конфликтов. Задача стратегического разрешения
конфликтов заключается в выявлении планов полетов, у которых есть высокая вероятность столкновения. После выявления конфликтов вносятся предложения по
изменению этих планов для того, чтобы уменьшить вероятность столкновения до
приемлемого уровня.

Выдача разрешений (одобрений) на ИВП БАС. Предполагается, что для выполнения полетов БАС Категории А (открытая) и некоторых подкатегорий Категории B (специальная) в Разрешенном для полетов БАС воздушном пространстве
ниже 150 м представление плана полета с целью получения разрешения на ИВП
не потребуется. Необходимо будет представление уведомления о выполнении по-
лета БАС.

Предполагается, что, начиная с Этапа 2, будут осуществляться полеты BVLOS с обязательным представлением плана полета. В случае планирования полетов по правилам BVLOS без наличия на борту БАС средств обнаружения и предотвращения столкновений (DAA), должно осуществляться безопасное распределение ВП на предтактическом этапе. В Ограниченном для полетов БАС воздушном пространстве по всем полетам должен подаваться план полета и осуществляться трекинг (мониторинг). Предполагается, что при полетах по VLOS
эксплуатанты должны будут представлять план полета, только если полет будет
происходить в Ограниченном для полетов БАС воздушном пространстве.

Предполагается, что для выполнения полетов БАС Категории C (сертифицированная) всегда требуется разрешение на ИВП, т.к. эта категория связана с высоким уровнем риска. Считается, что полеты с высоким уровнем риска потребуют минимизации риска потери эшелонирования и, следовательно, будут окружены защищенным воздушным пространством, в которое другие участники воздушного движения не должны входить. Поэтому, для полета с наличием специального разрешения на ИВП потребуется выделение отдельного Закрытого для полетов БАС воздушного пространства.

Примеры полетов, требующих специальных разрешений на ИВП:

- полеты, перевозящие опасные грузы;

- полеты, совершаемые БВС с высоким уровнем риска, такие как испытательные или очень большие БВС;

- полеты на особо  умных или загрязняющих атмосферу транспортных средствах;

- БВС, осуществляющие перевозку людей, например «воздушное такси».

Геофенсинг и аэронавигационная информация. На стратегическом этапе
осуществляется определение в воздушном пространстве границ зон, в которые запрещен вход определенных категорий БАС. Геофенсинг должен обеспечивать
способность предотвращать попадание БВС в ограничения на ИВП, т.е. ограниченное для полета БВС воздушное пространство должно быть загружено в
бортовую навигационную систему БВС (горизонтальные и вертикальные границы,
период времени).

Для реализации стратегического геофенсинга производители БАС должны 
обеспечить ввод и хранение в памяти бортовых навигационных систем БАС огра-
ничения и запреты на ИВП, носящие постоянный характер.

Предтактический геофенсинг включает в себя информацию об ограничениях и запретах на ИВП, предоставляемую до начала полета. Пользователь должен
иметь доступ к сборникам аэронавигационной информации, содержащим статические данные (AIP), и к уведомлениям NOTAM, содержащим динамические данные об ограничениях на ИВП, которые могут быть использованы при планировании полета и которые могут быть загружены в бортовую навигационную систему БАС, если БАС имеет функции геофенсинга.

Тактический геофенсинг предоставляется внешнему пилоту / эксплуатанту
БАС на любом этапе, включая выполнение полета, и включает в себя обновленную информацию об активизации или появлении новых ограничений на ИВП.

Оперативное создание ограничений на ИВП может осуществляться по данным, не
включенным в AIP.

Предполагается, что обеспечение внешних пилотов / эксплуатантов БАС
аэронавигационной информацией может быть внедрено на Этапе 2 путем создания хранилища ограничений на ИВП, не входящих в AIP, и организации доступа
эксплуатантов, внешних пилотов к хранилищу для ввода аэронавигационной
информации в навигационную систему БАС. Сервис по предоставлению аэронавигационной информации для БАС будет включать в себя всю информацию и данные, поступающие из хранилища ограничений на ИВП для БАС в сочетании с
информацией из AIP и NOTAM и других источников, относящейся к БАС.

Динамический геофенсинг является сервисом, включающим загрузку обновлений и новых ограничений на ИВП непосредственно в бортовую навигационную
систему БАС, в том числе, во время полета. Этот сервис предполагается к внедре-
нию на Этапе 3 и будет использовать возможности БАС для приема сообщений из
системы организации маловысотного движения БАС с целью обновления данных
об ограничениях на ИВП.

Предполагается, что геофенсинг различного типа будет внедряться поэтапно
на Этапах 1, 2 и 3 и последовательно совершенствоваться. Для
эксплуатантов/внешних пилотов БАС он будет обеспечиваться за счет предостав-
ления аэронавигационной информации.

Проверка метеоусловий для выполнения полета. Для проверки плана полета
будет использоваться метеоинформация, находящаяся в системе планирования полетов. Для получения прогнозов погоды эксплуатанты /внешние пилоты БАС
смогут использовать станции внешнего пилота и другие средства, позволяющие
осуществить авторизованный доступ к метеоресурсам, в том числе, с использованием Интернета. Метеоинформация для эксплуатантов/внешних пилотов БАС может распространяться через уполномоченные метеослужбы. Метеослужбы осуществляют для эксплуатантов /внешних пилотов БАС подборку информации из
различных источников. Особо важными метеоданными являются скорость и направление ветра в черте города с привязкой к карте городских районов, где
аэродинамика зданий увеличивает скорость ветра.

Проверка NOTAM. Уведомления NOTAM для эксплуатантов /внешних пилотов БАС должны содержать важные динамические изменения, которые могут   повлиять на их полет. Уведомления NOTAM могут активировать опасные зоны или зоны ограничения полетов, которые находятся на маршруте следования БАС.

Взаимодействие с органами ОВД. От Этапа к Этапу предполагается повышение степени автоматизации взаимодействия, изменение и развитие интерфейсов взаимодействия. Предполагается, что на Этапе 3 для эксплуатантов /внешних пилотов БАС появится возможность взаимодействия с органами ОВД через общий интерфейс взаимодействия. Необходимость взаимодействия с использованием такого интерфейса возникает уже на этапе проверки плана полета.

Если для выполнения полета понадобится представление плана полета и получе
ние разрешения на ИВП, тогда вместе с сообщением, подтверждающим получение
план полета, эксплуатанты /внешние пилоты БАС получат разрешение на ИВП.
Перед взлетом внешний пилот должен убедиться, что он подключен к интерфейсу
взаимодействия (диалоговый сервис). Интерфейс взаимодействия позволит осуществлять обмен сообщениями, отображая диалог на экране или получение голосовых сообщений от органов ОВД. Эти сообщения будут включать в себя
информацию о пилотируемых ВС, находящихся поблизости, и указания внешнему
пилоту о порядке выполнения полета, включая указания по выполнению ожидания на месте (для винтокрылых ВС), изменения направления, эшелона (высоты),
скорость полета и т.д. Внешний пилот с помощью сообщений может направлять
запросы в органы ОВД, отправлять сообщения подтверждения или инициировать
диалог.

Донесение о местоположении. На Этапе 1 предполагается, что все БАС будут иметь возможность электронной идентификации, включая передачу с борта БВС сообщений о текущем местоположении в трехмерном воздушном пространстве.

Трекинг. Сервис по осуществлению трекинга полетов БАС основывается на
построении статистической модели пути «трек по плану» без использования систем наблюдения ОВД, что позволит осуществлять контроль текущего местоположения БАС на основе текущих донесений о местоположении. Сервис по осуществлению трекинга должен основываться на данных плана полета БАС и их соотношения с треком по плану. В случае если в донесениях о местоположении БВС не идентифицировано, то сервис по осуществлению трекинга будет проводить
поиск наиболее вероятного плана полета, который соответствует имеющемуся текущему треку. Предполагается, что, начиная с Этапа 2 за всеми БВС любого
размера, выполняющими полет в Ограниченном для полетов БАС воздушном пространстве, будет осуществляться трекинг. В Разрешенном для полетов БАС воздушном пространстве трекинг будет осуществляться за полетами БАС и пилотируемых ВС, исключая Категорию А0 (открытая) БАС. Закрытое для полетов БАС воздушное пространство может иметь, при необходимости, свои правила ИВП.
Мониторинг. Мониторинг - это сервис, основанный на сервисе по осуществлению трекинга, а также с использованием средств наблюдения ОВД и ожет предупреждать внешнего пилота БАС о возникновении или появлении конфликтов.

Сервис также будет иметь доступ к плану полета БАС и осуществлять мони-
торинг:

- приближения или пересечения треком от БВС границ зон ограничивающих
или запрещающих полеты БВС;

- конфликтов трека от БВС с другими треками;

- отклонение трека от плана полета;

- внезапной потери треком высоты или наличия другие признаков, указывающих на наличие проблем;

- внезапного появления в данных электронной идентификации аварийного
кода (если такое существует).

Полеты пилотируемой авиации на предельно малых высотах совместно с
полетами БАС предполагают, начиная с Этапа 2 и далее, а также организацию
мониторинга за полетами пилотируемой авиации аналогичным образом, как и за
полетами БАС. Предполагается, что мониторинг можно осуществлять с помощью:

- ответчиков вторичной радиолокации, если радиолокационное покрытие
охватывает предельно малые высоты;

- АЗН-В, если обеспечивается прием сигнала на уровне предельно малых
высот;

- бортового оборудования на БАС, обеспечивающего трекинг за его полетом;

- некоторых дополнительных средств для пилотируемых ВС на предельно
малых высотах.

Первые два варианта потребуют, чтобы любая система мониторинга за полетами БАС получала текущую информацию, которая в настоящее время используется только в органах ОВД. Последние два варианта могут означать более низкий уровень надежности или целостности, чем первые два, и не должно применяться при совместных полетах БВС и пилотируемых ВС. Для пилотируемых ВС может потребоваться установка нового бортового оборудования.

Пилоты пилотируемых ВС, которые планируют войти в Разрешенное, Ограниченное или Закрытое для полетов БАС воздушное пространство, должны будут соблюдать правила, установленные для соответствующих типов воздушного пространства. Разрешенное для полетов БАС воздушное пространство не накладывает никаких ограничений на полеты пилотируемой авиации, но подразумевает риски столкновения.

Для входа в Ограниченное для полетов БАС воздушное пространство необходимо представлять план полета на любой полет беспилотного или пилотируемого ВС. Таким образом, пилотируемые полеты должны участвовать в процессе
распределения воздушного пространства и эшелонирования на предтактическом
этапе.

Закрытое для полетов БАС воздушное пространство предполагает наличие
специального разрешения. План полета БАС может включать как объем воздушного пространства, так и маршрут полета, что может приводить к конфликтным
ситуациям с полетами планеров, воздушных шаров и т.п.

Предполагается, что до перехода на Этап 4 пилотируемая авиация будет по
крайней необходимости заходить в Разрешенное и Ограниченное для полетов БАС
воздушное пространство. Регулярное присутствие пилотируемых ВС является
основанием для объявления воздушного пространства как Закрытое для полетов
БАС.

Для срочных полетов, таких как полеты по срочному санзаданию, пожарных
или полицейских, понадобиться введение динамического геофенсинга, который
вводится немедленно с момента его объявления.

Информация о движении. Информация о движении предоставляется
органом ОВД для предупреждения пилота о других известных или наблюдаемых
воздушных судах, которые могут находиться вблизи его местоположения или
намеченного маршрута полета, и помогающая пилоту предотвратить столкнове-
ние.

Сервис по предоставлению информации о движении может предоставляться
в процессе тактического планирования полета БАС, трекинга и/или мониторинга,
который включает в себя представление информации о движении, полученной из
треков от ВС, включая БВС, или планов полета. Сервис по предоставлению
информации о движении предназначены для разных пользователей и может включать отображение информации о воздушной обстановке на ситуационном дисплее.

Получение информации о движении во время полета. БАС Категории А0 (открытая), выполняющие полеты в Открытом для полетов БАС воздушном пространстве, не обязаны отправлять донесения о местоположении. Остальные БВС в Открытом и Ограниченном для полетов БАС воздушном пространстве предполагается, что будут отправлять донесения о местоположении. Наличие донесений о местоположении позволит пользователям ВП подписаться на сервис мониторинга за полетами БВС и получить информацию о движении. Информация о движении для эксплуатанта или внешнего пилота БАС в полете – это набор сообщений, которые могут отображаться в виде текста или преобразовываться в речевые сообщения с помощью конкретного инструмента, используемого эксплуатантом или внешним пилотом.

Информация о (воздушном) движении для органов ЕС ОрВД, силовых ведомств, городских властей. Треки, в том числе по плану, всех полетов БАС с донесениями о местоположении в пределах района ответственности органа ОВД могут отображаться на ситуационном дисплее (индикаторе воздушной обстановки). Ввиду того, что план полета является коммерческой тайной, доступ к такому ситуационному дисплею должен быть предоставлен только уполномоченным
участникам, таким как органы ОВД, ответственные за обеспечение безопасности
полетов пилотируемой авиации, полиция, городские власти или тому подобное.
Информация, отображаемая на ситуационном дисплее, может поступать от сервисов трекинга и мониторинга, а также сопровождаться доступными данными
плана полета.

Минимумы эшелонирования. Безопасное одновременное выполнение полетов БАС основано на соблюдении установленной дистанции между БАС или физическом удалении от источников риска. Для БАС должны быть предусмотрены минимумы эшелонирования, также как предусмотрены для пилотируемой авиации.
Предполагается, что минимумы эшелонирования для БАС будут отличаться от минимумов, предусмотренных для пилотируемых ВС, т.к. БАС имеют значительно меньшие размеры и движутся с меньшей скоростью, чем пилотируемые ВС. В дальнейшем, необходимо будет определить нормы эшелонирования для различных классов БАС и типов полетов (БАС-БАС, БАС-Пилотируемое ВС).

Получение актуальных геопространственных данных. Сервис по предоставлению геопространственных данных включает в себя предоставление карт рельефа местности, карт зданий и препятствий. Как правило, эксплуатант на этапе
планирования полета должен иметь доступ к ним. Для эффективного и безопасного выполнения полетов БАС на Этапе 2 предполагается организация сервисов
по предоставлению эксплуатантам/ внешним пилотам БАС карт рельефа местности; данных о зданиях, динамических препятствиях, таких как краны, деревья и
т.д. Данные карты должны пройти валидацию и верификацию и регулярно обновляться, а эксплуатанты/ внешние пилоты БАС должны знать источники данных. Геопространственные данные используются при планировании полетов и
могут быть загружены в навигационную систему БАС.

Процедуры при возникновении чрезвычайных ситуаций. На этапе 2 интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации предполагается, что будут внедрены процедуры при возникновении чрезвычайных ситуаций, которое в
свою очередь будет включать донесение внешних пилотов об аварийном положении БАС, а также информацию внешним пилотам о других БАС, находящихся в
аварийном положении.

На Этапе 3 предполагается, что информация об аварийном положении будет
поступать непосредственно с борта БВС.

На Этапе 4 предполагается, что БАС должна иметь встроенную способность
к восстановлению после возникновения аварийной ситуации.

7 Разработка концептуальных предложений по классификации
полетов БАС

Классификация полетов (воздушного) движения БВС базируется на прогрес-
сивной шкале увеличения оцениваемых рисков безопасности полетов.
Для реализации планомерной и поэтапной интеграции БАС в воздушное
пространство предлагается следующая классификация воздушного движения БВС
(рисунок 6), гармонизированная с текущей версией Глобального аэронавигацион-
ного плана ИКАО и Эксплуатационной концепцией организации воздушного
движения ДПАС Европейской организации по безопасности аэронавигации EUROCONTROL [8, 14].

Полеты БВС на предельно малых высотах в неконтролируемом воздушном
пространстве. Классификация воздушного движения БАС основывается на правилах полета, операционных процедурах и технических возможностях системы, относящихся к БАС, на предельно малых высотах в неконтролируемом воздушном
пространстве. Предлагается следующая классификация воздушного движения
БАС:

- Класс I: полеты БВС Открытой категории БАС, выполняемые только по
VLOS, в воздушном пространстве с низким уровнем риска, (в районах с низкой
плотностью воздушного движения вдали от ограничений и запретов на ИВП. При
выполнении полетов БАС данного класса должны выполняться следующие требо-
вания:

- полеты выполняются на предельно малых высотах, ниже 150 м относи-
тельно уровня земли;

- полеты выполняются только визуально в пределах прямой видимости
VLOS;

- внешние пилоты БВС отвечают за самоэшелонирование и предотвращение
столкновений с другими ВС, находящимися в воздушном пространстве;

 Рисунок 6 – Классификация воздушного движения БВС

- возможности геофенсинга, реализуемые бортовым и наземным оборудованием БАС, гарантируют, что полет БВС выполняется за пределами установленных зон ограничений.

Получение разрешения от органов ОВД на ИВП данного класса полетов
не требуется, но необходимо представление уведомлений о выполнении полетов
в систему организации маловысотного движения БАС.

- Класс II: выполняются полеты БВС Специальной и Сертифицируемой
категории БАС в целях инспектирования, видеосъемки, поиска и спасания, а
также в других целях, при которых не требуется использование фиксированной
структуры маршрутов ОВД. При выполнении полетов данного класса должны
выполняться следующие требования:

- полеты выполняются на предельно малых высотах ниже 150 м относительно уровня земли;

- выполняются полеты по VLOS и BVLOS;

- требуется обязательное разрешение на ИВП;

- полеты осуществляются вне существующей фиксированной структуры
маршрутов ОВД;

- осуществление обязательного трекинга за полетами БВС со стороны
органов ОВД;

- БАС должны быть оснащен средствами самоэшелонирования, в
трехмерном измерении;

- при выполнении полетов BVLOS, БВС должны быть оборудованы барометрическими высотомерами.

- Класс III: выполняются полеты БВС Специальной и Сертифицируемой
категории БАС, выполняемые на большие расстояния. Полеты выполняются в
коммерческих целях. При выполнении полетов данного класса должны выполняться следующие требования:

- обязательное разрешение на ИВП;

- выполняются полеты только по BVLOS;

- осуществление трекинга за полетами БВС со стороны органов ОВД;

- полеты осуществляются как по существующей фиксированной структуре маршрутов ОВД, так и вне ее;

- при выполнении полетов BVLOS, БВС должны быть оборудованы барометрическими высотомерами;

- полеты выполняются на предельно малых высотах ниже 150 м относительно уровня земли.

- Класс IV: выполняются полеты БВС Специальной и Сертифицируемой
категории БАС, выполняемые в городской черте, над территорией аэропортов и
других специальных мест. К данной категории могут относиться полеты как
гражданских БАС, так и БАС государственной и экспериментальной авиации.
При выполнении полетов данного класса должны выполняться следующие требования:

- специальное разрешение на ИВП;

- рассматривается в каждом конкретном случае;

- выполняются полеты по VLOS и BVLOS;

- наличие обязательного наблюдения за полетами БВС со стороны органов ОВД.

Полеты БАС по ПВП/ППП в слое между 150 м и эшелоном полета 600,
включая контролируемое ВП аэропортов. В зависимости от районов и типов
операций, БАС могут выполнять полеты в различных классах воздушного про-
странства.

Полеты выше 150 м небольших БАС должны быть запрещены, если они
не соответствуют требованиям воздушного пространства, правилам полета
ППП / ПВП и не имеют возможности быть видимым для пилотируемой авиации.
Должны учитываться такие аспекты, как турбулентность в следе и нормы эше-
лонирования.

Полеты БАС выше 150 м могут быть разрешены, если оценка риска
предполагаемых полетов является приемлемо низкой.

 - Класс V: выполняются полеты БВС Сертифицированной категории БАС по ПВП и ППП, вне маршрутов ОВД, включая схемы вылета, прибытия и захода на посадку по приборам (SID/STAR, IAP). БАС будут способны работать без негативного влияния на пилотируемую авиацию. Эксплуатация БАС в контролируемом воздушном пространстве аэропортов будут выполняться за счет сегрегации от пилотируемой авиации. Полеты из неконтролируемых аэродромов или посадочных площадок должны выполняться первоначально по VLOS / ПВП до момента установления радиосвязи с органом ОВД.

Дополнительные требования к эксплуатационным характеристикам по сравнению с пилотируемой авиацией в данном классе устанавливаться не будут.

Основные требования к выполнению полетов в данном классе:

- эксплуатанты БАС обязаны получать разрешение на использование воз-
душного пространства на основе предоставления планов полета, включающих
информацию о типе, оборудовании и возможностях БВС, маршруте, эшелоне
полета, процедурах при возникновении непредвиденных обстоятельств,
контактные данные и др.;

- БАС обязаны отвечать требованиям, установленным для соответству-
ющего класса воздушного пространства по характеристикам связи, навигации и
наблюдения;

- внешние пилоты БАС должны иметь возможность двусторонней радио-
связи с органами ОВД, информировать о возникновении аварийных ситуаций
(потеря линии С2, аварийное и/или контролируемое вынужденное прекращение
полета) и выполнять предусмотренные в данном воздушном пространстве
процедуры;

- БАС должны иметь способность выдерживания безопасного расстояния
от пилотируемых ВС и других БВС;

- характеристики БАС по реализации функций обнаружения и предот-
вращения столкновений (DAA) должны быть совместимы с бортовыми си-
стемами предупреждения столкновений (ACAS) пилотируемых ВС.

- Класс VI: полеты БВС Сертифицированной категории БАС, выполняемые по ППП в контролируемом воздушном пространстве совместно с пилотируемыми ВС, включая полеты по установленным для пилотируемых ВС маршрутам ОВД и схемам вылета, прибытия и захода на посадку по приборам (SID/STAR, IAP). Это могут быть полеты дистанционно пилотируемых транспортных и пассажирских ВС, или полеты новых типов БВС, отвечающих установленным требованиям к эксплуатационным характеристикам системы ОрВД.

Основные требования к выполнению полетов в данном классе:

- эксплуатанты БАС обязаны получать разрешение на использование воздушного пространства на основе предоставления планов полета;

- БАС обязаны отвечать требованиям, установленным к классам воздушного пространства по характеристикам связи, навигации и наблюдения;

- внешние пилоты БАС должны иметь возможность двусторонней радиосвязи с органами ОВД, информировать о возникновении аварийных ситуаций (потеря линии С2, аварийное и/или контролируемое вынужденное прекращение полета) и выполнять предусмотренные в данных случаях процедуры;

- БАС должны иметь способность выдерживания безопасного расстояния
от пилотируемых ВС и других БВС;

- характеристики БАС по реализации функций обнаружения и предотвращения столкновений (DAA) должны быть совместимы с бортовыми системами предупреждения столкновений (ACAS) пилотируемых ВС.

Полеты БВС на очень больших высотах (выше эшелона полета 600).

- Класс VII: полеты БВС Сертифицированной категории на очень больших высотах по ППП, выполняемые выше эшелона полета FL600 (более 18 300 м) и осуществляемые транзитом через контролируемое воздушное пространство, используемое магистральной коммерческой авиацией. Взлет и посадка БВС может осуществляться со специализированных аэродромов. БВС необходимо будет пролететь через зоны сегрегированного или несегрегированного контролируемого воздушного пространства, чтобы войти в воздушного пространство выше эшелона полета FL600 или выйти из него. Для этого будет устанавливаться временное сегрегирование воздушного пространства для выполнения взлетно-посадочных операций БВС. Транзитные полеты в сегрегированном или несегрегированном ВП ниже эшелона FL600 будут непродолжительными. Однако из-за ожидаемого увеличения количества полетов БВС данного класса, необходимо предоставление обслуживания этих типов полетов со стороны органов ОВД. Запуск и посадка специализированных беспилотных воздушных шаров и зондов, а также высотных БВС потребуют реализации набора специальных правил и процедур для заранее подготовленных скоординированных возможностей по обеспечению безопасности полетов в воздушном пространстве и реагированию на возникающие непредвиденные обстоятельства.

Основные требования к выполнению полетов в данном классе:

- эксплуатанты БАС обязаны получать разрешение на использование воз-
душного пространства на основе предоставления планов полета;

- БАС обязаны отвечать установленным требованиям к классам воздушного пространства по характеристикам связи, навигации и наблюдения;

- внешние пилоты БАС должны иметь возможность информировать орга-
ны ОВД в случае вынужденного возвращения в контролируемое ВП;

- внешние пилоты БАС должны информировать соответствующие органы
ОВД в случае возникновения непредвиденных обстоятельств и уметь выполнять соответствующие эксплуатационные процедуры;

- региональные центры ЕС ОрВД должна осуществлять облуживание воздушного движения БВС данного класса;

- должны быть разработаны и внедрены процедуры взлета и посадки БВС
данного класса;

Таким образом, предлагаемые к внедрению эксплуатационная категоризация БАС и классификация полетов (воздушного движения) БАС, базирующиеся на риск-ориентированном, основанном на характеристиках подходе, будут способствовать последовательной и поэтапной интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации.

8  Разработка концептуальных предложений по разработке и апробации технологических решений, необходимых для интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации

Безопасная интеграция БАС в воздушное пространство Российской Федерации предполагает использование новых технологических решений при реализации следующих базовых принципов аэронавигационного обслуживания:

- поэтапное внедрение усовершенствованной структуры ВП;

- установление требований к БАС и пилотируемым ВС для полетов в различных классах воздушного пространства;

- установление правил выполнения полетов БАС в различных классах воз-
душного пространства;

- усовершенствование классификации воздушного пространства.

Для реализации технологических изменений потребуется усовершенствование полетно-информационного обслуживания пилотируемых и беспилотных
воздушных судов в различных классах воздушного пространства.

Технологический процесс предоставления полетно-информационного об-
служивания БАС будет состоять из следующих сервисов:

- электронная регистрация;

- представление плана полета эксплуатантами БАС в органы ОрВД;

-проверка и обработка плана полета в органах ОрВД;

- отправка внешнему пилоту (эксплуатанту) БАС подтверждения о приеме
плана полета БАС;

- рассылка плана полета всем заинтересованным органам, включая внеш-
ним пилотам (эксплуатантам) БАС с целью загрузки маршрута в автопилот
БАС;

- обеспечение БАС аэронавигационной информацией и данными, включая
стратегический геофенсинг;

- взаимодействие с органами ОрВД;

- обеспечение БАС метеорологической информацией;

- обеспечение БАС данными о рельефе местности и препятствиях, вклю-
чая временные;

- подготовка и оптимизация плана полета;

- предтактический и тактический геофенсинг;

- стратегическое разрешение конфликтов на ИВП;

- связь речевая и цифровая;

- навигация, для маловысотных БАС;

- трекинг;

- мониторинг (наблюдение);

- предоставление информации о движении;

- аварийное оповещение;

- документирование информации и данных;

- динамическое управление пропускной способностью.

Сервисы полетно-информационного обслуживания будут внедряться
поэтапно. Внедрение новых сервисов невозможно без разработки, апробации и
внедрения соответствующих технологических решений.

К таким решениям, прежде всего, относятся:

- линии управления и контроля С2;

- системы обнаружения и предотвращения столкновений DAA;

- системы связи, навигации и наблюдения БАС;

- система организации маловысотного движения БАС;

- технологии обнаружения, идентификации, защиты и противодействия
несанкционированному преднамеренному и непреднамеренному использованию воздушного пространства БАС «Антидрон».

С учетом высоких темпов развития отрасли БАС и сокращения сроков их
интеграции в воздушное пространство разработка и внедрение технологических
решений должна быть гармонизирована с международной нормативной технической базой и осуществляться с учетом современных международных технических требований и стандартов ИКАО, RTCA, EUROCAE.

Линия управления и контроля С2 – это линия передачи данных между
БВС и станцией внешнего пилота в целях управления полетом. Линии управления и контроля С2 обеспечивают возможность внешнему пилоту контролировать, управлять БВС, получать необходимую телеметрию. В FAA и МСЭ линию
С2 относят к линии управления и связи, не относящейся к полезной нагрузке
БВС (Control and NonPayload Communications Link).

При выполнении полетов в пределах прямой видимости VLOS по линии
С2 выполняется непосредственно пилотирование БВС. При полетах BVLOS
БВС может находиться в пределах прямой радиовидимости от станции внешнего пилота RLOS или за переделами радиовидимости BRLOS. В этих случаях
архитектура линий С2 и предъявляемые к ней требования существенно различаются.

Архитектура С2 RLOS характеризуется ситуацией, в которой передатчик(и) и приемник(и) находятся в пределах зоны действия общей линии радиосвязи и, таким образом, могут осуществлять прямую связь или связь через наземную сеть, если удаленный передатчик имеет RLOS с БВС и передача осуществляется в совместимом временном диапазоне. Под архитектурой С2 BRLOS понимается любая конфигурация, в которой передатчики и приемники не находятся в условиях RLOS, включающая в себя все спутниковые системы и, возможно, любую систему, в рамках которой ПДП взаимодействует с одной или несколькими наземными радиостанциями через наземную сеть, которая не может обеспечивать передачи во временном интервале, сопоставимом с временным интервалом С2 RLOS (рисунок 7).
Основной вариант применения линии С2 для выполнения полетов в несегрегированном воздушном пространстве предполагает наличие связи с центрами УВД. Это расширяет линию С2 до С3 (управление, контроль и связь в интересах УВД). Архитектуры линии С3, обеспечивающие полеты БАС, также
различаются на RLOS и BRLOS (рисунок 8).

  

Рисунок 7 – Архитектуры линии С2

  
Рисунок 8 – Архитектуры линии С3

Линия управления и контроля С2 обеспечивает решение следующих за-
дач:

- управление передачей данных по линии связи "вверх" на борт БВС: данные, необходимые для изменения поведения и состояния ДПВС;

- управление передачей данных по линии связи "вниз" с борта БВС: данные, необходимые для определения местоположения и статуса БВС;

- передача информации DAA по линии связи "вверх": выбор  
датчика/управление с помощью датчика и, в соответствующих случаях, выбор 

режима автоматического реагирования (включен/выключен) и перевод в ручной
режим (возможность отмены маневра внешним пилотом);

- передача информации DAA по линии связи "вниз": данные датчиков и
обработанная информация датчиков (информация о воздушном движении,
погодных условиях, рельефе местности и визуальные данные по аэропортам и т.
д.), оповещение о конфликтных ситуациях, оповещение о близости
земли/препятствиях и консультативные сообщения о выполнении маневра и, ес-
ли применимо, автоматическое реагирование средств DAA (инициирование и
описание) и т. д.;

- передача данных по линиям связи "вверх" и "вниз" в целях передачи
управления между станциями внешних пилотов;

- передача данных по линиям связи "вверх" и "вниз" в целях выполнения
требований к регистрации полетных данных;

- выполнение функций контроля технического состояния и статуса линий
передачи данных, включая передачу периодических контрольных сообщений и
подтверждение или не подтверждение приема сообщений, обмен которыми осуществляется в обоих направлениях;

- осуществление обмена речевыми сообщениями и данными ОВД между
БВС и станцией внешнего пилота.

Основными эксплуатационными характеристиками линии С2 являются:
дальность действия, пропускная способность, помехоустойчивость и киберзащищенность.

Так как линия С2 обеспечивает связь внешнего пилота с органами управления БВС, необходимо разработать и апробировать линии передачи данных, которые гарантированно отвечают установленным для конкретной архитектуры
системы (RLOS или BRLOS) требованиям к времени транзакции, непрерывности, готовности и целостности, соответствующим типу воздушного пространства и выполняемых полетов. Защита обмена данными по линии С2 должна быть определена в технических стандартах для устранения ее уязвимостей и
принятия мер по смягчению связанных с ними киберугроз.

Эксплуатационные требования к линии С2 необходимо разрабатывать для
различных типов полетов и классов БАС. В настоящее время такие работы выполняются с участием российских экспертов в RPASP ИКАО и международных
организациях по стандартизации RTCA и EUROCAE. Результаты исследований
должны быть положены в основу государственных технических стандартов и
сертификационных требований к линии С2 и использоваться при оценке летной
годности БАС.

Позиция ИКАО, высказанная на 13-й Аэронавигационной конференции,
заключается в том, что для линии С2 БАС, выполняющих полеты в контролируемом воздушном пространстве должны использоваться выделенные защищенные диапазоны частот. Следовательно, при разработке линий С2 необходимо
учитывать управление частотным спектром, который находится под эгидой
Международного союза электросвязи (МСЭ). На Всемирной конференции
радиосвязи (ВКР) в 2015 году МСЭ согласился с Резолюцией 155, которая определила распределение спектра радиочастот для наземных и спутниковых линий
передачи данных.

Согласно действующему Регламенту радиосвязи МСЭ (издание 2016 года,
доработанное по результатам ВКР-12 и ВКР-15), утвержденному Распоряже-
нием Правительства Российской Федерации от 17 апреля 2018 г. № 685-р для
линий С2 ДПАС определены следующие полосы частот:
a) 117.975 – 137 МГц для RLOS;

б) 960–1164 МГц для RLOS (совместно с маяками DME, вторичными обзорными радиолокаторами, многопозиционными системами наблюдения (МП-СН), и перспективными наземными линиями передачи данных (L-band Digital
Aeronautical Communications System - LDACS);

в) 1545–1555/1646,5–1656,5 МГц и 1610–1626,5 МГц для BRLOS (спутни-
ковые радиолинии L диапазона);

г) 5030–5091 МГц для RLOS и BRLOS.

д) в качестве потенциальных для BRLOS определены полосы диапазонов
Ка и Кu Фиксированной спутниковой службы: 10,95–11,2 ГГц (Космос-Земля), 11,45–11,7 ГГц (Космос-Земля), 11,7–12,2 ГГц (Космос-Земля) в Районе 2, 12,2– 12,5 ГГц (Космос-Земля) в Районе 3, 12,5–12,75 ГГц (Космос-Земля) в Районах
1 и 3 и 19,7–20,2 ГГц (Космос-Земля), 14–14,47 ГГц (Земля -Космос) и полосы
частот 29,5–30,0 ГГц (Земля-Космос) для управления и связи БВС с центрами
УВД в несегрегированном воздушном пространстве.

Однако решения, определенные МСЭ, зависят от прогресса в разработке
Стандартов и рекомендуемой практики ИКАО (SARPS) и идентификации
потенциальных проблем, связанные с безопасностью полетов в ходе разработки
SARPS. В зависимости от результата работа ИКАО, резолюция 155 (ВКР-15) бу-
дет пересмотрена и обновлена в ходе ВКР в 2019 и 2023 годах.

Системы обнаружения и предотвращения столкновений DAA. Безопасная
интеграция БАС в воздушное пространство совместно с пилотируемой авиаци-
ей потребует разработки новых средства обнаружения и предотвращения столк-
новений (DAA).

Отсутствие пилота на борту создает проблему соблюдения внешним пилотом БАС требования «обнаружения и предотвращения столкновений» (detect
and avoid), включающего «предотвращение столкновений» (Collision Avoidance)
и «выдерживание безопасного расстояния» (Remain Well Clear) применительно
к другим судам и опасным ситуациям, например, при потенциальном столкновении с другими пользователями воздушного пространства или препятствиями и в различных погодных условиях. Пространственная взаимосвязь объемов
RWC и СА приведена на рисунке 9. Фактическую форму и относительные
размеры этих объемов необходимо будет определить для различных категорий и
классов БАС и классов используемого воздушного пространства.

 

Рисунок 9 – Геометрия обеспечения функции DAА

 

Рисунок 10 – Диаграмма последовательности операций DAА

Из основных проблем, с которыми сталкиваются регулирующие органы и отрасль при разработке нормативной базы для БАС, можно выделить еще одну -
нехватку данных, обусловленную недостаточной обратной связью относительно
линии DAA из-за малого опыта эксплуатации БАС и отсутствия соответству-
ющей информации.

Детализированные исследования и разработка средств DAA, включающих
в себя сертифицированные сенсорные системы, включающие кооперативные
(АЗН-В) и некооперативные (радиолокационные, лазерные, электрооптические)
системы наблюдения смогут позволить БВС выдерживать безопасные расстояния от других БВС и пилотируемых ВС в условиях выполнения полетов, которые ранее были неприменимы, в частности, при совместных полетах БВС с пилотируемыми ВС по ПВП (рисунок 11).

 

Рисунок 11 – Архитектура подсистемы DAА БВС

Системы связи, навигации и наблюдения. Существующая авиационная
инфраструктура связи, навигации и наблюдения не обеспечивает возможность
безопасной организации полетов большого числа БВС, особенно на предельно
малых высотах.
Традиционные авиационные средства наземного базирования не обеспечивают необходимое покрытие полями связи, навигации и наблюдения на предельно малых высотах, где ожидается наибольшая плотность движения БАС.

Глобальные навигационные спутниковые системы ГЛОНАСС и GPS доступны для решения задач навигации БАС во всех классах воздушного пространства независимо от географии выполнения полетов. Однако их автономное
применение не обеспечивает достаточного для гражданской авиации уровня характеристик точности, целостности и доступности. Для их повышения используются системы функционального дополнения наземного (GBAS) и спутникового (SBAS) базирования. Системы функционального дополнения наземного базирования имеют все те же ограничения, характерные для наземных систем.

Отечественная система спутникового функционального дополнения – система
дифференциальной коррекции и мониторинга (СДКМ) в настоящее время не
обладает необходимым покрытием воздушного пространства в высоких широтах, а ее технические характеристики в настоящее время недостаточны для
авиационных применений, в частности обеспечения эшелонирования пилотируемых и беспилотных ВС.

Разворачиваемые в настоящее время иностранные спутниковые навигационные группировки GALILEO (страны Евросоюза) и BEIDOU (Китай), а также системы их спутникового функционального дополнения EGNOS и BDSBAS не предусматривают надежное навигационное обеспечение территории Российской Федерации. Вместе с тем, планируемое совместное использование нескольких спутниковых навигационных группировок и их спутниковых функциональных дополнений в навигационной бортовой аппаратуре возможно обеспечит необходимый уровень точности и целостности. Однако этот вопрос требует проведения дополнительных исследований.

Необходимость внедрения разнообразных функциональных сервисов для
БАС предъявляет высокие требования к инфраструктуре связи:

- Связь по линии «борт-борт» (V2V): БВС, находясь в воздушном пространстве, передают свое местоположение и другую информацию (например,
обнаруженные препятствия) друг другу и соответствующему поставщику услуг;

- Связь по линии борт-инфраструктура» (V2I): БВС, находясь в воздушном пространстве, обмениваются информацией с компонентами инфраструктуры (например, связь между БАС и системой организации воздушного движения).

Существующие технологии авиационной связи не смогут в перспективе
обеспечить передачу постоянно возрастающих требуемых объемов информации.

Информацию, которой обмениваются участники авиационной деятельности условно можно разделить на критическую с точки зрения безопасности полетов и некритическую.

Так информация систем аэрофотосъемки имеет важное значение для ее
получателя, однако для ее передачи нет необходимости использовать средства
авиационной связи. Для передачи некритической информации возможно использование публичных сетей связи, в частности, спутниковой и мобильных
сетей 4G/5G.

Спутниковую связь можно использовать и для передачи критической
информации, время доставки которой совместимо с более высокими задерж-
ками по сравнению с наземными системами.
Кроме того, проектируя сети спутниковой и мобильной связи, необходимо
предусмотреть (оценить) возможность передачи части критического трафика,
используя различные методы приоритизации и обеспечения надежности достав-
ки информации.

В будущем, когда плотность воздушного движения БВС радикально увеличится, а сети авиационной радиосвязи будут обеспечивать высокую доступность, надежность и оперативность доставки, часть функций бортового оборудования БАС можно будет переложить на наземную инфраструктуру. Например, при высокой плотности воздушного движения для выполнения маневров по уклонению от препятствия или других ВС будет возрастает вероятность возникновения новых конфликтных ситуаций, а возможно и лавинообразного развития опасных ситуаций. В то же время наземная инфраструктура DAA, обладающая большим объемом информацией о воздушной обстановке и большими вычислительными ресурсами, сможет выработать оптимальные с точки зрения безопасности полетов маневры уклонения БВС передать с помощью наземных средств связи соответствующие команды на борт БВС.

В настоящее время для наблюдения за ВС используют радиолокационные
некооперативные первичные радиолокаторы (ПОРЛ), кооперативные независимые вторичные радиолокаторы (ВОРЛ), системы радиовещательного автоматического наблюдения (АЗН-В) и многопозиционные системы наблюдения (МПСН). Эти системы относятся к классу наземного базирования со всеми вытекающими ограничениями по зоне действия. Все эти средства разрабатывались для осуществления контроля органами ОВД за полетами ВС в контролируемом
воздушном пространстве при наличии людей на борту ВС. Учитывая возможное изменение классификации воздушного пространства для обеспечения массовых полетов БВС, мониторинг за полетами БАС будет осуществляться не во всем воздушном пространстве. Предполагается, что в классах А и С классификации воздушного пространства по-прежнему будет осуществляться контроль за полетами ВС с использованием систем наблюдения ОВД. Мониторинг БАС, по-видимому, потребуется в выделенном для массовых полетов БАС воздушном пространстве.

Вместе с тем, новые технологии связи, навигации и наблюдения БАС должны разрабатываться и внедряться с учетом использования международной
практики и гармонизации с международными стандартами и руководящими
документами ИКАО, RTCA и EUROCAE и обеспечивать минимальные эксплуа-
тационные требования к техническим характеристикам связи (RCP), навигации
(RNP) и наблюдения (RSP) для выполнения всех видов полетов БВС во всех
классах воздушного пространства.

Система организации маловысотного движения БАС. В отличие от США,
стран Евросоюза и других ведущих зарубежных стран, в Российской Федерации
отсутствует поддержанный на государственном уровне проект создания системы организация маловысотного движения БАС, подобной системам UTM и
U-Space, рассмотренным в разделе 2. Реализация такого проекта в целях полетнонформационного обеспечения БАС и безопасного включения БВС в воздушное движение на основе использования новых информационных и навигационных технологий будет способствовать планомерной интеграции БВС в систему национального воздушного пространства без снижения существующей
производительности системы организации воздушного движения, снижения
безопасности полетов или недопустимого увеличения рисков, связанных с их
применением.

Верхнеуровневая архитектура перспективной системы организации маловысотного движения БАС приведена на рисунке 12. Архитектура системы может быть основана на объединении поставщиков различных услуг для БАС и государственного поставщика аэронавигационного обслуживания – «Госкорпорации по ОрВД» для организации маловысотного движения БАС в соответствии с разработанным и введенным в действие нормативным регулированием, обеспечивающей установленный уровень требований к характеристикам и безопасности полетов.

 

Рисунок 12 – Верхнеуровневая архитектура системы организации
маловысотного движения БАС

Для внедрения системы организация маловысотного движения БАС необходимо решение технологических задач, обеспечивающих необходимые функциональные сервисы полетно-информационного обслуживания:

- Электронная регистрация БАС: возможность удаленной регистрации в
системе данных БАС, их внешних пилотов и эксплуатантов для однозначной
идентификации принадлежности БАС конкретным физическим и юридическим
лицам.

- Электронная идентификация: возможность идентификации БВС, внешних пилотов и эксплуатантов в выделяемом для их полетов воздушном пространстве;

- Геофенсинг: функция, которая описывает виртуальную границу, опреде-
ляемую географическими, высотными и временными характеристиками,
направленная на предупреждение и предотвращение несанкционированного пе-
ресечения этой БВС границы (ограничения могут быть статическими или ди-
намическими;

- Обеспечение кибербезопасности: защиты БАС и данных (взаимодей-
ствие с другими воздушными судами и инфраструктурой) от несанкциониро-
ванного вмешательства;

- Передача телеметрической информации – организация передачи данных
связь между БВС и станцией внешнего пилота, позволяющая получать текущий
статус (местоположение, уровень заряда батареи) и обновлять параметры БВС в
полете;

- Связь по линии борт-борт» (V2V);

- Связь по линии борт-инфраструктура» (V2I): БВС, находясь в воздуш-
ном пространстве, обмениваются информацией с компонентами инфраструкту-
ры (например, связь между БАС, системой организации маловысотного движе-
ния БАС, и центрами УВД;

- Трекинг: передача данных о параметрах полета БВС (местоположение,
высота) в инфраструктуру системы;

- Связь, навигация и наблюдение: возможности БАС соответствовать требуемым характеристикам связи, навигации и наблюдения. Эти возможности включают комбинацию бортовых сенсоров и оборудования (ЛПД, голосовую связь, ответчик, радар, лидар, GNSS, сотовая связь и т.д.) для соответствия заданным требованиям;

- Стратегическое разрешение конфликтов: выделение, согласование и
установка приоритетов предполагаемых операционных объемов воздушного
пространства и траекторий полетов БВС для минимизации вероятности возник-
новения конфликтов в воздухе между различными ВС.

- Предотвращение столкновений: возможность системы определять (ко-
оперативными и некооперативными средствами) конфликтующее воздушное судно или другие опасности (земная поверхность, препятствия, опасные метео-
условия, наземное движение и др.) и выполнять соответствующие правилам по-
лета действия. Эти действия разделяются на уклонение от столкновений и на
ситуационную осведомленность:

- Действия в аварийных ситуациях: способность учитывать отказные
режимы функционирования БАС (например отказ линии управления и контро-
ля), и принять меры для обеспечения безопасности БАС, других транспортных
средств, людей и имущества на земле.

- Управление и контроль: реализация способности БАС связываться со
своей наземной станцией управления и контроля, как правило, через специаль-
ные защищённые каналы передачи данных.

Внедрение системы организации маловысотного движения БАС позволит
обеспечить безопасную эксплуатацию большого количества БВС во всех опера-
ционных средах неконтролируемого воздушного пространства, в том числе и в
городских районах.

Технологии «Антидрон». Высокий риск несанкционированного примене-
ния БАС обуславливает необходимость контроля за воздушным движением
БАС, а также разработки и внедрения технологий обнаружения, идентифика-
ции, защиты и противодействия несанкционированному преднамеренному и не-
преднамеренному использованию воздушного пространства БАС.

От несанкционированного использования воздушного пространства БАС
относятся следующие защищаемые объекты:

- Промышленные и инфраструктурные объекты: аэродромы, промышленные и инфраструктурные объекты, объекты атомной промышленности; шахты;

скважины, места добычи полезных ископаемых, трубопроводы; электростанции; инфраструктурные объекты электросетей; объекты с вредным производством, полигоны;

- Государственные объекты: федеральные и муниципальные учреждения;
резиденции; тюрьмы;

Объекты проведения массовых мероприятий: спортивные стадионы и
спортивные площадки; места проведения концертов, производства фильмов и
публичных мероприятий;

- Объекты частной собственности.

К основным угрозам несанкционированного использования воздушного
пространства относятся:

- угрозы воздушному пространству и полетам пилотируемой авиации
(гражданской, АОН, государственной и экспериментальной);

- непрофессиональное, небрежное и безрассудное использование БАС
(незаконное вторжение, потеря контроля за БВС);

- преднамеренное вторжение в защищаемые границы, нарушение границ
частной собственности;

- низкотехнологичный корпоративный и персональный шпионаж, пресле-
дование, незаконное аудио и видеонаблюдение, кража информации с смарт-
фонов, планшетов, компьютеров, кража интеллектуальной собственности;

- высокотехнологичный корпоративный и персональный шпионаж
(конфиденциальная информация, хакерские взломы ЦОД, электронных носи-
телей информации);

- акции протеста;

- незаконная деятельность (контрабанда, незаконная доставка в тюрьмы);

- физическое воздействие (терроризм), доставка оружия и вредных ве-
ществ, причинение вреда жизни, здоровью и имуществу.

Архитектура систем «Антидрон» (рисунок 13) состоит, как правило, из
контура обнаружения БВС на основе кооперативных и некооперативных сенсоров и систем обнаружения (радиолокаторов, лидаров, электрооптических, акустических систем, АЗН-В, систем пеленгации линий С2), контура обработки данных, выполняющего оценку угроз, поддержку принятия решений по реагированию и противодействию БАС и контура противодействия, включающего в общем случае системы аварийного оповещения экипажей пилотируемых и беспилотных ВС, осуществляющих плановые полеты, системы постановки помех и блокирования линии C2 нарушителя, перехвата управления БВС, а также раз-
личные системы кинетического воздействия и физического перехвата БВС.
При создании систем «Антидрон» основное внимание должно быть уде-
лено минимизации риска для всех легальных участников воздушного движения.
В районе несанкционированных полетов БВС должны быть приняты свое-
временные меры по оповещению участников воздушного движения о воз-
никшей угрозе, а меры воздействия на БВС-нарушитель не должны привести к
снижению безопасности полетов. В частности, использование постановщиков
радиопомех в защищенных и выделенных для аэронавигации диапазонах радио-
связи и навигации должно быть жестко регламентировано или запрещено.
Учитывая высокий уровень автономности БВС в будущем, отсутствие пи-
лота на борту, для безопасного использования БАС в воздушном пространстве
Российской Федерации необходимы разработка и внедрение технологий обеспе-
чение киберзащищенности авиационной системы в целом и всех компонентов
ее технической и информационной инфраструктуры.
Разрабатываемые критические для интеграции БАС в воздушное про-
странство Российской Федерации технологические решения должны обеспе-
чивать установленный уровень безопасности полетов и быть гармонизированы
с требованиями международных стандартов. Для успешной интеграции БАС не-
обходима национальная программа разработки и внедрения критических техно-
логических решений, обеспечивающих поэтапный переход к совместному ис-
пользованию воздушного пространства беспилотной и пилотируемой авиацией.
С учетом высоких темпов развития отрасли БАС и сокращения сроков их
интеграции в воздушное пространство разработка и апробация технологических
решений должна осуществляться на основе требований стандартов ИКАО,
RTCA и EUROCAE. В разработке, апробировании и реализации требований
международных стандартов должны принимать участие российские эксперты с
целью продвижения перспективных технологий и разработок российской
промышленности и обеспечения интересов Российской Федерации на интенсив-
но развивающемся мировом рынке БАС и авиации в целом.

 

Рисунок 13 – Верхнеуровневая архитектура системы «Антидрон»

- гармонизация нормативного регулирования в области использования воздушного пространства, аэронавигационного обслуживания, разработки, сертификации и безопасной эксплуатации БАС с международными стандартами, рекомендациями, правилами и процедурами.

В целях гармонизации с международным регулированием выполнение этапов дорожной карты интеграции БАС в воздушное пространство Российской
Федерации синхронизировано со сроками и объемами реализации соответствующих блоков и модулей программы «Блочной модернизации авиационной системы» (ASBU) текущей редакции «Глобального аэронавигационного плана (GANP) ИКАО» [8], предполагающей последовательное и поэтапное усовершенствование эксплуатационных характеристик глобальной системы ОрВД.

Реализация мероприятий «дорожной карты» (рисунок 14) будет осуществляться поэтапно с 2019 по 2035 год и далее:

- Этап 1 (2019-2020 гг.): Подготовительный период интеграции полетных
операций БАС в воздушное пространство Российской Федерации;

- Этап 2 (2021-2025 гг.): Начальная интеграция полетных операций БАС в
воздушное пространство Российской Федерации - переходный период от
сегрегации полетных операций БАС к совместным полетам с пилотируемыми
воздушными судами в несегрегированном воздушном пространстве Российской
Федерации;

- Этап 3 (2026-2030 гг.): Интеграция БАС в несегрегированное воздушное
пространство Российской Федерации;

- Этап 4 (2031 – 2035 гг.): Эволюция и экспансия - выполнение массовых
полетов БВС во всех классах воздушного пространства совместно с пилотируемыми ВС на основе предоставления перспективных усовершенствованных и
расширенных услуг ОВД.

 

Рисунок 14 – Этапы интеграции БАС в воздушное пространство Российской
Федерации

Основной задачей выполнения Этапа 1 является реализация первичных базовых услуг, без которых невозможно начало интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации: электронная регистрация (учет) БАС, удаленная идентификация и предтактический геофенсинг. Основными целями этих услуг являются базовые возможности удаленной идентификации БВС и внешних пилотов (эксплуатантов) БАС, отслеживания (трекинга) БВС в воздушном пространстве и информирование внешних пилотов об известных запрещенных для полетов БВС зонах, реализация которых позволит выполнять множество различных полетных операций VLOS в установленных районах с низкой плотностью воздушного движения. Полеты BVLOS по-прежнему будут выполняться в сегрегированном воздушном пространстве путем установления временных, местных режимов и кратковременных ограничений использования воздушного пространства, но станут все более возможными.

Этап 2 соответствует по срокам реализации блоку RPAS 1 программы ASBU ИКАО [8] или периоду «адаптации» БАС в воздушном пространстве.

Вследствие отсутствия стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, международных отраслевых стандартов, правил и процедур обслуживания воздушного движения до 2025 года, выполнение полетов БВС будет осуществляться на основе ограничений доступа и сегрегации воздушного пространства путем реа-
лизации специализированных процедур ОрВД БАС.

С учетом наличия разработанных правил, стандартов, процедур и соответствующих обеспечивающих технологий ожидается, что полетные операции БАС начнут интегрироваться с воздушным движением пилотируемых ВС в несегрегированном воздушном пространстве к 2025 году. Разработка, развитие и реализация риск-ориентированных требований к БАС и Единой системе ОрВД позволят начать инкрементный, интегрированный с пилотируемой авиаций доступ в  несегрегированное воздушное пространство Российской Федерации.

Реализация этапов 3 и 4 соответствует блокам RPAS 2 и RPAS 3 программы ASBU ИКАО [8] или периоду интеграции БАС в воздушное движение пилотируемых ВС. Планируется, что до 2031 года будет разработан полный набор апробированных технологий, международных стандартов, руководств, правил и процедур для поддержки полной интеграции БАС всех категорий и классов в несегрегированном контролируемом и неконтролируемом пространстве и выполнения разнообразных видов полетных операций.

Реализация этапа 3 предполагает последовательное внедрение комплекса
мероприятий по улучшению эксплуатационных возможностей БАС и Единой
системы ОрВД, позволяющих выполнять полетные операций БАС в несегрегированном воздушном пространстве и на аэродромах на основе усовершенствованных процессов эксплуатационного одобрения и сертификации БАС, определения и уточнения процедур ОВД, совершенствования требований к эксплуатационным характеристикам линий передачи данных систем управления и контроля (С2), системам обнаружения и предотвращения столкновений (Detect
and Avoid, DAA), радиовещательного автоматического зависимого наблюдения
(AЗН-B), системной интеграции БАС в Единую систему ОрВД.

Реализация Этапа 4 представляет собой долгосрочную перспективу интеграции БАС в воздушное пространство Российской Федерации, которую предстоит определить по результатам реализации предыдущих этапов. Этап 4 предполагает прозрачную (транспарентную) организацию воздушного движения БАС во всех классах воздушного пространства на основе предоставления перспективных усовершенствованных и расширенных услуг ОВД БАС, выполняющих полетные операции в несегрегированном воздушном пространстве и на аэродромах. Для его реализации потребуется хорошая синхронизация всех бортовых и наземных систем для получения значительных преимуществ, которые могут обеспечить выполнение всех разработанных ранее требований к БАС, оборудованию, авиационному персоналу, эксплуатационных процедурам и процедурам ОВД. Распределение предоставляемых в интересах интеграции БАС услуг по этапам «дорожной карты» приведено на рисунке 15.

Последовательность реализации скоординированных мероприятий «до-
рожной карты» по этапам интеграции БАС в воздушное пространство Рос-
сийской Федерации представлена в таблице 5.

Реализация предлагаемого проекта «дорожной карты» позволит обеспечить последовательную и поэтапную интеграцию БАС в воздушное пространство Российской Федерации, внедрение нормативного регулирования, гармонизированного с международным, новых технологий, продуктов и услуг,
обеспечивающих интенсивный рост отечественного массового рынка беспилотной авиации.