В.А. ЧАБАНОВ

В настоящее время наблюдается переломный момент в разработке новых беспилотных платформ. Недавно проведенные демонстрации перспективных беспилотных систем позволяют судить о возможностях БЛА нового поколения. В конечном счете, определяющим является не то, какие технологии могут быть разработаны, а то, готовы ли военные вкладывать необходимые средства в разработку новых беспилотных комплексов [1]. 

За прошедшие несколько лет произошел ряд важных событий, оказавших как положительное, так и отрицательное влияние на разработку БЛА следующего поколения.

К числу положительных следует отнести первый полет демонстрационного образца европейского боевого БЛА "Нейрон", состоявшийся в конце 2012 г. (рис. 1), а также успешные испытания по взлету с помощью катапульты и посадки на палубу авианосца демонстрационного образца боевого БЛА Х-47В, программа которого реализуется ВМС США достаточно быстрыми темпами (рис. 2). Отрицательным можно считать тот факт, что в декабре 2011 г. над пустыней вблизи афганской границы был сбит сверхсекретный новейший БЛА RQ-170 "Сентинел". Если заявления Ирана о захвате сбитого БЛА верны, то разработчикам придется всерьез заняться проблемой обеспечения защиты БЛА от радиоэлектронных атак.
 

Рис. 1. Первый полет демонстрационного образца европейского БЛА "Нейрон" (декабрь 2012 г.)
 

Рис. 2. Подготовка БЛА Х-47В к взлету с помощью катапульты на авиабазе ВМС Патаксент-Ривер 

Хотя многие по-прежнему сомневаются в эффективности беспилотных ЛА, их успешное применение в ходе военных операций в Ираке и Афганистане укрепило позиции БЛА в арсенале многих стран мира.

Промышленность не способна и не намерена в одностороннем порядке предпринимать решительные действия в области разработки перспективных систем без поддержки министерства обороны (МО) и четкого представления о том, какими возможностями должны будут обладать будущие беспилотники. В начале 2013 г. ВМС США – вид вооруженных сил, наиболее активно занимающийся исследованиями в области беспилотных ЛА, - должны были опубликовать требования к разведывательно-ударному БЛА UCLASS, объединившие в себе технические условия большинства заказчиков.

Вопрос уже не в их эффективности, а в обеспечении потребителей этого вида техники дополнительными возможностями. В настоящее время интересы заказчиков по всему миру смещены не в сторону технических характеристик БЛА, а в номенклатуру бортовых систем для их оснащения и, соответственно, перечня решаемых ими задач. В частности, это касается средств радиоэлектронной разведки для обнаружения и прослушивания радиостанций, сотовых телефонов, устройств обнаружения и определения местоположения РЛС и других излучающих систем. Заказчики также проявляют интерес к оснащению БЛА РЛС с синтезированной и инверсной апертурой для обнаружения морских целей.

Одним из главных требований является способность боевых БЛА выполнять задачи в обстановке интенсивного применения противником высокоэффективных средств поражения. Другим важным аспектом является возможность развертывания БЛА в пределах международного воздушного пространства без привлечения дополнительных сил и средств обеспечения. Кроме того, БЛА должны иметь открытую архитектуру для упрощения их модернизации в будущем. В настоящее время БЛА активно используются для выполнения задач разведки и наблюдения. По мнению специалистов, в ближайшее время они будут более широко применяться для выполнения задач радиоэлектронной разведки и радио-электронной борьбы. Что касается возможности их применения по воздушным целям, то такиеперспективы, по оценкам экспертов, являются весьма отдаленными, тогда как возможности применения БЛА для атаки наземных целей и в совместных боевых операциях с пилотируемыми ЛА, безусловно, будут реализованы в ближайшем будущем. В настоящее время беспилотные и пилотируемые ЛА выполняют боевые задания отдельно друг от друга, и достижение их более тесного взаимодействия является ближайшей тактической задачей.

Как уже отмечалось, особое значение в будущих операциях будет иметь способность БЛА следующего поколения достигать поставленных целей в обстановке интенсивного применения противником высокоэффективных средств поражения. С учетом обновленной национальной стратегии США и их "поворота к Азии" условия ведения боевых действий в Азиатско- Тихоокеанском регионе будут гораздо более сложными, а потенциальные противники значительно сильнее, чем в Афганистане и Ираке. По мнению специалистов, в случае возможного военного конфликта в Южно-Китайском море большинство БЛА нынешнего поколения окажутся весьма неэффективными. Для таких конфликтов необходимы ЛА скрытного действия, обладающие высокой живучестью, как пилотируемые, так и беспилотные. БЛА следующего поколения должны обладать высокой живучестью и скрытностью полета, чтобы их можно было эффективно применять для выполнения более широкого круга боевых задач.

Одним из способов достижения этого является применение технологии "стелс", однако помимо этого БЛА следующего поколения должны быть оснащены бортовым комплексом обороны по аналогии с пилотируемыми ЛА. Но применение технологии "стелс" означает значительное увеличение стоимости БЛА, а основным преимуществом БЛА по сравнению с пилотируемыми ЛА является как раз их низкая цена.

Ранее для большинства беспилотников их высокие тактико-технические характеристики, а конкретно - высокая скорость полета, не были главным требованием, речь в основном шла об увеличении продолжительности полета, и лишь недавно этому стало уделяться большее внимание. Перед БЛА новых поколений теперь ставится задача быстрого достижения и преодоления района боевых действий, а для этого потребуются двигатели, обеспечивающие необходимую скорость. Но размеры сегмента беспилотников недостаточно масштабны для стимулирования разработок новых концепций двигателей для этого вида техники, по крайней мере, крупноразмерных БЛА, и поэтому разработчики беспилотников вынуждены использовать силовые установки, выпускаемые для пилотируемых ЛА. В частности, для боевого БЛА используется реактивный двигатель пилотируемого самолета, поскольку проектирование нового двигателя под конкретный беспилотник требует больших финансовых затрат. Так, на новейшем БЛА "Предейтор С" ("Эвенджер") фирмы Дженерал Атомикс установлен турбовентиляторный двигатель компании Пратт - Уитни, позволяющий развивать максимальную скорость более 740 км/ч. Сообщается, что ВВС США уже закупили целую серию таких двигателей.

В течение ряда лет параллельно с проектами силовых установок, работающих на альтернативном топливе, ведутся разработки вариантов двигателей для беспилотников различного типа – от миниатюрных переносных до высотных БЛА большой продолжительности полета (HALE).

Основное направление исследований в области мини-БЛА – альтернативные способы подзарядки их бортовых аккумуляторов. В начале 2013 г. фирма Локхид Мартин продемонстрировала способ подзарядки батарей БЛА "Сталкер" с помощью лазерного луча. Совместно с компанией ЛейзерМоутив фирма Локхид Мартин подготовила борт БЛА "Сталкер" к проведению экспериментальных летных испытаний по отработке дистанционной подзарядки батарей БЛА на больших расстояниях с помощью лазерного луча. Традиционные аккумуляторные батареи могут заменить топливными элементами, разрабатываемыми для данной категории беспилотников.

Что касается крупноразмерных БЛА, то для них исследуются альтернативные топливные системы, которые позволят увеличить продолжительность полета до нескольких дней. В качестве возможных вариантов рассматриваются силовые установки на водородном топливе и солнечной энергии.

Фирма Боинг рассчитывает, что разработанный ею БЛА "Фантом Ай" способен совершать полеты продолжительностью до четырех дней на высоте 20 000 м и нести полезную нагрузку массой 204 кг. Изготовленный специально для него четырехцилиндровый двигатель объемом 2,3 л развивает мощность 110 кВт. Однако в ходе реализации этой программы возник ряд проблем. Так, в июне 2012 г., совершая полет на высоте 1240 м, БЛА "Фантом Ай" достиг крейсерской скорости ~300 км/ч, но в ходе рискованной посадки повредил шасси. Планируемый серийный вариант будет на 40% больше по габаритам; при полезной нагрузке в 454 кг продолжительность полета составит 10 дней, а при ее массе в 907 кг – семь дней (рис. 3). 

Рис. 3. Первый полет БЛА "Фантом Ай" фирмы Боинг на водородном топливе (июнь 2012 г.) 

Другие программы оказались менее успешными. Летные испытания БЛА "Глобал Обсервер" фирмы АэроВайронмент остановлены после серьезной аварии в апреле 2011 г. Проходивший испытания БЛА с двигателем на водородном топливе имел размах крыла 53 м и массу полезной нагрузки до 180 кг. Предполагается, что самый большой его вариант будет иметь размах крыла 79 м и массу полезной нагрузки более 454 кг.

БЛА "Глобал Обсервер" разработан в рамках совместного проекта демонстрации технологических возможностей (JCTD – Joint Capability Technology Demonstration Programme), его стоимость оценивалась в 120 млн долл. Средства на разработку этого стратосферного БЛА для ведения постоянного наблюдения в интересах национальной безопасности США выделили шесть неназванных государственных организаций. Заказчиком проекта выступило Командование специальных операций США в 2007 г.; предполагалось, что программа завершится в конце первого квартала 2011 г. установкой на БЛА "Глобал Обсервер" связного и разведывательного оборудования, включая аппаратуру тактической связи объединенной воздушной сети (JALN TCS – Joint Aerial Layered Network Tactical Communications System).

В настоящее время появилась острая конкуренция среди фирм, разрабатывающих БЛА большой продолжительности полета. Это связано с их возможностью выполнять ряд задач, реализуемых в настоящее время дорогостоящими спутниками, а также их легкой адаптацией под широкий спектр функциональных возможностей через комплектацию борта различным БРЭО (рис. 4). Так, например, беспилотники могут вести наблюдение, перемещаясь по круговым траекториям в зоне патрулирования и вне позиционного района в течение 5 - 7 дней на высоте от 17 000 до 20 000 м, т.е. выше метеосистем, а два сменяющих друг друга БЛА смогут обеспечить постоянное наблюдение за любым районом земного шара в течение неопределенного периода времени, при этом по своим возможностям они не будут уступать спутникам. 
 

Рис. 4. БЛА "Гермес 900" фирмы Элбит Системз с диверсифицированным БРЭО
 

К числу беспилотных аппаратов с длительным временем барражирования следует отнести БЛА "Зефир" фирмы Кинетик с питанием от солнечных батарей, который продемонстрировал двухнедельную продолжительность полета на высоте более 21 000 м. Однако работа над этим проектом завершена, и пока неясно, планируется ли его дальнейшая разработка. Хотя данная программа подтвердила возможность создания аппаратов на солнечной энергии, но их применение рационально только на определенных широтах при интенсивном солнечном излучении.

Скрытность действия, двигатели с высокими газодинамическими характеристиками и перспективное бортовое оборудование – наиболее очевидные признаки БЛА следующего поколения, но для их реализации необходимы соответствующие системы связи, обработки данных и соответствующее открытое архитектурное оформление. Примером в этом плане является БЛА "ФайрБерд", основу которого составляют перспективные средства наблюдения и обработки данных. Архитектура системы обработки данных работает по принципу "подключай и работай" и базируется на локальной компьютерной сети. Поскольку заказчики заинтересованы в быстрой замене полезной нагрузки на борту, архитектура системы обработки данных должна быстро адаптироваться к таким действиям.

Одним из основных требований к совре- менным БЛА является возможность обработки как можно большего количества данных на его борту. Это же требование, безусловно, будет главным при проектировании беспилотников следующего поколения, но гарантию преимуществ от размещения на их борту различного перспективного БРЭО нельзя будет реализовать в полной мере при перегруженности оператора поступающей с БЛА информацией от многочисленных бортовых датчиков и систем обнаружения, а также ограниченной производительности линий передачи данных. В перспективе стоит задача взаимного обмена информацией от бортовых систем без участия оператора с наземной станции управления.

Для достижения этого необходимо кардинальное повышение пропускной способности каналов связи и упорядочение данных с БЛА из-за недопущения перенасыщенности информационно-коммуникационной инфраструктуры, чтобы операторам на наземных станциях управления не приходилось круглосуточно контролировать потоки видеоинформации в реальном времени и периодически освобождаться от ранее полученной информации из-за недостатка оперативной памяти для записи новых данных. Разработка алгоритмов управления информационными потоками позволит уменьшить нагрузку на операторов.

Одним из важнейших аспектов обеспечения безопасности эксплуатации БЛА является защита их каналов связи и БРЭО от кибератак. Эта угроза стала вполне реальной после того, как противник стал использовать вирусы для вывода из строя информационных сетей (по-видимому, именно этот способ был использован Ираном при захвате американского БЛА RQ-17 "Сентинел").

Повышение автономности БЛА является высокоуровневым этапом их разработки, который позволит в перспективе значительно повысить эффективность их боевого применения, но этому предшествует решение еще целого ряда технических проблем [2].

За последнее десятилетие боевой налет БЛА всех классов составил миллионы часов. Благодаря боевым действиям в Ираке и Афганистане БЛА превратились из малозначимых, достаточно ограниченных по количеству боевых средств в незаменимые боевые комплексы, способные к результативному выполнению задач длительного наблюдения и нанесения высокоточных ударов по целям. Но, несмотря на значительное развитие технологий при разработке беспилотников, большинство развернутых в настоящее время беспилотных систем не обладают тем уровнем автономности, о которой так много говорится: БЛА не принимают самостоятельно важных решений, не выбирают цели и, безусловно, не приводят в действие оружие.

Являясь важным элементом арсенала вооруженных сил многих стран, БЛА в ходе недавних военных конфликтов наглядно продемонстрировали основные свои преимущества над пилотируемыми ЛА в части увеличенной продолжительности полета, более низкой стоимости (в большинстве случаев) и меньшей потребной по площади зоны для их развертывания. Для полной реализации прогнозируемого потенциала беспилотных летательных аппаратов необходим более высокий уровень автономности, чем у существующих роботизированных систем. Пока же для управления БЛА требуется дополнительная численность личного состава, и повышение их автономности позволит отчасти решить и эту проблему.

По словам М. Штейнберга, курирующего программу "Наука автономности" управления НИР ВМС США (ONR), большинство существующих беспилотных систем являются автоматизированными, т.е. основные функции – наведение, навигация и управление – выполняются в автоматическом режиме при полете по промежуточным пунктам маршрута, хотя БЛА могли бы использовать упрощенный алгоритм принятия решений в конкретной ситуации, например, при потере связи с пунктом управления.

Существующие БЛА не обладают в полной мере автономностью, не способны действовать самостоятельно в неожиданных ситуациях или очень сложных условиях – пока они выполняют достаточно простые задачи без участия оператора.

Мнение доктора М. Штейнберга разделяет профессор Дж. Хау, руководитель лаборатории авиационно-космических систем управления Массачусетского технологического института: важнейшей мерой по обеспечению "реальной автономности" БЛА станет расширение их возможностей от элементарных алгоритмов управления, основанных на описании задания, до управления на командах к поставленной боевой задаче. Надо иметь в виду, что если задача состоит не только в получении снимков определенного района, но и в осуществлении соответствующих действий, то в этом процессе должен участвовать человек. Конечно, БЛА можно запрограммировать на полет в определенный район и получение в нем разведывательных снимков, но он не способен определить значимость сделанных снимков.

Задача беспилотной авиации по обеспечению длительной разведки наблюдением является одной из основных и очень трудоемкой, и использование для ее выполнения БЛА вместо пилотируемых платформ позволяет снять значительную часть нагрузки с летчиков, которым приходится вести наблюдение за целью, осуществлять обработку и анализ полученных данных, что, в конечном итоге, повысит эффективность боевого применения беспилотников. В этом случае особую важность для БЛА приобретает функция точного опознавания и сопровождения цели.

Автоматические распознавание объектов является реальной проблемой, работы над которой ведутся уже в течение многих лет, при этом точное опознавание целей без участия человека представляет собой очень сложную задачу (особенно при выполнении поисково-спасательных операций). Высокие уровни автономности потребуют соответствующих алгоритмов программного обеспечения объемов оперативной памяти бортовых компьютеров и совершенных приборов обнаружения.

Для ускорения процесса обработки поступающей информации считается целесообразным размещение вычислителя непосредственно в головке датчика, что позволит обработать большое количество данных для получения полезной информации. В этом плане ограничивающим фактором являются не вычислительные возможности, хотя их тоже надо иметь в виду, а алгоритмы, разработка которых должна обеспечить получение полезной информации из огромного

количества данных, а это возможно лишь в том случае, если знать, что должна собой представлять эта полезная информация.

По мнению руководителя отдела исследований и разработки новых технологий компании Кассидиан, разработка эффективных алгоритмов является одним из главных условий достижения таких уровней автономности, которые позволят исключить оператора из контура управления БЛА, а это потребует уже применения основ когнитивного интеллекта, системного программирования и нейронных сетей. Сегодня перед специалистами стоит задача разработки недетерминированных, но надежных алгоритмов выполнения боевых задач. Различные аспекты обеспечения автономности полетов БЛА исследуются фирмой Кассидиан в рамках программ БЛА "Сагитта" и экспериментального БЛА демонстрации технологий "Барракуда".

Инновационным центром консорциума EADS запущен проект "Тетис", цель которого – регулирование мощности БЛА в автономном режиме. "Тетис" – это интеллектуальная система регулирования мощности в реальном времени полета, работающая по принципу эндокринной системы человека. В рамках программы исследуются способы согласования функций БЛА с потребной на их выполнение бортовой мощностью в процессе выполнения боевой задачи в каждый момент времени; иными словами, бортовой "интеллект" должен избирательно регулировать (дозировать) потребление мощности аппаратурой связи, навигационным оборудованием или приборами обнаружения, высвобождая таким образом дополнительную мощность на маневр БЛА или увеличение времени барражирования.

Испытания системы пока проводились только на катере с питанием от солнечных батарей, поскольку ее отработка на БЛА является слишком дорогостоящей, но в лабораторных условиях уже выполнено комплексирование системы с БЛА "Трэкер". По расчетным оценкам, установка "Тетис" на БЛА "Трэкер" с топливными элементами может увеличить продолжительность его полета с 5 до 25 ч.

В плане аппаратного обеспечения предполагается использовать все-таки модернизированное оборудование, а не установку абсолютно нового БРЭО. Более совершенные малогабаритные приборы обнаружения, конечно, упростят задачу опознавания целей и позволят размещать их на малоразмерных и дешевых БЛА.

Важную роль также будет играть совершенствование авиационных конструкций и двигателей.

Чем легче будет ЛА и чем выше КПД его двигателя, тем большую полезную нагрузку он сможет нести и более широкий комплекс боевых задач сможет быть выполнен одним беспилотником.

Усовершенствование связного оборудования также необходимо для реализации автономности. Это касается в первую очередь параметров линий передачи данных, их пропускной способности, для увеличения которой используются лазерные ЛПД. Тем же инновационным центром консорциума EADS инициирована научноисследовательская программа "Дэзл" по разработке лазерной системы передачи данных на основе технологии оптического модулирующего ретрорефлектора MRR (Modulating RetroReflector). Данная технология позволяет сократить потребление энергии при передаче данных с борта БЛА с электрическим двигателем. Немодулированный лазерный луч с земли направля ется на беспилотник. Модулирующий ретрорефлектор MRR, установленный на борту, модулирует падающий луч, включая в него информацию от бортовых датчиков, с последующим его переотражением на наземный приемник.

Автоматизированный полет отражает уровень развития используемых на БЛА технологий, и даже миниатюрные переносные БЛА способны совершать полет с навигацией по промежуточным пунктам и автоматически выполнять конкретные действия, в том числе возвращение в заранее определенные места в нештатной ситуации, например, при потере связи. Основные направления работ в части повышения автономности БЛА сфокусированы на обеспечении качества комплексного восприятия разнородной информации о боевой обстановке и действий в сложных условиях, где беспилотники должны будут автоматически реагировать на окружающую среду и поведение других ЛА, находящихся в воздушном пространстве. Работы по интеграции БЛА в общее воздушное пространство также предполагают их автономность; в ходе них исследуются пути внедрения различных технологий в наземные и бортовые системы (рис. 5).
 

Рис. 5. БЛА "Барракуда" фирмы Кассидиан используется дляразработки ряда технологий по интеграции БЛА в общее воздушное пространство 
 

В рамках реализуемой ВМС США демонстрационной программы UCAS-D боевого БЛА уже достигнуты определенные успехи: в автономном режиме разведывательно-ударный Х-47В продемонстрировал взлет и посадку на палубу авианосца соответственно с помощью катапульты и аэрофинишера (рис. 6), а фирма Локхид Мартин продолжает аналогичный проект "Си Гоуст" (рис. 7).
 

Рис. 6. Посадка демонстрационного образца БЛА X-47B с использованием аэрофинишера на палубу авианосца "Джордж Буш". (Проект UCAS-D ВМС США)
 

Рис. 7. Концепция БЛА "Си Гоуст" фирмы Локхид Мартин (программа UCLASS ВМС США)
 

В рамках упоминавшегося проекта "Наука автономности" по линии ВМС США отрабатываются новые методы управления БЛА, базирующиеся на формировании управляющих команд как результате комплексного слияния данных от различных датчиков.

Для решения этих задач необходимо соответствующее программное обеспечение, функционирующее в реальном времени.

В настоящее время фирма Кассидиан по программе БЛА "Сагитта" исследует технологию адаптивного управления беспилотником, которая не является новой, но испытания на реальных аппаратах пока не проходила. Если таковые будут организованы, то первое летное задание будет касаться отработки автоматической реконфигурации бортовой системы управления для продолжения полета БЛА в случае выхода из строя механизма (узла, блока) его управления.

Проведение такого эксперимента на самолете было бы слишком опасным. Первый испытательный полет в рамках программы "Сагитта" запланирован на 2015 г.

Для повышения автономности БЛА необходимы не только перспективные технологии, но и соответствующая нормативно-правовая база. Главное здесь – повышение надежности БЛА.

Для получения разрешения на автономные полеты БЛА – особенно в общем воздушном пространстве страны – беспилотники должны быть сертифицированы на возможность пилотирования в сложных условиях и нештатных ситуациях.

Со временем эти вопросы будут решены, по мере изменения отношения к БЛА из-за их широкого применения в гражданском секторе.

Если говорить о боевом применении БЛА, то главная проблема здесь – его способность к точному выполнению запланированных действий: например, какова реакция беспилотника на случай отказа приемника системы GPS и вообще существует ли алгоритм его безопасной посадки? В виду того, что его система управления ничем не отличается от аналогичной, но для пилотируемого ЛА, использующего данные датчиков, то надежность бортовых систем в случае отказа их отдельных элементов должна быть обеспечена за счет резервирования основных функций.

На пилотируемых самолетах такие решения довольно затратные, поэтому для БЛА резервирование пытаются обеспечить с помощью соответствующего программного обеспечения.

Министерство обороны США придает большое значение повышению автономности не только БЛА, но и управляемых систем всех типов, что отражено в комплексном плане развития автоматических управляемых систем на 2011/2036 фин. гг., реализация которого позволит достичь беспрецедентных уровней автономности существующих и будущих систем. Прогнозы МО подтверждаются результатами исследований ВВС, характеризующих эту область исследований как наиболее важную и требующую максимальных капиталовложений.

Армия США уже начала совместную отработку действий пилотируемых и беспилотных ЛА: в Афганистане армейские вертолеты "Апач" и БЛА "Грей Игл", "Шэдоу" задействовались как элементы локальной информационно-боевой сети (рис. 8).
 

Рис. 8. Совместная отработка применения пилотируемых (вертолеты "Апач" и "Кайова") и беспилотных ЛА
 

Совместные боевые действия пилотируемых и беспилотных ЛА не должны ограничиваться только обменом данных, полученных от бортовых датчиков, и дополнительными функциями со стороны самолета (вертолета) по управлению БЛА и контролю за отдельными этапами выполняемой ими боевой задачи. Реальное взаимодействие нескольких пилотируемых и беспилотных ЛА может потребовать высокого уровня автономности последних, но продолжение разработки таких технологий, в конечном счете, зависит от потребностей вооруженных сил. Если МО будет уверено в том, что потенциальные преимущества от их внедрения оправдают произведенные затраты, то оно готово пойти даже на изменение военной доктрины и структуры ВС, которая предпишет в будущем беспилотной авиации выполнение большинства задач в автономном режиме. Пока же о достигнутом уровне автономности можно судить по результатам реализации программы UCAS-D и, в частности, на примере разведывательно-ударного палубного БЛА Х-47В ВМС США.

Вопрос о расширении степени автономности беспилотных аппаратов в плане существующих точек зрения также неоднозначен. В будущем БЛА, вероятно, будут обладать большей автономностью, однако специалисты проявляют определенный скептицизм в отношении полностью автономного функционирования их бортовых систем. Фирмой Боинг создана единая система управления БЛА COMC2 (Common Open Mission Management. Command and Control), являющаяся одним из элементов обеспечения их автономного полета. Успешно прошедшая демонстрация COMC2 во время первого полета БЛА "Фантом Ай" в июне 2012 г. обеспечивает быстрое развертывание и эффективное использование беспилотников за счет сокращения дублирующих наземных систем и функции управления несколькими БЛА одним оператором. Крометого, ее внедрение снизит общую стоимость эксплуатации парка БЛА.

Автономные режимы пилотирования важны по целому ряду причин как для пилотируемых, так и беспилотных ЛА. Одной из них является потеря связи; в этом случае БЛА продолжит выполнение боевой задачи до восстановления связи с оператором. Автономность обеспечит достижение целей, реализация которых прежде была невозможна. В частности, это касается взаимодействия пилотируемых и беспилотных ЛА. Во время боя БЛА будет выполнять функции ведомого ЛА, который понимает и выполняет речевые команды летчика типа "поверни, найди цель и уничтожь ее" ведущего самолета в реальном времени.

Обеспечение большей автономности полета необходимо для уменьшения нагрузки на оператора наземной станции управления. Однако заказчики не стремятся к приобретению полностью автономных БЛА. С одной стороны, они хотят приобрести простой в управлении и надежной комплекс, а с другой – они не желают, чтобы оператор управлял БЛА так же, как летчик правляет самолетом. Они настаивают на необходимом присутствии оператора в контуре управления БЛА только для обеспечения его безопасного полета и в случае нештатных ситуаций; позицию оператора они видят не в управлении БЛА (эти функции реализуют его системы), а в контроле за выполнением боевой задачи. В этой связи уместно напомнить еще об одной достаточно устойчивой точке зрения. Дело в том, что в условиях многомиллиардных затрат на проекты пилотируемых ЛА выдвигается идея прямого использования этих самолетов в качестве беспилотных ЛА. Хотя такой подход может показаться достаточно простым и логичным по многим причинам, не последними из которых являются цена разработки новых систем и проверенные летные характеристики, стоимость таких программ может оказаться намного выше из-за действия целого ряда конкретных ограничений, учитываемых при проектировании пилотируемой авиационной техники.

Фирма Локхид Мартин исследует возможность создания опционально пилотируемых ЛА уже на протяжении последних 10 лет в ходе реализации программ истребителей F-35 и F-16.

Если рассматривать воздушную мишень QF-16, то это в действительности – опционально пилотируемый истребитель. Однако, по мнению специалистов, востребованность в опционально пилотируемых самолетах должна аргументироваться действительно вескими причинами. Например, есть определенный смысл в разработке опционально пилотируемых разведывательных ЛА большой продолжительности полета, поскольку летчик едва ли сможет находиться в кабине по 9 - 10 ч. В то же время, если рассматривать идею создания опционально пилотируемого истребителя F-35, то здесь следует проанализировать прежде всего набор ожидаемых преимуществ и рассчитать цену вопроса. Пока военные не видят очевидных преференций от появления опционально пилотируемых тактических истребителей, но ими не исключается такая возможность. В любом случае при рассмотрении таких вопросов должны оптимально сочетаться целесообразность и стоимость проекта.

В настоящее время заказчики проявляют большой интерес не только к крупногабаритным БЛА, способным выполнять широкий спектр боевых задач, но и к мини-БЛА, широко применяемым сухопутными подразделениями и разведывательными мобильными расчетами. Заказчики мини-БЛА не настаивают на скрытности полета и повышенных возможностях, которыми обладают современные крупноразмерные беспилотники, но они заинтересованы в расширении круга решаемых ими боевых задач. По замечанию экспертов, парк мини-БЛА не соответствует выдвигавшимся 5 - 8 лет назад прогнозам. Во-первых, проводится слишком мало конкурсов на их разработку; многие заказчики предъявляют слишком много требований к БЛА массой 56 кг, в результате чего мини-БЛА превращаются в тактические беспилотники. Так, заказчики требуют, чтобы на мини-БЛА массой всего 5 или 6 кг действовал режим кодирования данных, предусматривался алгоритм действий в нештатной ситуации и устанавливалось перспективное БРЭО.

Разработчики продолжают работать в этих направлениях, совершенствуя каналы передачи данных и бортовое электронное оборудование, обеспечивая безопасный взлет и посадку, а также связь с автоматизированными комплексами боевого управления, связи и разведки сухопутных маневренных групп.

В настоящее время компания АэроВайронмент, монопольный производитель двух наиболее распространенных мини-БЛА – "Рейвн" и "Пума", работает над созданием перспективных двигателей и бортового оборудования для своих мини- беспилотников. Фирмой проведены многочисленные испытания двигателей на топливных элементах и других технологиях, обеспечивающих увеличение продолжительности полета. Рост удельной энергоемкости топлива позволит увеличить продолжительность полета или массу полезной нагрузки. Размещение на борту мини-БЛА устройств обнаружения биологических, химических и радиологических средств позволит расширить функциональные возможности применения таких аппаратов.

В то же время специалисты не скрывают сомнений в целесообразности дальнейшей миниатюризации БЛА, опасаясь, что переносные беспилотники, в которых так заинтересованы заказчики, будут иметь ограниченные характеристики по сравнению с БЛА увеличенных размеров, размещаемых, например, на боевых машинах пехоты (БМП).

Разработка БЛА следующего поколения с широким спектром возможностей не приведет к коренным изменениям существующего парка БЛА, который, тем не менее, сохранит в будущем свою полезность. То, что БЛА класса "Рипер" и "Предейтор", возможно, не смогут использоваться в условиях интенсивного применения противником высокоэффективных средств поражения, не означает полного отказа от них.
 

Источники информации 

1. Jane’s International Defence Review, I 2013, p. 50 - 52, 54.

2. Jane’s International Defence Review, X 2013, p. 62 - 65.