Российский рынок технологий беспилотных авиационных систем. Особенности, проблемы, перспективы.

Эдуард Багдасарян, вице-президент Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (Ассоциации ЭРБАС).

Рынок технологий беспилотных авиационных систем (БАС) России развивается активно, несмотря на макроэкономические трудности. Его ежегодный рост в 2011–2015 годах измеряется двухзначной цифрой (в отдельные годы трехзначной). Происходит «наверстывание упущенного» в российских технологиях от мирового уровня в боевой составляющей и рост рынка гражданского применения. В России повторяются общемировые тенденции и пропорции нового растущего сегмента авиационной индустрии с учетом особенностей географии и природы. С одной стороны значительные пространства, низкая интенсивность воздушного движения создают большие потребности и благоприятные возможности для развития гражданского рынка БАС, с другой стороны суровый климат обуславливает более жесткие требования к технике.

Целями создания БАС являются решение прикладных инженерных, научных и других задач (мониторинг сооружений, природных объектов, сельскохозяйственных полей, геодезия, маркшейдерия, транспортировка грузов и т д.). Беспилотные технологии придают большую эффективность и новые возможности авиационному комплексу, поэтому имеет смысл говорить о «рынке технологий БАС».

Сегодня российский и весь мировой рынок беспилотных технологий состоят из трех основных составляющих, которые развиваются по своим законам:

- БАС военного назначения (Military)*,

- гражданские системы (Civil industry),

- беспилотные игровые системы (Models).


Рис.1. Структура и динамика российского рынка технологий БАС по оценкам Ассоциации ЭРБАС

Характерна несопоставимость 100:3 сегментов Military и Civil industry. Гражданская составляющая рынка индустриальных технологий БАС сегодня (~ 450 млн рублей) эквивалентна годовому бюджету компании среднего бизнеса (~ до 400 сотрудников).

 

Рис.2. Качественное соотношение компонент российского гражданского рынка индустриальных технологий БАС.

Гражданский рынок индустриальных технологий БАС (Civil industry) находится на начальном этапе своего развития. Интерес для инвесторов представляет не столько его сегодняшние возможности, сколько темпы роста и перспективы развития. К примеру, впечатляет «прорывной» проект японского беспилотного вертолета Yamaha Rmax, применяемый в сельском хозяйстве. Аппарат способен нести и распылять до 28 кг реагента. Он успешно используется фермерами Японии (более 2500 зарегистрированных операторов) и Австралии. Однако говорить о масштабном индустриальном использовании БАС для гражданских отраслей пока не приходится, как в России, так и в мире.

Другой сегмент рынка, называемый «игрушки», значительно превышает рынок гражданского индустриального применения БАС за счет массовости. В нем на мировом и российском рынках лидирует китайская компания DJI с годовым оборотом ~1 млрд. долларов США и темпом роста до 100% в год.

Впрочем, грань между игрой и коммерческим использованием условная. Частные российские пользователи ведут воздушные съемки, инженерный мониторинг, охрану и др. с помощью массовых БЛА мультикоптерного типа, развивая еще не легитимизированный рынок услуг. Устойчивую нишу нашел рынок беспилотной аэрокартографии для геодезии, маркшейдерии и строительной инженерии. На этапе опытно-промышленной эксплуатации находится сегмент воздушного мониторинга объектов топливно-энергетического комплекса (ТЭК) и электроэнергетики. Сегодня ряд отечественных и зарубежных, компаний ТЭК осмысляют накопленный опыт и разрабатывают концепции промышленного использования БАС. В случае добывающих отраслей, работающих в сложных природных и климатических условиях, у БАС очевидные конкурентные преимущества по сравнению с пилотируемой авиацией. Техническое совершенство и возможности «магазинных» летательных аппаратов стремительно растут, и в этой связи ряд отечественных экспертов опасаются «наступления зарубежных игрушечных компаний», обладающих значительным производственным и финансовым потенциалом, на отечественный индустриальный гражданский рынок.

На общем мировом рынке беспилотных авиационных технологий, по данным MarketsandMarkets, Teal Group (МаркетсэндМаркетс, Тил Груп, США), ключевые позиции занимают: США (65%,), страны Европейского союза (6%), Израиль (3%), Китай (3%), Россия (2%). Суммарный объем рынка оценивается ~6,7 млрд. долларов, а среднемировые темпы ежегодного роста ~ 8%. Из них около 66% рынка относится к сегменту военного применения, 20% — к сегменту обеспечения безопасности и только 14% — к сегменту гражданского коммерческого применения БАС.  Опережающими темпами (до 15%) растут рынки Латинской Америки, Европы, Китая, Юго-восточной Азии. «Технологическими локомотивами» беспилотной индустрии являются оборонный и отчасти «игрушечный» (класса «мini») сегменты.

Ожидаемый толчек к развитию рынка БАС – организация полетов БЛА в «открытом»  воздушном пространстве (сегодня для полетов БЛА выделяются специальные зоны, с запретом на эксплуатацию любых пилотируемых воздушных судов). Так, по оценкам экспертов реализация плана Федерального управления гражданской авиации США (FAA) включения БЛА в национальную систему управления воздушным движением может привести к созданию к 2025 году свыше 100 тысяч новых рабочих мест.

Структуру общего рынка БАС, отдельных его сегментов, как и бюджет отдельной компании, можно представить в виде:

VОБЩИЙ

=

VНИОКР

+ VПОСТАВОК

+ VУСЛУГ

Military

=

20…30%

+ 80…70%

+ 0%

Civil

=

20…30%

+ 30%

+ 50…40%

Models

=

5%

+ 95%

+ 0%

 

 

 

 

 

Отметим значительную долю затрат на НИОКР в области БАС (20-30% и выше) в общих затратах компаний – особенность, которую подтверждают зарубежные источники. Это говорит о высокотехнологичном характере продукции и о том, что беспилотные технологии активно развиваются. Пропорции внутри затрат на НИОКР следующие:  

45 %  – на планеры, двигатели, бортовое оборудование;

38 %  – на полезную нагрузку (датчики);

17 %  – на средства связи и наземные станции управления полетами.

Вместе с тем, отчетливо видно различие в том, что компании Military зарабатывают на поставках готовой продукции, а компании Civil – на оказании услуг. Причина в том, что гражданские Заказчики не готовы к риску приобретения и эксплуатации несертифицированной техники, которая непрерывно модернизируется, и потому предпочитают заказывать услуги.  Как правило, разработчик, производитель и эксплуатант БАС выступает в одном лице.

Следует обратить внимание на самую значительную статью доходов сегментов Military и Models - VПОСТАВОК, которая включает такие компоненты как поставка продукции, обучение персонала и послепродажное сервисное обслуживание. Этот факт определяет основную маркетинговую стратегию всех коммерческих компаний разработчиков БАС - «выйти» на рынок серийных поставок  готовой продукции.

От использования «военных» беспилотных комплексов в «мирных» целях процесс естественным образом развивается в направлении создания специализированных гражданских систем. Здесь, как в пилотируемой гражданской авиации, на первом месте – рентабельность, ресурс, цена. Эти потребительские качества гражданской продукции civil industry предъявляют особые, более жесткие требования к технике по надежности и ресурсу, а также в части:

- затрат на законное использование воздушного пространства, обеспечивающее безопасность использования БАС (сертификация, страхование, и т д);

- рентабельности эксплуатации БАС в конкуренции с традиционными технологиями;

- затрат на специальные исследования смежных технологий на этапе НИОКР (сельское и лесное хозяйство, строительство и эксплуатация объектов, в том числе авто- и железных дорог, ЛЭП, нефтепроводов, энергетика, нефтегазовая промышленность, геодезия и маркшейдерия, экология и т д.).

Проводя аналогию между беспилотной техникой и пилотируемой авиацией (в классах Military и Civil industry), а также между беспилотными «игрушками» и малой авиацией (рис. 3 и 4) в части развития рынка, можно предположить схожий сценарий процесса, обнадеживающий современных инвесторов.

По опыту пилотируемой авиации можно предвидеть поступательное развитие беспилотных технологий с последовательным преодолением технических проблем в интересах захвата одного рынка за другим. В итоге, гражданская летающая робототехника должна уверенно «обогнать» по объему рынок военных применений.


Рис. 3. Мировой пилотируемый авиапром. Тенденции рынка производителей.


Рис. 4. Мировой беспилотный авиапром. Тенденции рынка производителей и эксплуатантов.

Помимо значительных перспектив, отметим такие безусловные преимущества гражданского рынка, как:

- меньшая зависимость от политических факторов;

- большая устойчивость и прогнозируемость в развитии;

- более широкая аудитория. Если потребительский рынок военных технологий БАС для России ограничен развивающимися странами пророссийской ориентации, то для эффективной высокотехнологичной гражданской продукции открыты коммерческие рынки всего мира.

Гражданский сегмент воздушной робототехники  представлен сегодня в России реально эксплуатируемыми комплексами класса «mini», аппаратами самолетного и мультикоптерного типа взлетной массой до 30 кг компаний Геоскан и СТЦ (г. Санкт-Петербург), Финко и ZALA AERO (г. Ижевск), Птеро (г. Москва), и другими. Исключение составляет беспилотный комплекс вертолетного типа компании Радар-ММС, взлетный вес которого превышает 37 кг.

В военном сегменте ситуация аналогичная. Разработаны и приняты на вооружение отечественные системы ближнего радиуса действия, взлетным весом до 30 кг. В более тяжелом классе применяются: БАС самолетной схемы «Форпост» (комплекс Searcher II, приобретаемый в Израиле, взлетный вес 440 кг), вертолетной схемы «Горизонт Эйр S-100» (австрийский Schiebel, 200 кг) и беспилотный авиационный комплекс (БАК) «Ворон» (разработки СКБ МАИ, 120 кг). Последний - самый крупный отечественный беспилотный комплекс, прошедший Государственные испытания и выпускаемый серийно.


Рис.5. Российский БАК «Ворон» разработки СКБ МАИ 

В России активно разрабатываются более тяжелые беспилотные авиационные комплексы. Их полноценный ввод в строй ожидается в ближайшие 2-3 года, первоначально в интересах Министерства обороны. В последующем они станут использоваться для целей внутренней безопасности и гражданской авиации.

После решения ключевой проблемы, урегулирования законодательства в сфере применения гражданских БАС, возникнут условия для раскрытия новых сегментов. Эксперты Ассоциации ЭРБАС уверены, что большое будущее отрасли в сферах, где рутинные, иногда опасные для здоровья и жизни операции более эффективно решаются с помощью робототехники:

- транспортировка грузов, в том числе почты;

- мониторинг, диагностика состояния, обработка полей в сельском хозяйстве;

- дистанционное зондирование земли (ДЗЗ);

- поиск и спасание людей.

Нельзя не отметить, что сегодня поставщики БАС силовым ведомствам (Министерство обороны, МВД, ФСБ, МЧС) это преимущественно частные малые и средние компании, вошедшие в рынок «без приглашения» и создающие БЛА в инициативном порядке с 2005-2007 гг. Малые и средние бизнес-компании создают уникальные технологии и продукты мирового уровня, а также оказывают услуги, занимая 100% гражданского рынка. Они осваивают и зарубежные рынки, поставляя БАС в страны Европы, Ближнего Востока, Африки, в Мексику, Китай и другие страны. Это безусловный факт признания и подтверждения внутреннего потенциала отечественной индустрии БАС.

Отметим основные проблемы отечественного гражданского рынка технологий БАС:

-  отсутствие законодательства в области использования воздушного пространства и коммерческого применения БАС;

- неполнота  нормативного  технического  законодательства,  отсутствие  стандартов, системы  сертификации, регистрации и т. д.;

- ограниченность инвестиций в НИОКР гражданских технологий БАС, ввиду  неразвитости потребительского рынка и бизнеса.

Положительную роль в поддержке гражданского сегмента БАС играют государственные институты развития: Фонд «Сколково», Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере и другие. На мировое лидерство отечественной индустрии в стратегической перспективе нацелен проект Национальной технологической инициативы (НТИ) по формированию и продвижению амбициозной программы развития гражданского рынка БАС, так называемой Дорожной карты «АэроНэт».

- неразвитость высокотехнологичного бизнеса, в том числе малого и среднего, которые обычно являются локомотивами новых технологий;

- традиционная «закрытость» оборонной индустрии и неразвитость экспортной политики в отношении продукции двойного назначения затрудняют отечественным производителям «опору» на мировой потребительский рынок и ограничивают возможности развития отрасли. Рынки высокотехнологичной продукции сегодня мировые. Компании, «опираясь» на потребителей всего мира, обеспечивают массовые продажи и удешевляют производство, что способствует ещё большему захвату рынков. Изоляция ведет к малым объемам продукции, росту цен, технологическому отставанию и «выталкиванию» с рынков. 

До недавнего времени,  зависимость от импортных комплектующих отечественных БАС класса «mini» (источники питания, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), привода, винты, конструкционные материалы, датчики движения, электронные компоненты, парашютная ткань и др.) достигала 95%. Так к примеру, БАК «Ворон»: авионика, двигатель, винты – 100% импортные, трансмиссия – 90% импортная, несущая конструкция (металлическая рама) – отечественная. Сегодня наметилась положительная тенденция на либерализацию экспортной политики и на импортозамещение.

Главная причина, тормозящая развитие индустрии БАС (как и других высокотехнологических отраслей) и не обеспечивающая ей мировые лидерские позиции заключается в неэффективной экономической модели. Ключевые факторы, отличающие российскую модель от моделей стран-лидеров, это: подавляющее присутствие государственной формы собственности, отсутствие гражданских отраслей промышленности, непредставленность на внешних коммерческих рынках при тотальной экономической зависимости компаний от государственного оборонного заказа, а так же неразвитость малого и среднего бизнеса. Мировая практика показывает: на современных высокотехнологичных гражданских рынках лидируют бизнес-компании, при этом стратегия развития и интеграция продукции – прерогатива крупного бизнеса, создание передовых технологий и поставка комплектующих за малым и средним бизнесом, доля которого в конечной продукции достигает 60-70%. При этом гражданские и военные технологии гармонично дополняют друг друга.

В заключение коснемся одной из ключевых проблем отрасли – легитимности выполнения полетов БЛА в общем воздушном пространстве. В российских условиях у этой задачи есть две составляющие:

- обеспечение безопасности окружающих, более эффективное применение существующих БАС, создание условий для развития рынка, как задачи сегодняшнего дня;

- обеспечение совместных полетов пилотируемых и беспилотных аппаратов – «интеграция БАС в открытое (несегрегированное) воздушное пространство», то есть реализация полетов, аналогично малой авиации – по уведомительному принципу, как отдаленная перспектива.

Первая задача предполагается разрешиться по завершению законотворческого процесса в рамках обновленного Воздушного кодекса, ориентировочно через год, два.

Решение второй проблемы видится консервативным и последовательным. Сегодня к массовому и либеральному использованию БЛА призывают ряд коммерческих компаний. В их числе Google и Amazon, а также некоторые российские компании. В первую очередь к массовым полетам в открытом пространстве пока не готова техника. Недопустимо высока аварийность современной беспилотной авиации, прежде всего самого массового класса «mini» (до 30 кг). Ведущие специалисты научных учреждений и квалифицированные разработчики против поспешных шагов в этом направлении. С большими БЛА больше определенности, они близки по конструкции к пилотируемым ЛА, САУ давно и эффективно используется в гражданской авиации, поэтому, к примеру в Европе, уже ставится вопрос о сертификации и разрешении на полеты в общем воздушном пространстве американской БАС «Предейтор В» взлетной массой более 1 т.

С другой стороны, к эксплуатации БАС не подготовлены законодательство, системы сертификации и организации полетов.

К массовым полетам БАС не готово и общество. Чтобы БЛА летали в «открытом» воздушном пространстве, должен пройти эволюционный процесс, аналогичный тому, который десятки лет происходил в гражданской авиации. С опорой на уже существующий опыт организации и обеспечения безопасности полетов пилотируемой техники интеграция БАС в открытое воздушное пространство займет несколько лет и этапов:

- технологическое совершенствование систем и комплектующих на этапе разработок и экспериментов (системы управления и связи, системы предотвращения столкновения, силовые агрегаты и др.) до приемлемого уровня надежности. Полеты БЛА в «изолированном» воздушном пространстве. На данном этапе мы сегодня находимся;

- создание системы сертификации, отработанных методик наземной эксплуатации БАС и взаимодействия со структурами организации воздушного движения (ОрВД), выработка норм летной годности, стандартов и правил разработки;

- массовая практика полетов БАС в условиях, когда риски для окружающих минимальны (выделенные зоны в безлюдных российских просторах, в океане, Арктике и Антарктиде). «Локомотивом» легитимной беспилотной авиации, вероятно, будут большие БЛА, применяемые в «малонагруженном» воздушном пространстве. Можно предположить, что для БЛА разного класса найдутся свои, индивидуальные пути в «открытый воздух», а параллельно идущее развитие «беспилотной» автоиндустрии поспособствует интеграции БАС в единое воздушное пространство в общественно-психологическом аспекте.

Только в завершение осторожного поступательного процесса разработчики БАС, органы сертификации, ОрВД, эксплуатанты, власти, а главное – граждане обретут уверенность и воспримут массовые полеты БАС.

Выводы из всего сказанного следующие. Российская индустрия технологий БАС гражданского применения состоит сегодня, преимущественно, из аппаратов класса до 30 кг и по своим возможностям приближается к мировому уровню. Отечественные БАС класса выше 30 кг находятся в стадии разработки и предполагаются к применению в оборонных целях не ранее 2017-2018 гг., в гражданских – еще позже. Отставание российской беспилотной техники этого класса от мирового уровня: по техническим характеристикам 3-5 лет, по опыту применения 10 лет. В технологическом отношении отставание индустрии носит хронический, системный характер.

Российский рынок авиаработ привлекателен для беспилотной авиационной техники. Научно-технический потенциал, в том числе глубокие инженерные традиции, позволяет компаниям успешно развивать технологии и осваивать отечественный и зарубежные рынки. Для дальнейшего успеха требуется создание «комфортного» нормативного правового и технического законодательств, экономических условий для развития высокотехнологичного малого и среднего бизнеса, формирование полноценной рыночной и экспортной политики.

 

* Сегмент Military в нашем случае включает две составляющие: непосредственно боевое применение (Министерство обороны) и так называемое обеспечение безопасности государства и граждан (Пограничные войска, полиция, МЧС).




comments powered by HyperComments

Возврат к списку


Раз в неделю мы отправляем дайджест с самыми популярными статьями.